CC BY
62
Задачи автотранспортной системы Кыргызской республики
У. Т. Атамкулов,
к. т. н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета (Кыргызстан)
Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ.
С
огласно данным Национального статистического коми-I тета Кыргызстана в 90-е годы прошлого века грузооборот по всем видам транспорта уменьшился в несколько раз вследствие разрыва сложившихся связей и других объективных причин (рис. 1). После приобретения республикой суверенитета особенно резко снизился грузооборот на автомобильном транспорте (табл. 1).
Как известно, транспорт в СССР развивался по принципу централизованного планирования, что затрагивало не только распределение объемов, но и вклады для создания инфраструктуры.
Сегодня Кыргызская Республика имеет определенный уровень производительных сил, созданных в годы существования Советского государства. Важнейшим фактором для развития работы транспорта с зарубежными странами и укрепления
Рис. 1. Грузооборот по видам транспорта в 1990-2010 гг.
внешнеэкономических связей следует рассматривать доверительные отношения с соседними странами, а также со странами, входившими в состав СССР.
Централизованный механизм инвестиций и дотаций государства в транспортную индустрию советских республик позволял поддерживать на низком уровне транспортную составляющую в стоимости товара. Сегодня, после развала единой транспортной системы, доля транспортных расходов в стоимости товара достигает 40-60 %, а иногда и превышает ее. С приобретением суверенитета стран в государственных структурах начали формироваться те или иные тарифные направления, что вызвало увеличение расходов на транспортировку товаров, замедление процесса перевозок, нарушение торгово-экономические связей. Это привело к снижению объемов перевозок и производства более чем на 50 %.
Переход к рыночным отношениям заставил изменить взгляды на роль автотранспорта в развитии страны и поставил новые задачи повышения его экономической эффективности.
В отсутствие единых нормативно-правовых решений в транспортной деятельности неизбежны трудности при развитии международных автомобильных перевозок в странах Содружества. Это обусловлено различием требований к массе и габаритным размерам автотранспортных средств, недостаточным развитием инфраструктуры, отсутствием единой системы информационного обеспечения, проблемами с процедурами
Таблица 1. Показатели автомобильного транспорта общего пользования
Показатели 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011
Перевезено грузов, млн т 101,1 43,9 14,6 6,2 4,3 4,3 35,0 34,17
Грузооборот, млн т/км 2001,4 1029,0 442,1 263,5 195,3 193,3 1125,0 2118,4
Перевезено пассажиров, млн чел. 577,9 381,1 228,6 211,3 182,9 201,9 414,5 516,8
Пассажирооборот, млн пасс. 5259,0 3638,8 2047,1 1900,5 1778,5 1902,5 4112,1 7920,4
№ 3 (76) 2018
«Транспорт Российской Федерации» | 15
на границах, фискальными проблемами. Вследствие указанных разногласий многие транспортные компании вынуждены повышать цены на перевозки, что отражается на покупательской способности населения и конкурентоспособности отечественных товаров на мировых рынках.
Злободневной можно назвать и проблему, связанную с многократными остановками и проверками иностранных перевозчиков органами дорожной полиции, транспортной инспекции. Положительных результатов это не дает, а на дорогах создаются искусственные транспортные заторы.
Залог экономического роста для Кыргызстана и стран Центральной Азии — развитие самого динамичного вида транспорта, автомобильного. Для снятия указанных барьеров необходимо неукоснительно выполнять требования международных правил перевозок, усиливать дорожную инфраструктуру, упрощать процедуры на границах, обеспечивать безопасность автоперевозок и безопасность дорожного движения. Немаловажным фактором, препятствующим развитию международных перевозок, выступает несовершенство действующего транзитного соглашения между странами Содружества. Несмотря на подписанные соглашения в некоторых странах действуют собственные правила по взиманию налогов и сборов, зачастую непредсказуемые.
Один из основополагающих принципов разрешительной системы при регулировании международных автоперевозок состоит в обеспечении паритета. Это способствует более равномерному участию перевозчиков стран Содружества в транспортировке грузов не только в двустороннем, но и в транзитном сообщении через территории государств-участников. В то же время на рынке автоперевозок Кыргызской Республики становится все больше иностранных компаний, а отечественные перевозчики постепенно вытесняются даже с внутреннего рынка. Вследствие ненадлежащего транспортного контроля автомобилей при въезде на территорию республики (превышение допустимых весовых и габаритных параметров) транспортные средства иностранных перевозчиков разрушают автомобильные дороги, нанося вред дорожной отрасли, а также нарушая принцип безопасности движения.
Для беспрепятственного проезда кыргызских автоперевозчиков по территориям других государств нужно решить вопрос о присоединении Кыргызской Республики к Европейскому Соглашению по работе экипажей транспортных
Рис. 2
Рис. 3
средств в международных автомобильных перевозках (ЕСТР), подписанному в Женеве 1 июля 1970 г. Соглашение направлено на развитие международных автомобильных перевозок, повышение безопасности дорожного движения, регламентацию условий труда водителей и экипажей транспортных средств. К этому Соглашению присоединились 47 государств: все страны Евросоюза и страны СНГ, кроме Грузии, Кыргызстана и Таджикистана. Сегодня система цифровых тахографов — устройств, предназначенных для регистрации скорости движения транспортного средства и пройденного пути, а также для регистрации режимов занятости водителя, функционирует в 32 странах. В Кыргызской Республике международные перевозки осуществляют 1800 автотранспортных средств, из них 1620 (90 %) оборудованы аналоговыми тахографами, 90 (5 %) — цифровыми, 90 (5 %) — не оснащены оборудованием.
Несовершенство отраслевой законодательной базы, а также противоречия в действующем законодательстве Кыргызстана, касающиеся автомобильного транспорта, привели к утрате большин-
ства функций государственного регулирования отраслью, а также к непривычной и жесткой конкуренции между отдельными перевозчиками.
Необходимо создать равные условия для всех участников международного транспортного рынка. Следует учесть и комплекс финансово-экономических проблем, с которыми сталкиваются региональные перевозчики Киргизии. Вовлечение государства в развитие международных перевозок не только в качестве контролирующего органа, но как участника, заинтересованного в развитии транспортного рынка, даст возможность эффективнее использовать имеющийся потенциал. Это придаст конкурентоспособность региональным перевозчикам Киргизии и повысит эффективность международных перевозок.
В настоящее время 95-97 % грузовых и пассажирских перевозок осуществляются автотранспортом, составляющим основную часть транспортного сектора страны. Положение Кыргызской Республики в ряду стратегически важных регионов Евразии следует отнести к преимуществам, способным принести стране
16 | «Транспорт Российской Федерации;
№ 3 (76) 2018
Таблица 2. Протяженность дорог в Кыргызской Республике
Дороги Всего, км Тип покрытия
асфальтобетонное черногравийное гравийное грунтовое
Дороги общего пользования, км 18803 4972,4 2243 9965,2 1611
Удельный вес, % 100 26,44 11,92 52,29 8,57
Дороги международного значения, км 4160 2170 776 1211 -
Удельный вес,% 22,12 11,54 4,13 6,44 -
Дороги государственного значения, км 5652 1235 857 33,95 160
Удельный вес,% 30,06 6,57 4,56 18,06 0,85
Дороги местного значения, км 8991 1567 610 5359 1451
Удельный вес,% 47,82 8,33 3,24 28,5 7,72
немалые экономические выгоды, прежде всего при реализации транзитного потенциала. Развитие существующих транспортных коридоров как транзитных будет способствовать реализации международных торгово-экономических связей.
Протяженность автомобильных дорог Кыргызстана составляет 34 000 км, автомобильных дорог общего пользования — более 18 000 км. Из 4160 км автомобильных дорог международного значения более 1600 км входят в субрегиональную транспортную систему азиатских и европейских дорог (ЭСКАТО, ТРАСЕКА) и международных дорог СНГ. Лишь 22 % дорог общего пользования относятся к дорогам международного значения (табл. 2), но на них приходится более 50 % автотранспортных перевозок [5].
На основании существующих грузопотоков выделим следующие важные международные транспортные коридоры:
• Бишкек — Нарын — Торугарт — граница с КНР;
• Бишкек — Алматы;
• Ош — Сары-Таш — Иркештам — граница с КНР;
• граница с Таджикистаном — Кара-мык — Сары-Таш — граница с КНР;
• Бишкек — Ош — Андижан;
• Бишкек — Чалдовар — граница с Казахстаном;
• Суусамыр — Талас — Тараз;
• Ош — Исфана — граница с Таджикистаном;
• Балыкчы — Чолпон-Ата — Тюп-Ке-
ген — граница с Казахстаном.
Сейчас автотранспортная отрасль Кыргызской Республики переживает глубокую трансформацию и становится более эффективной, надежной, безопасной, в частности, экологически безопасной. Автомобильный транспорт играет решающую роль в решении экономических и социальных задач республики.
После структурных преобразований 1991 г. в республике началась приватизация транспортной системы, более 80 % автотранспортных предприятий были преобразованы в акционерные общества. В период преобразований во всех отраслях экономики, в том числе и в транспортной, наблюдается спад развития вследствие объективных и субъективных причин. Как видно из рис. 2,3, для стабилизации ситуации и создания предпосылок для роста автомобильных перевозок потребовалось немало времени.
Значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле в процессе международной интеграции. Неуклонно развиваются международные автомобильные перевозки как наиболее прибыльные, представляющие собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности.
Нарастающие темпы развития сельскохозяйственного и промышленного производства, большие объемы капитального строительства, выросший товарооборот повысили роль международных авто-
мобильных перевозок грузов в стране. Это можно проследить, например, по выдаче книжек МДП (Международные дорожные перевозки, TIR): рекордное количество зафиксировано в 2012 г. (рис. 4).
Анализ парка грузовых автомобилей республики по срокам эксплуатации свидетельствует о прогрессирующем старении парка, значительная часть грузовых автомобилей находится на пределе выработки ресурса и требует обновления. За последние годы доля грузовых автомобилей со сроком эксплуатации более 10 лет возросла с 28 до 41 % [5]. Аналогичная ситуация наблюдается и с пассажирским автотранспортом.
В области автомобильных грузовых перевозок 35 юридических лиц и около восьми тысяч грузовых автотранспортных средств оказывают услуги перевозки грузов внутри страны. 18 перевозчиков и более двух тысяч транспортных средств осуществляют международные грузовые перевозки.
Усиливающаяся глобализация мировой экономики, усложнение и переплетение хозяйственных процессов вынуждают искать новые пути для защиты национальных государственных интересов на мировом рынке. В условиях структурной перестройки экономики государств на постсоветском пространстве первостепенное значение приобретает международное сотрудничество, создающее основы и необходимые предпосылки для интеграции национальных транспортных комплексов в мировую систему и способствующее достижению ими более высокого организационно-технического уровня. Например, для создания и функционирования сети транспортных коридоров и организации перевозок используется множество нормативных актов, технических документов, требований, стандартов и т. д.
Один из перспективных международных договоров в области развития транзитных сообщений — Соглашение о транзитных перевозках между Казахстаном, Китаем, Кыргызстаном и Пакистаном —
¡Транспорт Российской Федерации» | 17
25000 20000 15000
5 В юооо
а -н
о
Рис. 4
5000 0
20851 20654
18] 100 17С ЮС )50 15050 15275 >15
11450
6250 4900 2700 m 1250 . 1
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
№ 3 (76) 2018
дает возможность для развития торгово-экономических отношений в южном направлении: Бишкек (Кыргызстан) — Кашгар (КНР) — Карачи (Пакистан) и далее к морю, в район Персидского залива.
Для развития автотранспорта необходимо уделить внимание следующим вопросам:
• предоставлению льготных кредитов автоперевозчикам для приобретения автотранспортных средств;
• внедрению системы спутникового мониторинга автотранспортных средств, выполняющих регулярные перевозки на межобластных и международных маршрутах;
• выявлению причин имеющихся барьеров на пути следования отечественных перевозчиков по международным коридорам и принятие необходимых мер, включая вынесение вопроса на заседания межправительственных комиссий (МПК) и возможное рассмотрение партнерами по развитию проектных предложений;
• выявлению недостатков придорожной инфраструктуры, препятствующих развитию грузовых перевозок
и международной торговли (необходимы придорожные станции для отдыха водителей и пассажиров, другие объекты придорожного сервиса и т. д.);
• созданию условий для строительства и организации транспортно-логи-стических центров;
• повышению безопасности автотранспорта, усилению контроля вредных выбросов автотранспорта в атмосферу для улучшения экологической обстановки в городах и минимизации угрозы жизни и здоровью человека.
Снижение конкурентоспособности региональной автотранспортной системы может привести к негативным последствиям: к потерям рыночной доли, дохода, а при определенных условиях к транспортной и даже экономической изоляции региона. Поэтому уменьшение издержек на перевозочный процесс, удовлетворение растущего спроса, доступность и безопасность предоставляемых транспортных услуг и скоординированная работа транспортной инфраструктуры будут способствовать развитию автотранспортной системы, а значит, и позитивным сдвигам в экономике региона. п
Литература
1. Ахмедов P. P. Автотранспортное обслуживание в условиях интернационализации рынка: автореф. дис. ... к. э. н. М. : Гос. Ун-т упр., 2011. - 195 с.
2. Грачев Ю. Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях: практ. пособие. М. : Разум, 1995. - 215 с.
3. Ленчевский И. Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. М: Юнити, 1995. - 345 с.
4. Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система: М. : Академия, 2011. - 240 с.
5. Возрождение Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике. Совместный проект Международного союза автомобильного транспорта и редакции www/polpred.com. М., 2007. - 228 с.
6. Седьмое Ежегодное заседание МПК ТРАСЕКА. Кыргызстан. 2009. - URL: www.traceca-org.org/ru/traseka/... komissija/...mpk/sedmoe-zasedanie-mpk-2009g/.
7. Транспортно-экспедиторское обеспечение внешнеэкономической деятельности и транзит в СНГ: матер. межд. конф. СПб., 2001. - 106 с.
18 | «Транспорт Российской Федерации:
№ 3 (76) 2018
