CC BY
54
Басхамджиева О.Б., Орлов Р.А.
ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ ПОРТОВЫХ ОСОБЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗОН
Рассмотрены проблемы, возникающие в Российской Федерации в связи с созданием портовых особых экономических зон. Указаны противоречия в действующем законодательстве, мешающие быстрой и эффективной реализации перспективного направления развития отечественной логистики. Особое внимание обращено на организацию управления такими зонами и указаны конкретные средства для реализации соответствующей системы.
Вопросы эффективной организации международного товародвижения и, в частности, более рационального использования морских портов в последнее время привлекло пристальное внимание, как государственных учреждений, так и бизнес сообщества. Рассматривая в своем ежегодном послании Федеральному Собранию проблемы транспортного комплекса, Президент России отметил, что основные грузопотоки в Россию продолжают идти через иностранные порты.
Анализ причин такого положения дел свидетельствует о том, что в их основе лежат экономические факторы, а именно в более щадящей системе налогообложение и, как следствие, более низких портовых сборах. Как отмечалось в [1], «по словам первого вице-премьера Сергея Иванова, выступившего на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии, НДС, налог на имущество, налог на прибыль в эстонском морском порту не взимаются. При этом в соседнем российском порту НДС составляет 18%, налог на имущество - 2,2%, налог на прибыль - 24%, таможенные пошлины - 6,5%». Аналогичная обстановка имеет место в портах других прибалтийских государств. Если учесть, что расстояние от этих портов до центральных районов европейской части России часто даже меньше, чем от отечественных портов, конкурентоспособность последних становится крайне низкой.
Решение указанной проблемы путем изменения действующего налогового законодательства РФ по всеобщему признанию нецелесообразно, поскольку порты имеют локальную территорию, для которой может быть использован специальный режим экономического функционирования, в частности им может быть придан статус особых экономических зон (ОЭЗ). Ввиду того, что существующее законодательство не в полной мере отражало специфику таких зон применительно к портам [2], [3], был принят Федеральный
закон от 30 октября 2007 года № 24 0-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации», который определил возможность создания на территории Российской Федерации портовых особых экономических зон. Реализация этого закона нашла свое отражение в проведенном в начале июня 2008 года конкурсе по созданию особых экономических зон портового типа. К нему было допущено 17 заявок, из которых комиссия одобрила только три. Победителями стали аэропортовые зоны в Красноярске (аэропорт Емельяново) и Ульяновске (аэропорт Ульяновск-Восточный) и зона в морском порту в Хабаровском крае (Советская Гавань).
Рис. 1. Отечественные и зарубежные порты Балтийского моря Особенности портовых таможенных зон
Использование в порту режима особой экономической зоны соответствует мировому опыту организации экономической деятельности в таких крупнейших транзитных портах как Гамбург, Амстердам, Копенгаген и др. Основной их особенностью служит то, что они служат пунктами стыковки контейнерных линий, связывающих Европу со странами Азии и Америки. В России одним из первых претендентов на создание портовой таможенной зоны должен был послужить вновь создаваемый порт Усть-Луга, плановые показатели грузооборота которого превосходят соответствующие показатели одного из крупнейших портов России - порта Санкт-Петербурга.
Рис. 2. Отечественные порты Финского залива и схема порта Усть-Луга
Однако «главные торговые ворота страны» даже не были представлены на конкурсе. Председатель совета директоров ОАО «Усть-Луга» Валерий Израйлит высказался по этому поводу следующим образом: «Отсутствие заявки и со стороны компании, и со стороны администрации Ленинградской области связано с несоответствием существующего закона тем ожиданиям, которые есть у застройщиков порта. Риски, которые несет закон, не соответствуют тем преференциям, которые он предоставляет».
Лучше всех это заявление прокомментировал эксперт центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе. «Правила развития особых экономических зон, в том числе портовых, предусматривают, что финансирование со стороны федерации обеспечит РосОЭЗ, а управлять и распоряжаться их земельными участками будет госкомпания ОАО РосОЭЗ, - говорит он. - Это попытка создать в стране первого крупного девелопера по развитию промышленно-инфраструктурных объектов. После этого возникает вопрос: а что остается делать существующим в портах крупным управляющим компаниям?» Ни холдинг НМТП, управляющая компания Новороссийского морского торгового порта, ни компания «Усть-Луга», заказчик - застройщик одноименного порта, очевидно, не хотят добровольно лишиться части бизнеса - даже несмотря на выделяемые федеральным бюджетом средства на развитие портовой инфраструктуры.
Возникающие имущественные противоречия стимулируют дальнейшую работу над законодательной базой о портовых экономических зонах и вице-губернатор Ленинградской области Николай Пасяда сообщил, что комитет по транспорту Госдумы обратился к правительству Ленинградской области с тем, чтобы область и ОАО «Усть-Луга» приняли участие в корректировке соответствующего закона [4].
Несмотря на возникшие противоречия, ни одна из заинтересованных сторон не высказала замечаний по существу видов деятельности, предполагаемых к осуществлению на территории портовой экономической зоны (ст. 10 п. 2 Закона), к которым относятся:
1) погрузочно-разгрузочные работы;
2) складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг;
3) снабжение и снаряжение судов или воздушных судов, в том числе судовыми припасами, бортовыми запасами, оснащение судов или воздушных судов;
4) ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских и речных судов, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий;
5) переработка водных биологических ресурсов;
6) операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке (упаковка, сортировка, переупаковка, деление партии, маркировка и тому подобные операции);
7) простые сборочные и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара, в соответствии с перечнем, утверждаемым Правительством Российской Федерации;
8) биржевая торговля товарами;
9) оптовая торговля товарами;
10) обеспечение функционирования объектов инфраструктуры портовой особой экономической зоны.
Рассмотрение всей совокупности функций, выполняемых портовой экономической зоной, свидетельствует о крайней сложности управления таким экономическим объектом, который включает в себя: ре-
шение задач внутренней и внешней логистики; управления складами практически всех типов, начиная обычным коммерческим и кончая производственным и дистрибьюторским, обеспечивающими производственную и торговую деятельность на территории зоны; обеспечение логистического контроллинга в собственных интересах и для выдачи информации в контролирующую таможенную службу и др. Рассчитывать на исключение каких-либо функций не приходится, поскольку Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами предполагает иметь не более чем одну-две портовые зоны на бассейн [1], а значит все предоставленные таким зонам полномочия будут использованы полностью.
Остановимся кратко на особенностях экономической деятельности резидентов портовых особых экономических зон. Прежде всего, к ним относится возможность уменьшения объема оборотных средств у резидентов, торгующих дорогими товарами, такими, как например, автомобили. В этом случае для продавца нет необходимости производить таможенную очистку товара, который поступает на территорию зоны, а он, фактически, реализует вместо него складскую расписку, обремененную требованием к уплате НДС и пошлины. Аналогично обстоит дело в случае биржевой торговли.
Другой важной отличительной чертой работы в условиях портовой экономической зоны служит то, что граница зоны совпадает с таможенной границей государства, а значит, для ее пересечения экспортер должен выполнить все необходимые таможенные процедуры с уплатой соответствующих сборов. Это позволяет, во-первых, предъявлять НДС по экспортному товару к возмещению сразу после его попадания на территорию портовой зоны, а, во-вторых, упрощает формирование сборных судовых партий товара. Помимо этого, упрощается также работа самой таможни, поскольку вместо двойного контроля груза: на этапах оформления поручения на погрузку и грузового манифеста, она производит его кон-
троль только при поступлении на территорию портовой зоны. При движении груза с территории зоны на борт судна в этом случае действует не разрешительная, а уведомительная система.
Обширный круг решаемых в портовой экономической зоне задач свидетельствует о том, что ее с полным правом можно рассматривать в качестве информационно-логистического центра, являющегося частью единой информационной среды на транспорте России и имеющего специфику, связанную с таможенным контролем грузов, проходящих через этот центр. Справедливость данного допущения следует из самого определения такого центра, которое гласит: «информационно-логистический центр - это сер-
висная транспортная структура, выполняющая сбор, обработку и последующую передачу соответствующей информации заинтересованным лицам, для уменьшения транспортных и временных затрат на перевозку. Также он выполняет электронное логистическое сопровождение транзитных грузопотоков при мультимодальных перевозках по международным транспортным коридорам» [5] ,[6].
Принципиальное отличие информационно-логистического центра в виде портовой экономической зоны состоит в том, что при сохранении неизменными большинства информационных и логистических функций, реализуемых каждым резидентом такой зоны, возникает дополнительный круг вопросов, решение которых ложится на плечи управляющей компании зоны. В настоящее время, в соответствии с Законом об особых экономических зонах [2], управление ими должно осуществляться территориальными органами исполнительной власти в лице Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (Ро-сОЭЗ) . Однако выделяемая по Закону таким территориальным органам численность не соответствует объему подлежащих решению задач и достаточна только для реализации контрольных функций. С другой стороны, как уже отмечалось, материальная инфраструктура зоны находится в ведении управляющей компании порта. Логично предположить, что после разрешения возникшего противоречия функции взаимодействия с резидентами зоны будут возложены на управляющую компанию при контроле со стороны РосОЭЗ.
Организация управления портовыми таможенными зонами
Рассмотрим теперь, как может быть организовано информационное взаимодействие субъектов портовой экономической зоны при осуществлении товародвижения через нее. Общая схема информационных обменов между субъектами зоны приведена на рис. 3.
Рис. 3. Схема информационных обменов в портовой экономической зоне
Согласно этой схеме каждая компания-резидент осуществляет обработку информации в пределах своей компетенции с использованием разнообразных программно-аппаратных средств, позволяющих решать стоящие перед компанией задачи с наибольшей эффективностью. К ним относятся, прежде всего, задачи внешней логистики, поскольку внутренняя логистика, ввиду ограниченности ресурсов портовой экономической зоны (по площади складов, длине причальных стенок, производительности средств перегрузки и т.п.) неизбежно останется в руках управляющей компании. Таким образом, компании-резиденты должны будут передавать ей сведения:
• о текущих сроках обработки и доставки грузов;
• о прогнозируемых сроках доставки грузов;
• о местонахождении отправленных грузов и расчетно-плановых сроках их доставки к пунктам назначения;
• о планируемых (на запрашиваемые сроки хранения и объемы грузов) потребностях в свободных емкостях складов и площадок;
• о возможности предоставления услуги получения и доставки грузов непосредственно на склады заказчика различными видами транспорта (мультимодальные перевозки «от двери до двери» в установленное время), т.е. использования зоны в режиме «кросс-докинг» и т.п.,
что позволит осуществлять текущее планирование товародвижения на территории портовой зоны. Помимо этого существует еще один очень важный информационный поток, содержащий сведения о характере грузов и времени их нахождения на территории портовой зоны, поступающий на таможню и позволяющий ей контролировать работу зоны. Эта информация может поступать на таможню непосредственно от резидентов, но по соображениям обеспечения дополнительной надежности и перепроверки целесообразно в качестве ее источника использовать базу данных управляющей компании.
Таким образом, основными особенностями построения информационно-управляющей системы портовой экономической зоны могут служить:
• работа в едином или в нескольких согласованных информационных пространствах;
• поддержка единой технологии обработки информации на уровне внутренней логистики;
• централизованное/децентрализованное управление данными;
• контролируемый доступ к информационным ресурсам;
• настраиваемость системы.
Перечисленные требования реализуются путем построения шлюзов между соответствующими программами и сетями. Подобный подход универсален, позволяет гибко реагировать на изменение состава резидентов и их требования, но не обеспечивает высокой надежности функционирования сложных многокомпонентных программных комплексов.
Поэтому более перспективным подходом к созданию информационного комплекса управляющей компании представляется использование комплексной логистической системы управления класса ERP, которая на уровне функциональных возможностей позволяет обеспечить:
• гибкую и оперативную настройку на технологический процесс каждой компании-резидента;
• настройку на организационную структуру компании-резидента;
• механизм настройки и управления доступом к данным и их репликацию;
• экспорт/импорт данных;
• интеграцию с приложениями других разработчиков;
• модульную организацию.
Модульная организация такой системы позволяет использовать ее компаниями-резидентами в режиме аутсорсинга, для автоматизации как всех процессов транспортной логистики, так и отдельных их составных частей.
В качестве одного из ярких представителей программного обеспечения такого типа следует указать систему Logistics Vision™ Suite (LVS) - расширенный пакет программных продуктов класса Supply
Chain Execution, разработанный греческой компанией Mantis Informatics S.A., европейского лидера среди поставщиков решений по автоматизации логистики. Текущая версия продукта 3-го поколения LVS (LV-III) анонсирована в начале 2004 года и является продолжением первых двух поколений LVS, выпущенных соответственно в 19 97 (LV-I) и 2 0 0 0 (LV-II) [7].
Система Logistics Vision III управляет работой персонала и техники, контролирует передвижение грузов, оперативно формирует план работ с учетом текущей ситуации, обеспечивает топ-менеджеров информацией для принятия решений и построена на платформе Microsoft.NET. Использование объектноориентированной архитектуры дает возможность быстро адаптировать систему к требованиям заказчика,
а, следовательно, свести к минимуму ошибки, сократить время и стоимость ее внедрения, уменьшить стоимость владения. Кроме того, решение поддерживает технологии штрихового кодирования, беспроводных сетей и RFID. Поскольку эффективность логистической информационной системы напрямую зависит от ее способности легко интегрироваться с внешними системами, Logistics Vision Suite имеет интерфейсы ко многим хорошо известным ERP-продуктам, включая SAP, JD Edwards и Navision.
Система включает в себя ряд модулей, состав которых приведен на рис. 4.
j Logistics Vision III WIYIS 4 их logHtkt VHK>n ♦ Logistics Vision 111 Plant
Logistics Vision III | p —- . д v
I'Tiy i // / лишт
Logistics I Ha .... ^ Л \ 7/1 Logistics
V ision ill 1 1f/i i ► Vision III
TIMS Г Inventory
Рис. 4. Состав модулей системы Logistics Vision III
Logistics Vision III WMS - система автоматизации склада - представляет собой ключевой элемент управления логистикой портовой зоны, поскольку именно в секторе складской логистики можно добиться наибольшего снижения операционных издержек.
Эта система реализует следующие функции: автоматизированное управление складом, т.е. реализа-
цию выполнения всех складских операций под управлением системы; управление комплексом распределенных складов; обеспечение управления на базе правил и логики, заданной пользователем; мониторинг склада в режиме реального времени; введение электронного документооборота; визуализация грузовых потоков на складах; формирование отчетов по выбранным ключевым показателям эффективности и выполнение автоматического АВС анализа.
Модуль автоматизации складской деятельности дает возможность: оптимизировать использования
объемов, ресурсов, техники складов; повысить уровень обслуживания клиентов; увеличить оборачиваемость складских площадей, а также исключить ошибки при формировании заказов.
Logistics Vision III TMS - система расширенного планирования транспорта и дистрибуции - это комплексное решение задач управления перевозками, разработанное компанией ORTEC и интегрированное в пакет Logistics Vision с 2007 г.
Модуль управления транспортными функциями позволяет: осуществлять комплексный мониторинг
наземной транспортной подсистемы порта; выполнять автоматизированные расчеты маршрутов доставки грузов; обеспечить визуализацию соответствующих маршрутов и мест нахождения средств транспорта, выполняющих развозку по этим маршрутам; передавать информацию о маршрутах и заказах в электронном виде; планировать кроссдокинг по всем складским площадкам зоны; управлять загрузкой транспортных средств и обеспечить KPI отчетность по всем выполняемым операциям.
Таким образом, модуль управления транспортными функциями позволяет достичь: оптимизации до-
ставки грузов; текущего контроля средств и расходов на доставку грузов; оптимизации загрузки транспортных средств; контроля и планирования качества и скорости доставки грузов, а также снижения затрат на транспортировку и планирование.
Logistics Vision III Plant - система Plant Vision относиться к классу систем поддержки производства и по решаемым задачам находится на стыке систем контроля технологических процессов и систем управления складом.
Модуль поддержки производства позволяет в реальном времени осуществлять: автоматизированное
управление снабжением производства; автоматизированный контроль качества сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, а также визуализацию работы системы снабжения.
Модуль Plant Vision, как всякая система аналогичного назначения, обеспечивает: интенсификацию производственных процессов; исключение простоев производственных линий; прозрачное управление снабжением; управление персоналом; сертификация производства в соответствии с мировыми стандартами.
Logistics Vision III Inventory - система управления запасами - разработанная компанией Syncron, на основании статистических данных позволяет с высокой степенью точности (до 90-95%) прогнозировать спрос в комплексных и распределенных цепях поставок.
Модуль управления запасами реализует: прогноз движения грузов на основании статистики; автоматический многофакторный анализ реализации товаров; оптимальное распределение запасов по категориям продукции; оптимальное географическое распределение запасов, а также позволяет минимизировать погрешность прогноза запасов.
Модуль управления запасами: повышает уровня сервиса, оказываемого резидентами зоны; дает возможность минимизировать запасы; осуществить точное прогнозирование спроса, а также обеспечивает быструю реакцию на изменения рыночной ситуации.
В заключение необходимо отметить, что процесс организации зон со специальным экономическим режимом в Российской Федерации и, в частности, портовых особых экономических зон проходит с большим трудом. Так, несмотря на то, что итоги федерального конкурса Минэкономразвития на право создания особых экономических зон портового типа были подведены еще 2 июня 2008 года, до настоящего времени по вине РосОЭЗ не решены вопросы с финансированием, проектной документацией, землеотводом и т.п. по созданию особой экономической зоны в порту Советской Гавани. Поэтому в Решении расширенной Коллегии Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами за 2008 год присутствуют только общая констатация необходимости этих работ, к которым в части портовых особых экономических зон отнесены:
«• активизация работы по принятию постановлений Правительства Российской Федерации по созданию портовых ОЭЗ;
• обеспечение начала проектирования объектов инфраструктуры портовых ОЭЗ.» [8].
Наблюдаемая сегодня пассивность в решении практических задач по созданию портовых зон не уменьшает актуальности их создания, а, значит, не снимает с повестки дня проблемы выработки наиболее эффективных способов управления такими зонами, прежде всего, в информационном плане.
Литература
1. И.Полякова. Транспорт России, № 21 (465), 2007 г.
2. Федеральный Закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ.
3. Таможенный Кодекс Российской Федерации от 28 мая 2003 г. № 61-ФЗ.
4. Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 30 октября 2007 года № 240-ФЗ.
5. Положение о «Международном информационно-логистическом центре на транспорте». - М.: ОЦМИЛЦ.
- 2002.
6. Программа создания логистических центров и единой информационной среды на транспорте России. - М.: Департамент транспорта. - 2003.
7. Фирменные материалы компании Mantis Informatics S.A. -
http://www.lfa.ru/Mantis_Warehouse_Vision.html.
8. Решение расширенной Коллегии РосОЭЗ «Итоги деятельности Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами за 2008 г. и задачи на 2009 г.» от 14.01.2009 г.
