Проблемы регулирования грузовых автомобильных перевозок Текст научной статьи по специальности «Право»

ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ •

Проблемы регулирования грузовых автомобильных

перевозок

Андрей ГОРЕВ,

заведующий кафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте Автомобильно-дорожного института СПбГАСУ, д.э.н.

до

■лительныи

опыт работы -транспорта в рыночных условиях в ведущих государствах мира показал, что регулирование транспортноИ деятельности необходимо по следующим основным причинам:

• необходимость поддерживать общественную безопасность — как с позиции безопасности дорожного движения, так и для стабильного функционирования экономики и профилактики чрезвычайных происшествии;

• высокий уровень естественного

монополизма на транспорте;

• жесткая конкуренция на рынке автоперевозок;

• необходимость перераспределять прибыль в обеспечивающую автоперевозки инфраструктуру (дороги, АЗС, сервис и т.п.);

• выполнение обязательств по межгосударственным соглашениям;

• существенное социальное значение транспорта.

Для управления работой отдельных видов транспорта в составе Минтранса РФ созданы соответствующие службы.

Регулирование деятельности транспортных предприятий выполняет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Ее территориальные управления непосредственно контактируют с организациями и индивидуальными предпринимателями, функционирующими в сфере транспортного комплекса, и свою работу согласуют с местными органами власти. Таким образом, в настоящее время деятельность автоперевозчика, с одной стороны, регулируется государственными нормативно-правовыми актами, а с другой стороны, определяется конкурентной рыночной средой, в которой работает данное

предприятие.

На рисунке приведены основные методы регулирования транспортной деятельности, которые воздействуют на

работу перевозчика.

Основные методы регулирования автотранспортной деятельности

Основным методом регулирования

работы автоперевозчика в мировой

практике является лицензирование. В Российской Федерации оно осуществляется на основании закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» № 128-ФЗ от 13.07.2001 (с последними изменениями на основе

федерального закона № 80-ФЗ от

02.07.2005). Следует обратить внимание,

что этот закон не распространяется на

осуществление международных автомобильных перевозок. По сравнению с 90-

ми годами прошлого столетия методы,

обеспечивающие регулирование рынка автомобильных перевозок в нашей стране, носят все более ограниченный

характер. Планируется, что конкретные

требования к организации перевозочного процесса, к выполнению погрузоч-

но-разгрузочных работ и к использованию соответственно оснащенных

транспортных средств станут определяться в технических регламентах, которые на протяжении ближайших лет заменят правила перевозок и государственные стандарты.

Правительством РФ в последние годы проводится политика существенного сокращения практики лицензирования. Акцент воздействия на перевозчика при этом переносится с этапа допуска на рынок на последующий этап работы на рынке. Это идет вразрез с

выработанной за длительный срок и доказавшей свою жизнеспособность практикой западных стран, которая обеспечивает усиление требований к перевозчику при допуске на рынок и при расширении его деятельности на рынке. (Например — диктует необходимость получать разрешение на приобретение новых автомобилей.)

Жесткие требования к перевозчику

при вхождении в рынок позволяют использовать только выборочный контроль его деятельности. А диктуемые законом требования к оборудованию подвижного состава тахографами, регистрирующими режимы движения, к

обработке и хранению полученных данных позволяют перенести основной контроль с дороги на предприятие.

Между тем, в нашей российской практике основной контроль возлагается на ГИБДД. Вероятно, по этой причине грузовой автомобиль, следующий из Финляндии в Москву, как минимум три раза останавливают сотрудники ГИБДД на постах ДПС. В

таких остановках отсутствует какой-

либо объективный смысл. Помимо этого, следует помнить, что при появлении в нашей стране многополосных скоростных автодорог высокого

класса на них невозможно

будет разместить пост ДПС в нынешнем понимании функций этого объекта. Таким образом, можно

констатировать, что из нормативно-правовых методов,

призванных регулировать деятельность перевозчика (см. рисунок), выпадает регулирование рынка, а из мер, обеспе-

• ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ

чивающих безопасность, практически утрачен контроль за соблюдением правил дорожного движения. Устав автомобильного транспорта давно не соответствует действительности, а технические регламенты еще не разработаны.

В качестве примера рассмотрим такую актуальную сферу, как перевозка опасных грузов. Согласно данным ООН, к категории опасных может быть отнесено до 50% всех транспортируемых грузов, а их номенклатура доходит до 4 тысяч наименований.

Сегодня в России любое физическое лицо, купив автомобиль, может перевозить сколь угодно опасные грузы. Бесконтрольность его деятельности зачастую прерывается только аварией с тяжелыми последствиями. С другой стороны, законопослушное транспортное предприятие вынуждено преодолевать множество различных (необходимых или бесполезных, но всегда хлопотных) формальностей. Естественно, именно меры обеспечения безопасности перевозок и позволяют без риска для окружающих перевозить опасные грузы, но некоторые из таких формальных требований уже давно изжили себя. Например — согласование с органами ГИБДД маршрута перевозки. Попробуйте утвердить маршрут из Санкт-Петербурга в промышленные центры, скажем, Урала. Для этого необходимо вступить в переписку с несколькими Управлениями ГИБДД по маршруту следования. И это — в то время, как (вот уже несколько лет) Правилами дорожного движения предусмотрены специальные знаки для обозначения маршрута следования автомобилей с опасным грузом.

Особую проблему представляет обслуживание автомобилями крупных транспортных узлов. Яркой иллюстрацией здесь служит ситуация с Морским портом Санкт-Петербурга: существенный рост грузооборота привел к массовым заторам большегрузного автотранспорта, на который приходится основная часть вывозимого груза. На территории Морского порта действуют почти 100 различных транспортно-экспедиционных компаний, и все они заказывают автотранспорт для вывоза или завоза своих грузов. Заказ производится заранее, да и транспорт чаще всего используется иногородний. Реальные сроки выпуска груза для свободного обращения могут существенно затягиваться, и потому автотранспорт в ожидании погрузки занимает немалую городскую территорию (причем не только прилегающие к порту улицы, но и дворовые территории и т.п.).

Звучащие предложения строить площадки для стоянки автотранспорта, налаживать диспетчерское регулирование и т.п. неэффективны. В случае, когда общественные интересы расходятся с интересами частного бизнеса, единственно возможным решением является государственное регулирование. Крупные перегрузочные комплексы не могут создаваться и развиваться без контроля со стороны государства. Проект такого комплекса должен включать в себя транспортно-технологическую схему обслуживания, согласованную с пропускной способностью прилегающей транспортной сети.

При росте грузооборота необходимо развивать технологии транспортного

обслуживания или транспортную сеть. В случае с Морским портом Санкт-Петербурга даже строительство Западного скоростного диаметра не сможет кардинально повлиять на сложившуюся негативную ситуацию. Необходимо изменить технологию транспортного обслуживания Морского порта. Экспедиторы должны работать не в порту, а на тыловых терминалах, на которые груз будет поступать централизованно. Только централизованные перевозки позволят резко снизить количество прибывающего в порт автотранспорта и оптимально его использовать.

Основные положения, позволяющие усовершенствовать регулирование сферы автомобильных перевозок, можно сформулировать следующим образом. Необходимо:

• восстановить лицензирование деятельности автоперевозчика, работающего с опасными грузами. Исключить возможность выдачи лицензий на этот вид деятельности индивидуальным предпринимателям, которые не имеют официально зарегистрированного автотранспортного предприятия;

• отменить согласование маршрута перевозки опасного груза с органами ГИБДД;

• обязать автоперевозчика использовать на грузовых автомобилях и автобусах тахограф и хранить результаты обработки полученных данных не менее года;

• регулировать работу крупных терминалов, исходя из возможности их обслуживания посредством существующей транспортной сети.