CC BY
23
Канд. техн. наук И. И. Бикмуллин Г. Р. Гарипова
НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ И ИНВЕСТИЦИЙ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Предлагается на рассмотрение один из элементов системы методов и средств эффективного привлечения и использования материально-технических ресурсов и инвестиций в производстве авиационной техники. Предложены различные схемы реализации конечной продукции, позволяющие повысить инвестиционный потенциал предприятий.
В настоящее время отечественная авиационная промышленность находится в депрессивном состоянии. На этот процесс негативно влияют как экономические, так и неэкономические факторы. К первой категории прежде всего можно отнести изменение экономического уклада страны, жесткую конкуренцию с мировыми лидерами - производителями авиационной техники, потерю традиционно российских рынков в странах Африки, Азии, Восточной Европы, наличие на рынке оказания авиационных услуг большого количества нежизнеспособных авиакомпаний, ценовой диспаритет на рынке энергоносителей, материалов, сырья, низкую платежеспособность населения, увеличение доли перевозок в других секторах транспортной индустрии и др. К неэкономическим факторам стоит отнести отсутствие эффективной государственной политики в сфере гражданской авиации, снятие таможенных ограничений на импорт зарубежной техники, неисполнение принятых решений федерального правительства.
Авиационные производственные объединения имеют на своем балансе мобилизационные мощности, содержание которых ложится непосильным экономическим бременем на предприятия при отсутствии своевременного государственного финансирования. Износ основных фондов, моральное старение станочного парка, отсутствие кадрового резерва (квалифицированных специалистов различных профессий) - все это приводит к тому, что многие предприятия решают вопросы не стратегического планирования, а выживания в существующей экономической среде [5].
Правительство Российской Федерации делает определенные шаги на пути исправления ситуации, но они зачастую носят паллиативный характер, не охватывая весь спектр существующих проблем. Так, в 2006 г. было принято решение об организации Объединенного авиационного консорциума (ОАК), в который должны войти ведущие предприятия - разработчики и производители авиационной техники. Интеграция усилий многотысячного коллектива, располагающего значительным имущественным комплексом, должна стать основой возрождения отечественного авиастроения [3].
Для достижения синергетического эффекта, который ожидается от принятого правильного, экономически обоснованного решения на макроэкономическом уровне планирования, необходимо провести комплекс мероприятий на микроэкономическом уровне - на уровне планирования деятельности предприятий авиационной промышленности, входящих в ОАК. Для этого нужно создать и внедрить систему методов и средств эффективного привлечения и использования материально-технических ресурсов и инвестиций. Одним из элементов этой системы является организационно-экономический механизм, применение которого в практике хозяйственной деятельности предприятий позволит повысить эффективность их деятельности.
В условиях ресурсных ограничений, а также в преддверии вступления России во Всемирную торговую организацию решение проблемы эффективного хозяйствования переходит в разряд оптимизационных задач в производственной сфере - осуществления хозяйственной деятельности на основе эффективного ресурсосбережения.
Сущность общего подхода, характерного для оптимизационных задач в производственной деятельности, сформулировал еще Еврипид: «Satiis quod sufficit» (от добра добра не ищут). Поэтому предлагаемый авторами организационно-экономический механизм базируется на апробированных экономических и организационных составляющих (инструментах), таких, как:
- производственная кооперация;
- послепродажное обслуживание;
- привлечение инвестиций.
Задача состоит в том, чтобы качественно оценить влияние каждой из приведенных составляющих организационно-экономического механизма на эффективность деятельности предприятия авиационной промышленности.
Результатом деятельности любого предприятия, в том числе и авиационного, должно быть получение максимальной прибыли при минимально возможных затратах имеющихся и используемых ресурсов. То есть предприятия авиационной промышленности должны производить авиационную технику, отвечающую современным требованиям международных стандартов летной годности, по ценам, обеспечивающим получение максимальной или запланированной прибыли, достаточной для расширенного воспроизводства и (или) освоения новых видов продукции (новые типы самолетов, модельный ряд, модификация базовой модели) [4].
Для этого необходимо на каждой стадии производственного и жизненного цикла изделия оценивать возможные варианты развития событий. Под событием в данном контексте понимается фактическое положение предприятия в объективно существующей рыночной среде (изменения нормативных требований, колебания цен на различные позиции товаров и услуг, тактика и стратегия конкурентов и т. д.). Нивелировать или экономически парировать многие из возможных факторов отрицательного воздействия на деятельность предприятия возможно только в том случае, когда на вооружении у топ-менеджеров и собственников предприятия есть соответствующие механизмы снижения чувствительности предприятия к таким факторам или механизмы
повышения устойчивости предприятия к различного рода воздействиям экономического генеза (включая компенсационные).
Производство самолетов - не только сложный технологический процесс, связанный с большим количеством комплектующих изделий и использованием различных материалов, проведением модельных и натурных испытаний и т. д., но и сложный процесс с точки зрения управления этой системой, включая увязку материальных и финансовых потоков предприятий, кооперирующихся с основным производителем авиационной техники. Например, для обеспечения строительства гражданских самолетов ФГУП КАПО им. С. П. Горбунова приобретает около 386 наименований полуфабрикатов и 474 комплектующих изделий.
Опыт мировых лидеров в области авиационной техники показывает, что экономически целесообразно организовать разветвленную кооперационную сеть со специализированными производствами и включить в производственную инфраструктуру авиационных концернов предприятия малого и среднего бизнеса [2].
Авторами предлагается экономико-организационный механизм создания кооперации предприятия-изготовителя воздушного судна с предприятиями-поставщиками комплектующих (производителями авиационных двигателей, вспомогательных силовых установок, авионики). Эти предприятия сконцентрированы в нескольких регионах РФ (Московская область, г. Нижний Новгород, Республика Башкортостан), а общая стоимость поставляемой продукции составляет более 60% от себестоимости изготовления самолета. В данных регионах развито авиационное сообщение, осуществляемое региональными авиакомпаниями, авиационный парк которых требует технического переоснащения. Учитывая заинтересованность органов государственного управления регионов в стабильной и эффективной работе воздушного транспорта, выполняющего значительный объем грузопассажирских перевозок, представляется целесообразным организовать единый пояс законодательного обеспечения государственной поддержки деятельности предприятий, обеспечивающих поставку на сборочный завод комплектующих изделий. Мерами государственной поддержки могут быть субсидии на часть процентной ставки по кредитам, привлекаемым у коммерческих банков; льготное налогообложение; государственный заказ на продукцию и услуги; предоставление гарантий и др. При этом снижение себестоимости изготовления и, как следствие, снижение продажной цены комплектующих приведет к существенному снижению стоимости финишной продукции - самолета. А это позволит снизить срок окупаемости воздушного судна, повысит бюджетную эффективность деятельности всей кооперационной цепочки, включая и авиакомпании. Предприятия, задействованные в этой кооперационной сети, смогут перейти к среднесрочному и стратегическому планированию своей производственной деятельности, что также позволит снизить риски по обязательствам контрагентов, а также цены на сырье и материалы (оптовые закупки и возможность выстраивания собственной кооперационной сети с использованием экономических стимулов).
Поэтому кооперация завода-изготовителя воздушного судна с предприятиями-резидентами указанных регионов должна строиться по приведенной схеме, позволяющей учесть интересы всех участников и компенсировать издержки на организацию кооперационной сети (налоговые льготы и различные преференции). В сущности, разговор идет о программно-целевом планировании деятельности предприятий, задействованных в цепочке «производство -реализация - эксплуатация».
Одной из причин доминирующего положения западных производителей авиационной техники на международном, а теперь и российском рынках является наличие разветвленной сети центров технической поддержки и послепродажного обслуживания. Отечественные предприятия практически потеряли имевшуюся мощную инфраструктуру, обеспечивающую экономически выгодную эксплуатацию самолетов российского производства.
В Казанском филиале конструкторского бюро (КФ КБ) ОАО «Туполев» разработана информационно-поисковая система «Эксплуатация», использование которой должно обеспечить инженерно-технические службы разработчика, изготовителя и эксплуатанта оперативной и достоверной информацией о состоянии эксплуатируемых самолетов, сокращение простоя воздушных судов в неисправном состоянии, создание статистически обоснованных объемов требуемых запасных частей и инструментов.
Комплекс задач ИПС «Эксплуатация» включает:
- учет, контроль и анализ технического состояния эксплуатируемых воздушных судов;
- регламент и планирование технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов и готовых изделий;
- учет и сопровождение документов, допускаемых для устранения отклонений от технических требований или улучшения характеристик воздушных судов и контроля исполнения принятых решений;
- учет отказов и неисправностей, поиск способов их устранения.
Система представляет собой программно-технический комплекс, размещенный в КФ КБ ОАО «Туполев» и обеспечивающий движение и накопление потоков информации, связанной с эксплуатацией самолетов гражданской авиации производства ФГУП КАПО им. С. П. Горбунова. Выявление наиболее уязвимых мест воздушного судна, его систем - одна из основных функций ИПС «Эксплуатация». С ее помощью набирается статистический материал о работе оборудования и его отказах в различных условиях эксплуатации. На основе проведенного анализа статистической информации формируется техническая аптечка в аэропортах, обслуживающих данное воздушное судно. Это позволяет создать и эксплуатировать устойчивый канал обратной связи завода-изготовителя и разработчика с предприятиями-эксплуатантами самолета, что создает условия для внесения изменений в конструкцию и технологию производства базовой модели. Контроль за состоянием эксплуатации самолета также позволит снизить издержки предприятий-производителей самолетов и систем в случае нештатной эксплуатации воздушного судна (нарушения регламентов, режимов эксплуатации и т. д.).
Анализ полученной информации создаст производственную платформу для дальнейшего совершенствования конкретной модели самолета или семейства самолетов, разработки самолетов на новом принципе соавторства экс-плуатантов. То есть производство самолетов будет ориентировано на удовлетворение спроса потребителей в перспективе с учетом возросших требований как к качеству изготовления, так и к конструкции отдельных элементов и применяемых материалов (автономным системам механизации погрузки-разгрузки, интерьеру салона, возможности трансформации салона и др.).
В существующих условиях широкое применение должны находить новые методы реализации авиационной техники, позволяющие более эффективно распределять ресурсы между субъектами рынка авиационной техники и обеспечивающие прирост экономического эффекта предприятия - производителя авиационной техники.
Одним из наиболее эффективных инструментов реализации авиационной техники является лизинг (финансовая аренда), который позволяет привлечь оборотные средства для производства новых самолетов. Финансово-кредитные учреждения, финансирующие лизинговые операции, получают возможность на выгодных условиях разместить свои кредитные портфели.
Привлечение инвестиций в авиационную отрасль сопряжено с определенными трудностями:
1) ограниченная ресурсная база банков;
2) высокие ставки кредитования;
3) необходимость длительного срока кредитования;
4) значительная стоимость авиационной техники;
5) значительный уровень инфляции;
6) повышенный уровень рисков и связанное с этим обязательное резервирование средств коммерческих банков в Центральном банке.
В связи с этим предлагаются следующие направления повышения эффективности привлечения инвестиций в авиационную отрасль, представленные на рис. 1.
Активизация первого направления (сокращение срока отвлечения и возврата финансовых ресурсов) связана с применением ускоренной амортизации в случае использования лизинга. Учитывая, что нормативный срок эксплуатации самолета составляет около 30 лет, применение коэффициента ускорения амортизации позволит сократить срок привлечения кредитных ресурсов до 10 лет. Кроме того, учитывая сложившуюся практику кредитования на срок не более 5 лет, целесообразно использовать договоры цессии.
В рамках первого направления обосновано применение лизинга отдельных частей авиационной техники с временным интервалом их получения в соответствии с технологией сборки самолета.
Применение этих механизмов позволяет повысить инвестиционную привлекательность проектов лизинга авиационной техники.
Реализация второго направления (уменьшение объемов привлекаемых денежных средств) в первую очередь связана с созданием пулов финансово-кредитных учреждений, что обеспечивает дробление объема инвестиций, требуемых от каждого участника лизинга, и снижение возможных потерь значи-
тельных финансовых ресурсов в случае неисполнения обязательств участниками договора.
Рис. 1. Направления и средства снятия ограничений процесса реализации авиационной техники
Создание пулов позволяет привлечь к участию в финансировании реализации авиатехники средние региональные банки, обладающие ограниченной ресурсной базой. В этом случае банк имеет возможность вложения средств в высокорентабельный проект, независимо от общей стоимости проекта..
Возможная схема лизинга, позволяющая снижать сроки и объемы привлекаемых кредитных ресурсов, представлена на рис. 2 [1].
Рис. 2. Схема лизинга авиационной техники:
ЛК - лизинговая компания; АК - авиационная компания; ПВС - производитель воздушных судов; ФКУ - финансово-кредитное учреждение; 1 - заявка на приобретение воздушного судна и договор о финансовой аренде (лизинге); 2 - кредитный договор и получение кредита; 3 - договор купли-продажи воздушного судна; 4 - передача воздушного судна; 5 - передача воздушного судна авиакомпании; 6 - оказание услуг по авиационным перевозкам; 7 - получение дохода; 8 - лизинговые платежи; 9 - погашение «тела» кредита и уплата процентов; 10 - договор переуступки прав требования (договор цессии); 11 - погашение «тела» кредита и уплата процентов
Схема лизинга авиационной техники, представленная на рис. 3, предполагает выделение средств федерального бюджета на увеличение акционерного капитала лизинговой компании. Тем самым решается проблема привлечения значительного капитала для организации лизинга отечественных воздушных судов. Более того, государство, являясь крупным заказчиком, размещает заказ на постройку нескольких воздушных судов, что влечет за собой снижение себестоимости производимой продукции (снижение трудоемкости производства, оптовые закупки комплектующих и т. д.).
С целью минимизации временных и финансовых затрат лизинговая компания заключает договоры как с авиационным производственным объединением, так и с заводами-поставщиками авиационной техники (вспомогательная силовая установка, двигатели, авионика).
Рис. 3. Схема лизинга с участием государства (институциональное инвестирование):
ЛК - лизинговая компания; АК - авиационная компания; ПАТ - производитель авиационной техники; ПВС - производитель воздушных судов; ПК - поставщик комплектующих; ПСМ - поставщик сырья, материалов; ПЭ - поставщик различных видов энергии; ПИП - поставщик интеллектуальной продукции; ПСО - поставщик станков, оборудования; 1 - постановление правительства РФ о внесении бюджетных средств в уставный капитал лизинговой компании; 2 - поступление средств из федерального бюджета; 3 - договор о финансовой аренде (лизинге) воздушного судна; 4 - договор о постройке самолета (перечисление средств); 5 - договор на поставку авиационной техники (двигатели); 6 - договор на поставку авиационной техники (авионика); 7 - договор на поставку авиационной техники; 8 - договор на поставку покупных изделий; 9 - договор на поставку сырья, материалов; 10 - договор на поставку различных видов энергии; 11 - договор на поставку станков, оборудования; 12 - договор на создание (поставку) научно-технической продукции; 13 - передача приобретенной авиационной техники для сборки; 14 - передача воздушного судна; 15 - передача воздушного судна авиакомпании; 16 - эксплуатация воздушного судна (оказание услуг по авиаперевозке); 17 - получение дохода; 18 - формирование лизинговых платежей
Экономико-организационный механизм включает три составляющие: производственную, реализационную и инвестиционную. Комплексная реализация этих составляющих позволит достичь синергетического эффекта: значительно снизить многие статьи затрат предприятия, уменьшить стоимость используемых ресурсов, сформировать устойчивый рынок платежеспособного спроса на авиационную технику, повысить рентабельность деятельности предприятий авиационной промышленности.
Таким образом, можно утверждать, что разработка экономико-организационного механизма, адаптированного к условиям хозяйствования конкретного предприятия, и его внедрение в производственную, кооперационную, инвестиционную (реализационную) деятельность предприятия позволят решить существующие проблемы.
Список литературы
1. Гарипова Г. Р., Бикмуллин И. И. Повышение инвестиционной привлекательности авиационных предприятий за счет сокращения срока и объемов привлекаемых ресурсов отдельных инвесторов // Материалы Международной научно-практической конференции «Авиакосмические технологии и оборудование». Казань, 2006.
2. Литвино Н. Н. Кооперация в авиационной промышленности // Business Match. 2003. № 33.
3. Постановление от 20 апреля 2006 г. № 224 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация».
4. http://aviaprom.rosprom.org
5. www.avia.ru
И. С. Докучаева
СДЕРЖИВАЮЩИЕ И СТИМУЛИРУЮЩИЕ ФАКТОРЫ РОСТА ОБЪЕМА ИНВЕСТИЦИЙ В ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ РЕСУРСНОЙ БАЗЫ ЗОЛОТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Современные экономические условия предопределяют остроту вопроса привлечения иностранных инвестиций в различные сектора народного хозяйства России. Рассмотрены проблемы финансирования геолого-разведочных работ с целью воспроизводства ресурсной базы страны.
На практике специалисты сталкиваются с тремя группами факторов, влияющих на объем инвестиций, направляемых на исследование и развитие ресурсной базы золота Российской Федерации. Это факторы, отражающие исторический, практический и нормативный аспекты ситуации и оказываю-
