CC BY
22
УДК 656.01
Курбанова А.Р. студент
Московский автомобильно-дорожный государственный
технический университет (МАДИ)
Россия, г. Москва ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Аннотация: в статье рассмотрено понятие крупногабаритного тяжеловесного груза, проблемы его транспортировки автомобильным транспортом через мостовые сооружения.
Ключевые слова: крупногабаритный тяжеловесный груз, мостовые сооружения, автомобильный транспорт, транспортная система, транспорт, логистика.
Kurbanova A.R.
Student
Moscow State Automobile and Road Technical University (MADI)
Moscow, Russia
PROBLEMS OF IMPROVING THE TRANSPORTATION SYSTEM OF LARGE-SIZED HEAVY CARGO BY AUTOMOBILE TRANSPORT.
Annotation: in the article the concept of large-sized heavy cargo, problems of its transportation by automobile transport through bridges.
Key words: large-sized heavy cargo, bridge structure, automobile transport, transport system, transport, logistics.
К сверхнормативным (крупногабаритным и (или) тяжеловесным грузам) грузам относят неделимые грузы, масса и габариты которого превосходят хотя бы один из показателей, установленных по условиям безопасности на каждом из видов транспорта.
Эта группа грузов обладает широким диапазоном параметров и набором специфических условий (требований) для перевозки, поэтому понятие собственно груз не может существовать без его привязки к транспортному средству, т.е. габариты и масса должны определяться параметрами бинарной системы «груз в транспортном положении». Сверхнормативные грузы представляют собой идеальный пример, требующий применения логистики как управляющего алгоритма, способствующего оптимизации движения материального потока с полной гарантией безопасности при высокой эффективности [8]. Бинарная система характеризуется повышением габаритно-весовых параметров, что требует детального расчета безопасного проезда по дорожным. При транспортировке КТГ должен учитываться принцип не причинения вреда другим участникам
движения, грузу, дорожным и искусственным сооружениям. Сверхнормативные грузы движутся в общем транспортном потоке, как правило, с пониженными скоростями, что требует расчета режима их движения, так как все перевозчики имеют равные права на дороге (кроме приоритета скорой, пожарной помощи и др.), а рассматриваемые грузы могут перекрывать дорогу и практически препятствовать движению всего транспортного потока. Кроме того, сверхнормативные грузы в большинстве своём являются моногрузами [], поставка которых должна осуществляться «точно в срок», заявленный заказчиком. При этом из-за габаритов груза нет возможности их хранения и доставка должна осуществляться по прямому варианту из места производства на место потребления, которым, в большинстве случаев, является строительный объект, работающий по монтажно-сетевым часовым графикам с разгрузкой «с колес», что удешевляет стоимость и уменьшает время перегрузочных работ. Стоимость самих грузов обычно достаточно высокая и по условиям рыночных отношений процесс перевозки таких грузов должен быть минимальным по времени для соблюдения основного принципа любой экономики, в том числе и рыночной «товар-деньги-товар».
Перевозка сверхнормативных грузов осуществляется в усложнившихся условиях дорожного движения, характеризующегося в нашей стране отставанием роста дорожной сети, меньшими по сравнению с принятыми в мировой практике ограничениями осевых нагрузок, изменениями в структуре транспортных потоков, увеличением интенсивности и допустимой скорости движения.
С учетом условий безопасности движения на каждом виде транспорта установлены массогабаритные нормативные ограничения, способствующие нормальному функционированию транспортных средств; путей, специально для них приспособленных; всей инфраструктуры данного вида транспорта. Это вызвано техническими особенностями, сферами применения и регламентированными правилами перевозки различных грузов на каждом виде транспорта. Минимальные и максимальные ограничения массогабаритных параметров дороги позволяют отнести груз либо транспортное средство (ТС) с грузом или без него к особой категории, а именно к крупногабаритным и (или) тяжеловесным.
На автомобильном транспорте понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз» (КТГ) для внутренних перевозок определяют несколько отечественных документов:
- Правила дорожного движения РФ, которые являются основным документом на автомобильном транспорте;
- Федеральный закон от 1998 г. № 127-Ф3 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения»;
- Технический регламент «О безопасности колесных транспортных
средств» (окончательная редакция 22.12.2012);
- Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (в ред. "Постановления" Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208);
- Приказ Минтранса России от 24.07.2012 N 258 "Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов";
- Кодекс об административных правонарушениях РФ;
- Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом от 15.01.2014.
В каждом из этих документов дается определение крупногабаритного тяжеловесного груза и приводятся нормативные цифры, превышение которых массогабаритными параметрами груза или транспортного средства либо груза в транспортном положении относит их к крупногабаритным тяжеловесным.
Согласно ПДД, «перевозка тяжеловесных грузов... движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без груза превышают по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности дороги, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение ТС с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицелами осуществляются в соответствии со специальными правилами». Термин «тяжеловесный» в данной редакции Правил не определен.
Необходимо отметить, что в настоящее время в Министерстве транспорта Российской Федерации (Минтранс России) разрабатывают Правила перевозки грузов, в том числе крупногабаритных тяжеловесных, для соответствия названиям документов.
Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, пропуск которых разрешают по дорогам исходя из несущей способности дорожных одежд и сооружений, в зависимости от массы и размеров подразделяют на две категории. Первая категория устанавливается в случае отсутствия мостового сооружения на маршруте, а вторая категория - при наличии мостового сооружения на маршруте.
Понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз» трактуется следующим образом.
Для первой категории «тяжеловесный груз» - автотранспортное средство (АТС), масса которого с грузом или без и (или) осевая масса превышает хотя бы один из параметров, представленных в таблице 1. 1 (для двухосных АТС и двухосных тележек). В таблице 1.2 представлены параметры для трехосных тележек АТС, в таблице 1.3 - для полной массы АТС, и, наконец, в таблице 1.4 - для полной массы при движении по
мостовым сооружениям.
Таблица 1.1
_Осевые массы для двухосных АТС и двухосных тележек_
Расстояние между осями, м. Осевая масса на каждую ось, т, не более
АТС группы А АТС группы Б
Свыше 2 10 6
Свыше 1,65 до 2 включительно 9 5,7
Свыше 1,35 до 1,65 включительно 8 5,5
Свыше 1 до 1,65 включительно 7 5
До 1 6 4,5
Таблица 1.2
Осевые массы для трехосных АТС
Расстояние между осями, м. Осевая масса на каждую ось, т, не более
АТС группы А АТС группы Б
Свыше 5 10 6
Свыше 3,2 до 5 включительно 8 5,5
Свыше 2,6 до 3,2 включительно 7,5 5
Свыше 2 до 2,6 включительно 6,5 4,5
До 2 5,5 4
Таблица 1.3
Полная масса АТС
Вид АТС Полная масса, т. Расстояние между крайними осями АТС группы А, м, не менее
Группа А Группа Б
Одиночные автомобили
Двухосные 18 12 3
Трехосные 25 16,5 4,5
Четырехосные 30 22 7,5
Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)
Трехосные 28 18 8
Четырехосные 36 23 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные 28 18 10
Четырехосные 36 24 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Таблица 1.4
Полная масса АТС при движении по мостам_
Расстояние между крайними осями, м Полная масса,т
Более 7,5 30
Более 10 34
Более 11,2 36
Более 12,2 38
«Крупногабаритный груз» - транспортное средство габариты которого с грузом или без груза по высоте, ширине или длине превышают хотя бы одно из значений, представленных в табл. 1.1-1.4, т.е. габарит АТС по длине не должен превышать:
- для одиночных автомобилей и прицепов 12 м;
- автопоездов в составе автомобиль - прицеп и автомобиль-полуприцеп - 20 м;
- по ширине - 2,55 м (для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м);
- по высоте - 4 м.
К крупногабаритным относят также АТС, имеющие в своем составе два прицепа и более, независимо от ширины и общей длины автопоезда.
За пределы разрешенного габарита по ширине могут выступать:
- приспособления противоскольжения, надетые на колеса;
- зеркала заднего вида: элементы крепления тента;
- шины вблизи контакта с дорогой;
- брызговики и другие детали, не выступающие за габариты более чем на 0.05 м с любой стороны.
Значения указанных параметров определяли следующим образом:
- длина 12 м унифицирована с рекомендациями Комитета по транспорту Европейского союза с большинством зарубежных ограничений;
- ширина 2,55 связана с нормативной шириной проезжей части в 3 м с учетом необходимого коридора по безопасности движения;
- высота зависит от высоты большинства дорожных сооружений. в частности от подмостового габарита и также унифицирована с ограничениями высоты в большинстве европейских стран.
Для определения параметров используют стандарт ISO 612-1978.
Для второй категории указаны параметры АТС, при которых его относят к этой категории (табл. 1.5).
Итак, термин «тяжеловесный груз» определяют через осевые и полные массы транспортного средства с учетом расстояний между осями в связи с необходимостью защиты дорог и ее искусственных сооружений. Максимальная масса составляет 38 т.
Определения термина «крупногабаритный груз» несколько отличаются от определений в ПДД, например, по длине одиночного автомобиля.
Таблица 1.5
Параметры АТС второй категории_
Проектная Параметр АТС
нормативная нагрузка Общая масса, т Нагрузка на ось, т База, м
на мостовое
сооружение
АК-11, Н-30, НК-80, Более 80 Более 20 Менее 3,6
Н-18 и НК-80 Более 80 Более 20 Менее 3,6
АК-8, Н-13, НГ-60 Более 60 Более 16 Менее 5
Н-1 и НГ-60 Более 60 Более 9,5* Менее 5
Более 12*
Н-8 и НГ-30 Более 30 Более 7,6* Менее 4
*Значения осевой нагрузки относятся к движению по деревянным мостам
Повышенные параметры груза обусловливают специфические подходы к организации процесса транспортировки, в том числе подбор транспортных средств, способов крепления груза, технологию перевозки и перегрузочных операции, выбор маршрута и режимов движения, необходимые меры обеспечения безопасности движения. В соответствии с этим, как правило, перевозка КТГ практически невозможна обычными автомобилями с соблюдением всех принятых законодательных норм и ограничений.
Одни и те же термины часто имеют неоднозначное определение. Даже на одном виде транспорта нет единого понятия, что связано с особенностями и провозными возможностями транспортных сетей, требованиями к подвижному составу и безопасности перевозимого груза.
В документах, регламентирующих перевозку таких специфических грузов на автомобильном транспорте, чаще всего дается термин «крупногабаритный тяжеловесный».
Крупногабаритные тяжеловесные грузы обладают широким диапазоном параметров, для них существует набор специфических условий (требований) по перевозкам, поэтому не может быть понятия собственно «груз» без привязки его к транспортному средству. Следовательно, габариты и масса должны быть определены параметрами бинарной (двойной) системы «крупногабаритный и (или) тяжеловесный груз - транспортное средство», т.е. груз в транспортном положении.
Существуют четыре массогабаритных параметра: масса, длина, ширина и высота, которыми определяется крупногабаритный тяжеловесный груз, если значение любого из его параметров превосходит нормативное. Приоритета параметров нет. Для организации процесса перевозки важно и количество таких грузов, т.е. условно - объем перевозки.
Спрос на перевозку данной группы грузов отличается во многом от спроса на перевозки любых других видов груза, так как параметры КТГ отличают многообразие, дискретность, и часто они являются единичными с
разнообразием форм.
КТГ отличает большое разнообразие форм, они могут быть прямоугольные, шаро-, эллипсо- и конусообразные, цилиндрические, призматические, смешанной формы .
Для города характерна (рис. 1.2) характерна перевозка бытовых помещений для строительства; киосков; кранов; экскаваторов и другой строительной техники; кабин лифта; автомобилей; вагонов пассажирского транспорта и др.
Рисунок 1.2. Номенклатура КТГ, перевозимых в городе Анализ грузов методами математической статистики по параметру масса показал, что более половины из них имеют массу до 60 т, что характерно, прежде всего, для грузов города (рис. 1.3).
50-|-
До 25 26-60 61-100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-500 Свыше
500
Масса, т
Рисунок 1.3. Распределение КТГ по массе Установлено также, что средняя масса единицы груза имеет ярко выраженную тенденцию к увеличению. Параметр длина (рис. 1.4) влияет прежде всего на скорость движения и возможность вписывания в радиус поворота.
Рисунок 1.4. Распределение КТГ по длине Не менее существенными параметрами являются ширина (рис. 1.5) и высота (рис. 1.6), влияющие на возможность проезда по дорогам и под мостовыми сооружениями. Перевозчик обязан предоставить гарантии беспрепятственного проезда под искусственным сооружением.
Рисунок 1.5. Распределение КТГ по ширине
Рисунок 1.6. Распределение КТГ по высоте
При перевозках КТГ возникает необходимость ввести понятие транспортабельности, т.е. технической возможности доставки груза в нерасчлененном виде на транспортных средствах с учетом трудоемкости дополнительных работ по подготовке груза к перевозке. трассы, мест перегрузки, а также особенностей технологии перевозки и перегрузки.
Надо заметить, что ряд изделий отдельных отраслей. особенно атомной отрасли, не подлежит членению, что создает большие трудности для транспортировки, а в некоторых случаях приводит к отказу в обслуживании отрасли. Так, в настоящее время атомная промышленность могла бы перейти на более мощные станции принципиально других параметров, но нет возможности доставки такого оборудования.
За последние годы были перевезены грузы массой 1000 т и более в нашей стране и в мире. Самыми тяжелыми перевозками в мире считаются перевозки груза обшей массой более 10 тыс. т, осуществленные бельгийской фирмой Sarens, самый длинный груз был около 97 м, самый широкий - более 16,5
1.3 Область исследования и постановка проблемы
В последние годы произошло качественное изменение в грузопотоке КТГ, это связано не только с утяжелением КТГ, но и с увеличение количества перевозок. Из всего спектра КТГ выделилась значительная группа наиболее типичных, массовых грузов. Это проблема исследована недостаточно, поэтому потребовалось провести новый анализ и классификацию грузов.
Перевозка КТГ требует специализированного подвижного состава, адаптированного к таким грузам и условиям эксплуатации на общей сети автомобильных дорог. Необходима разработка новых подходов к выбору
приспособленного подвижного состава. На сегодняшний день существует много научных подходов по выбору подвижного состава для транспортировки КТГ. Они опираются на технико-экономические показатели работы транспорта, работу транспорта в различных условиях эксплуатации, размещение подвижного состава, на зависимости от массы и габаритов грузов, вопросы приспособленности подвижного состава по габаритно- весовым параметрам к широкой номенклатуре КТГ
Жесткие требования международного рынка транспортных услуг по выполнению условий интеграции отечественного транспортного комплекса в международный, состояние дорожной сети страны выдвигают перед транспортниками и дорожниками новые повышенные требования к АТС, перевозящим КТГ, и их взаимоотношению с дорогой и искусственными сооружениями.
Автотранспортные средства, используемые для транспортировки КТГ, в основном зарубежного производства и с большими допустимыми нагрузками на оси .Так же большое влияние на перевозку грузов оказывают дорожные условия и мостовые условия. Вопросы приспособленности АТС к возможности проезда через «узкие» места маршрутов практически ранее не рассматривались.
Мостовые организации рассматривают вопросы износа мостов от провоза КТГ, вопросы реконструкции по усилению мостов , выявление резервов грузоподъемности мостов .
Нагрузки, возникающие от современных автотранспортных средств при проезде по мостовым сооружениям, существенно отличаются от нормативных мостовых нагрузок .
Как показал обзор современных работ в данной области возможности учета мостового фактора на самой первой стадии проектирования маршрута КТГ остались не исследованы, несмотря на то, что их решение позволило бы избежать финансовых и временных потерь, связанных с выбором подвижного состава, организацией и согласованием перевозки КТГ.
Использованные источники:
1. ГОСТ Р 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки».
2. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 23.04.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.05.2018).
3. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272. (ред. от 30.12.2011 г.).
4. Домке, Э.Р. Организация и безопасность движения. Введение в профессию: учебное пособие / Э.Р. Домке, В.Ю. Акимова. - Пенза: Изд-во ПГУАС, 2013. - 168 с.
5. Зибров И.А. Оптимизация технологии перевозки КТГ через мостовые сооружения: дис. канд. технич. наук. Московский автомобильно-дорожный инст-т, Москва, 2003.
6. Троицкая Н.А. Логистика в перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов. Москва, МАДИ, 2013, 132с.
7. Троицкая Н.А., Шилимов М.В. Транспортно-технологические схемы перевозок отдельных видов грузов: учебное пособие - М.: КНО- РУС, 2010. - 220 с.
8. Приказ Минтранса России от 24.07.2012 N 258 "Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов".
УДК 33
Куряева Г.Ю.,
доцент Сергеева И. С. студент
ФГБОУ ВО «Пензенский государственный университет» ПРОБЛЕМА МАРКЕТИНГА В РОССИИ
Аннотация. В данной статье рассматриваются наиболее общие проблемы маркетинга в России. Раскрыта сущность маркетинга. Поставлены главные задачи маркетинга в России. Изучены основные проблемы развития маркетинга в России. Найдены предпосылки маркетинга в России.
Ключевые слова. Маркетинг проблема развития , рынок, реклама, маркетинговая деятельность.
Kuraev G. Yu.
Candidate of economic Sciences, associate Professor
Of the "Penza state University " Sergeeva I.S. Student
Of the "Penza state University" THE PROBLEM OF MARKETING IN RUSSIA.
Abstract. This article discusses the most common problems of marketing in Russia. The essence of marketing. Set the main tasks of marketing in Russia. The basic problems of development of marketing in Russia. Found background marketing in Russia.
Keywords. Marketing development , market, advertising, marketing activities.
Маркетинг - это широко используемый термин, который требуется для описания способов коммуникации между определенной компанией и потребительской аудиторией. С социальной точки зрения, маркетинг обеспечивает связь между материальными требованиями общества и его
