CC BY
145
5. Жесткие санитарно-эпидемиологические требования к транспортировке медицинских отходов от места их возникновения до места их конечной утилизации.
6. Низкий потенциал роста рынка услуг по уничтожению медицинских отходов. В основном увеличение числа потребителей возможно за счет открытия негосударственных медицинских учреждений.
7. Серьезные экологические требования, предъявляемые к процессам обезвреживания медицинских отходов. Например, в результате инсинерации образуются остротоксичные диоксины, фураны и бифенилы, вызывающие серьезные заболевания, в том числе образование злокачественных опухолей.
8. Необходимость поиска полигонов для захоронения результатов обезвреживания, получаемых в виде твердых бытовых отходов.
Вышеописанная специфика предметной области приводит к необходимости осуществления многокритериальной оценки инвестиционных проектов, которая должна комплексно учитывать технические, технологические, организационные, гигиенические, экологические и экономические аспекты реализации процессов централизованной утилизации медицинских отходов.
Как представляется, наиболее перспективным механизмом ре-
ализации инвестиционных проектов в данной области является государственно-частное партнерство, которое позволит создать благоприятные технические, финансовые и институциональные условия для эффективной организации полного цикла утилизации медицинских отходов.
Литература:
1. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ №163 от 09.12.2010 года об утверждении СанПиН 2.1.7.2790-10 «Санитарно-эпидемиологические требования к обращению с медицинскими отходами»
2. Аналитическая справка о состоянии утилизации твердых бытовых и медицинских отходов в регионах Центрального федерального округа // Центр развития государственно-частного партнерства [Электронный ресурс]. - Электронные данные. - М., сор. 2009. - Режим доступа: http://www.pppcenter.ru/ru/activities/analytics/
3. Дли М.И., Какатунова Т.В., Петрушко И.Н. Оценка инновационного потенциала предприятия: эксергетический подход // Интеграл. 2010. №6 (56). С. 46-47.
4. Дли М.И., Какатунова Т.В. Процедура распространения результатов инновационной деятельности в регионах // Журнал правовых и экономических исследований. 2010. №1. С. 5-8.
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА
Резер А.В., к.э.н., доцент кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения
В статье проведен подробный анализ современного состояния транспортно-логистического комплекса Российской Федерации, а также выявлены проблемы его развития и совершенствования.
Ключевые слова: транспортно-логистический центр, железнодорожный транспорт, логистика.
PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT - LOGISTICS CENTERS
Rezer A., Ph.D., Associate Professor of Finance and credit chair, Moscow State University of Railway Transport
The article gives a detailed analysis of the current state of the transport and logistics sector of the Russian Federation, and also identified the problem of its development and improvement.
Keywords: transport and logistics center, railway transport, logistics.
Многие проблемы, с которыми пришлось столкнуться зарубежным железнодорожным компаниям, возникли и в российской практике. Более того, перенимая зарубежный опыт в решении тех же проблем, российский железнодорожный транспорт воссоздает те же условия и вновь встречается с теми же проблемами, с которыми приходится бороться зарубежным транспортным компаниям уже на новых этапах проведения реформ.
Общая длина железнодорожной сети в России составляет 86 тыс. км путей общего и 62 тыс. км необщего пользования (см. [2]). До 1990 г. динамика железнодорожной отрасли была, в целом, положительной. Так, длина железнодорожных путей увеличилась в 1,2 раза с 136 тыс. км в 1970 г. до 159,3 тыс. км в 1990 г.; в то же время ежегодный грузооборот возрос в 1,5 раза с 1672 до 2523 млрд ткм; интенсивность грузоперевозок возросла в 1,3 раза с 12,6 до 16,0 млн ткм на 1 км эксплуатационной длины в 1990 г.
С начала 1990-х гг. картина резко изменилась, и вплоть до 1999 г. практически все показатели деятельности отрасли железнодорожных перевозок снижались. Так грузооборот с 2523 млрд ткм в 1990 г. сократился до 1214 млрд ткм в 1995 и лишь немного возрос до 1373 млрд ткм в 2000 г. (см. [3]). Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом снизился с 2140 млн т в 1990 г. до 1028 млн т в 1995 г. и остался практически на том же уровне в 1047 млн т в 2000 г.
Помимо общих проблем, связанных с политическими потрясениями в обществе и переходе на радикально новые методы хозяйственной деятельности в стране, железнодорожный транспорт испытывал и ряд специфических проблем в это время. В частности, хотя общая доля железной дороги в грузоперевозках за 90-е гг. возросла с 31,2% до 40,9%, абсолютные величины сильно сократились (иногда в 2 раза). Более того, наметилась тенденция вытеснения железнодорожного транспорта в обеспечении грузовых перевозок на коротких расстояниях, а также перевозок скоропортящихся и ценных грузов со стороны автомобильного транспорта.
В ответ на кризисное положение отрасли и несоответствие ее
организации новым, рыночным условиям с 2001 г. на железнодорожном транспорте начала проводиться структурная реформа, основными целями которой являются:
■ Повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического развития;
■ Формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
■ Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
■ Удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Принятая программа реформирования предусматривала (см. [4]):
■ Расформирование прежнего Министерства путей сообщения и передача функции оперативного управления железными дорогами компании в форме открытого акционерного общества под контролем государства (ОАО «РЖД») и функций выработки политического курса и надзора Министерству транспорта, Министерству экономического развития и торговли, Федеральной антимонопольной службе и Федеральной службе по тарифам;
■ Финансово-учетное либо организационное разделение инфраструктуры, грузовых, дальних пассажирских и пригородных пассажирских перевозок, а также вспомогательных социальных и прочих коммерческих видов деятельности;
■ Недискриминационный доступ к инфраструктуре для определенных категорий перевозчиков с сохранением национального грузового оператора в единой собственности с инфраструктурой;
■ Организационное отделение специализированных грузовых перевозок (международный транзит, интермодальные и рефрижи-раторные перевозки);
■ Пересмотренную систему грузовых тарифов, содействующих возникающей конкуренции среди перевозчиков;
■ Создание новых форм контрактов о компенсации обязанностей по оказанию общественно значимых услуг (междугородние и пригородные пассажирские перевозки);
■ Ведение бухгалтерского учета в РЖД по международных стандартам.
Программа разбивала процесс реформ на три фазы: подготовительный этап (2001-2002 гг.) отводился на выработку исходной нормативно-правовой базы, на втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось провести разделение и создание требуемых открытых акционерных обществ (с доступом к рынкам капитала), а также прогнозировались первые частные инвестиции в грузовые вагоны и создание первых частных операторов грузовых перевозок. Наконец, третий этап (2006-2010 гг.) был отведен на отделение пассажирских перевозок, а также выработку и заключение контрактов о компенсации обязанностей по оказанию общественно значимых услуг.
За время реформ многое из запланированного было осуществлено. Так, прежнее министерство путей сообщений было расформировано с созданием ОАО «РЖД» (1 октября 2003 г.). Были установлены правила использования операторами вагонов, находящихся в собственности ОАО «РЖД» или в частных руках. Были разработаны и введены в действие новые (первичные) системы тарифов на грузовые (Прейскурант 10-01) и пассажирские (Прейскурант № 10-02-16) перевозки. Кроме того, была создана начальная структура правительственного надзора и регулирования железнодорожного транспорта, а также намечены непрофильные сферы деятельности для отделения и приватизации.
Вместе с тем, остается значительное количество проблем железнодорожного транспорта, которые предстоит решить в будущем. Согласно иерархии, предложенной в «Красной книге» железнодорожного транспорта [5], эти проблемы делятся на 2 категории: недостаточный рост экономической эффективности, который включает в себя недостаток скорости, удобства и относительную дороговизну перевозок, а также недостаточный уровень надежности технических средств и техносферной безопасности.
Недостаточный рост экономической эффективности включает в себя высокую себестоимость перевозок в конкурирующих сегментах транспортного рынка, недостаточную производительность железных дорог и низкий уровень сервиса.
Согласно Ассоциации американских железных дорог стоимость перевозок на российских железных дорогах была на 20% большей, чем на железных дорогах США и Канады, приблизительно эквивалентной железным дорогам Китая и на 80% ниже стоимости перевозок железными дорогами Германии, Франции и Японии.
Тем не менее, не менее важными, нежели проблемы непосрде-ственной организации железнодорожных перевозок, представляются проблемы развития всего транспортно-логистического комплекса, включающего в себя железнодорожные перевозки в качестве составной части. В частности, можно отметить общий слабый уровень развития сферы смешанных перевозок в России. Попытка дать дополнительный импульс формированию успешного сектора смешанных перевозок и способствовать его расширению приобретают особую актуальность в свете особого внимания, которое уделяется этому вопросу за рубежом, обеспечивая дальнейший отставание России в конкурентоспособности оказываемых транспортных услуг.
Среди основных проблем, возникающих при организации смешанных перевозок в России следует упомянуть наличие узких мест на стыке между железнодорожным и другими видами транспорта. Согласно [6] на подходах к припортовым и пограничным станциям в среднем ежесуточно простаивают в ожидании прием более 100 «брошенных» поездов и около 1000 вагонов в ожидании погрузки на самих станциях.
При этом общие потери от простоя «брошенных» поездов для ОАО «РЖД» включают в себя потери от недополучения доходов от перевозок, которые могли бы осуществить простаивающие вагоны, потери из-за снижения пропускной способности участков, а также потери от простоя сторонних вагонов в «брошенных» поездах. Как следствие, общие убытки от «брошенных» поездов ОАО «РЖД» в 2004 г. оценило в 1,67 млрд рублей. Анализ причин проблемы показывает, что в качестве основных причин можно выделить следующие: несоответствие уровня технического оснащения портов возрастающему уровню внешнеэкономической деятельности, проходящих через них; отсутствие складских помещений; возможность использования подводимых вагонов в качестве времен-
ных складских помещений портовыми службами; несвоевременный подвод флота и систематические срывы в графике выгрузки из-за погодных условий. С другой стороны, все те же причины обусловлены отсутствием должной координации работы служб портов, стивидорных компаний и железной дороги в рамках единого логистического центра.
Обеспечение работы смешанных перевозок, которые представляются наиболее перспективным направлением развития транс-портно-логистического комплекса, требует наиболее комплексного подхода к использованию современных логистических технологий. Необходимость объединения перевозок посредством различных видов транспорта в одном технологическом цикле, требует коренного изменения к информационному сопровождению логистического процесса. В частности, внедрение информационных технологий, завязанных на современные управляющие информационные системы, становится императивом дальнейшего развития транспор-тно-логистического комплекса. Создаваемая логистическая система должна быть основана на следующих принципах (см. [6]):
■ Учет результатов анализа рынков производства и сбыта, как внутрироссийских, так и международных; привлечение на этой основе грузов для перевозки на российской транспортной системе;
■ Выстраивание логистических цепочек от производителя до потребителя с участием всех видов транспорта и вспомогательных организаций;
■ Управление процессом транспортировки вдоль всей протяженности логистической цепочки;
■ Принятие ответственности за работу всей логистической цепочки на всем пути следования груза любыми видами транспорта.
Помимо развития инфраструктуры, облегчающей внедрение смешанных перевозок, российский транспортно-логистический комплекс может получить значительные выгоды от повышения спроса на транзитные перевозки по территории России. Наиболее релевантным в этом отношении становится развитие международных транспортных коридоров, значительная часть которых приходится на территорию России. Согласно [8] под международным транспортным коридором (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.
В связи с процессами глобализации и растущих объемов торговли между странами, процесс создания и развития международных транспортных коридоров приобретает особое значение. МТК обеспечивают возможности более ускоренной доставки грузов по определенным направлениям, способствуя экономическому развитию смежных отраслей, не говоря уже о развитии транспортных систем различных государств. Возможности объединения существующей транспортной инфраструктуры отдельных государств в рамках единой технологической логистической цепи продвигают стандартизацию и распространение современных логистических технологий по всему миру, способствуя дальнейшей интеграции экономик отдельных стран. Создание и развитие международных транспортных коридоров требует развития недостающих звеньев цепи в составе МТК, увеличения числа и пропускной способности пограничных транспортных коридоров, изменения соотношения видов транспорта в перевозках, связанного с составом грузовой массы по родам грузов и дальности перевозок и, наконец, совершенствования координации работы транспорта с возможной выработкой общей с соседними странами транспортной политики.
На Второй конференции по европейскому транспорту на Крите (1994 г.) были определены приоритетные транспортные коридоры, в число которых вошли следующие МТК, проходящие по территории России:
МТК № 1: Хельсинки - Таллинн - Рига - Калининград - Гданьск - Каунас - Варшава (протяженность - 1000 км);
МТК № 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва (протяженность - 1830);
МТК № 9: Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва/Псков -Витебск - Киев - Любашевка - Кишинев - Бухарест - Дмитровг-рад - Александрополис (протяженность - 3400 км).
На Третье международной конференции по проблемам транспорта в Хельсинки (1997 г.) были добавлены новые направления, затрагивающие территорию России:
Санкт-Петербург - Москва - Новороссийск;
Москва - Астрахань;
Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород -Урал;
Северный Морской путь;
Водный путь из регионов Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал и Каспийское море.
Следует отметить, что организация и совершенствование работы международных транспортных коридоров обладают рядом особенностей, которые необходимо учитывать попытках решения насущных проблем транспортно-логистического комплекса.
Международные транспортные коридоры не следует рассматривать лишь с позиции интеграции в международную транспортную систему. Необходимо учитывать единство всех логистических процессов МТК, в составе инфраструктуры которой представлены распределительные центры, мультимодальные терминальные центры и сама транспортная сеть, работающие по единым стандартам и взаимоувязанные в единую систему, обеспечивающие современные требования к качеству логистических услуг, представленными понятиями «от двери до двери» и «точно в срок».
Кроме того, следует учитывать обострение межстрановой конкуренции в предоставлении транспортных услуг (включая транзит), выраженное в организации многочисленных международных транспортных коридоров. Как следствие, борьба за рынок транзитных перевозок становится важным фактором внутригосударственной транспортной политики и может серьезным образом повлиять на сугубо внутренние аспекты развития транспортно-логистической системы, как в лучшую, так и в худшую сторону.
Именно развитие международных транспортных коридоров способствует скорейшему распространению передовых логиситчес-ких технологий и резкому прогрессу в предоставлении качественных транспортных услуг. Так, ужесточение конкуренции в рамках международных грузоперевозок вынуждает различные виды транспорта переходить от прямой конкуренции к поискам возможностей кооперации и сотрудничества. Ускорение перевозок грузов сейчас часто требует организации непрерывного транспортного процесса и безперегрузочного сообщения - последовательной перевозке груза в одной и той же грузовой единице на различных видах транспорта без перегрузки или перевалки груза в процессе (контрейлерные и роудрейлерные перевозки).
Развитие смешанных перевозок способствует созданию терминальных систем, обеспечивающих перевозку грузов от отправителя к получателю с использованием опорных распределительных центов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления в распределительный центр груз следует фидерными морскими или речными линиями или автотранспортом, а затем следует до распределительного центра в регионе назначения магистральным транспортом по твердым ниткам транспорта и, наконец, доставляется до получателя из распределительного центра опять фидерными транспортными средствами.
Заметим, что организация единого транспортного процесса в рамках международного транспортного коридора зачастую требует устранения излишних задержек и простоев в местах перегрузки грузов, в первую очередь в распределительных центрах. Оптимизация всего процесса требует оптимизации выбора места нахождения распределительных центров, выбора подходящего маршрута, транспортных средств, вспомогательного технического оборудования и тщательную и продуманную разработку управляющих информационных систем, сопровождающих транспортный процесс. Наконец, эффективная работа международного транспортного коридора невозможна без должной координации работы распределительных центров, грузоотправителей и грузоперевозчиков.
При рассмотрении проблем развития транспортно-логистичес-кого комплекса в целом полезно использовать классификацию характеристик среды комплекса на внешние и внутренние. При этом под внешними понимаются характеристики, не поддающиеся непосредственному влиянию отдельных предприятий комплекса, в то время как внутренние характеристики находятся под их контролем (см. [7]). В частности, интерес представляют следующие внутренние характеристики (см. [3]):
Разветвленность транспортной среды. Российские железные дороги обладают довольно низкой плотностью: 5,1 км/1000 кв. км, что в 5 раз ниже, чем густота железнодорожной сети в США. Как следствие, железные дороги вряд ли могут обеспечить то высокое качество транспортных услуг, которое требуется от логистики во всем мире: доставки точно-во-время, от двери до двери и т. д. Ожи-
дать значительного изменения ситуации в ближайшее время тоже не приходится, тем более, что расширение существующей сети железных дорого требует значительных затрат и вряд ли будет обосновано с точки зрения эффективного расходования бюджетных средств, являющихся основным источником инвестиций в расширение транспортной инфраструктуры. Таким образом, вне зависимости от зарубежного опыта усиление связей железных дорог и других видов транспорта, в первую очередь, автомобильного, представляется приоритетным направлением развития транспортно-ло-гистического комплекса с целью дальнейшего повышения качества предоставляемых транспортно-логистических услуг. Таким образом, смешанные перевозки должны играть все более значительную роль в транспортном секторе в России.
Технологический уровень железнодорожной отрасли. Технологический уровень железных дорог играет существенную роль в выборе грузоотправителями перевозчика. Так, высокий уровень износа основных фондов, устаревание вагонного парка и низкий уровень технической надежности устройств выражается в низкой средней скорости железнодорожных перевозок в России, которая составила лишь 38,2 км/ч в 2003 г. На этом фоне конкурентоспособность автомобильных перевозок резко возрастает в глазах потенциальных клиентов железных дорог. Более того, недостаток специализированных вагонов и износ существующего вагонного парка способствует снижению безопасности грузоперевозок на железнодорожном транспорте, а также повышает вклад, вносимый железными дорогами в загрязнение окружающей среды. Можно ожидать, впрочем, что в развитие наблюдаемого в результате проводимых структурных реформ, тренда в области обновляемости основного фонда и состояния вагонного парка, эта проблема не будет стоять так остро в ближайшее время.
Использование трудовых ресурсов. Уровень и эффективность использования трудовых ресурсов на предприятии во многом предопределяет его успех или неудачу. В частности, мотивация сотрудников железнодорожных компаний, отражаемая в основном в материальном вознаграждении, до сих пор мало связана с обеспечением тех качественных улучшений в работе транспортно-логисти-ческих компаний, которых требует от российских компаний реалии современного рынка. С большим распространением конкуренции на рынке грузоперевозок в результате проводимых реформ следует ожидать улучшения ситуации в этой сфере. Тем не менее, ситуация рискует остаться прежней в тех областях железнодорожного сектора, где развития конкуренции не предполагается - в предоставлении услуг инфраструктуры. Для прогресса в этой области потребуется особое внимание к этому вопросу со стороны регуляторов железных дорог и составителей реформ.
К внешним по отношению к конкретному транспортному предприятию характеристикам транспортно-логистического комплекса следует отнести следующие:
Состояние конкуренции и конкурентов. Помимо цены значительным влиянием конкуренции на предоставляемые транспортные услуги пользуется качество предоставляемых услуг. В частности, автомобильные транспортные компании выигрывают у железных дорог по многим показателям качества: таким как своевременность, удобство, ритмичность, сохранность груза и предложение комплексных продуктов. В современной экономике качество транспортных услуг зачастую оказывается решающим и далеко превосходит по значению цену в глазах грузоотправителей. Таким образом, железные дороги должны обратить особое внимание повышению качества своих услуг, если они собираются составить значимую конкуренцию автомобильному транспорту на большем круге решаемых задач в области грузоперевозок. Следует заметить, что растущая конкуренция среди железнодорожных грузоперевозчиков способствует росту предлагаемого на рынке качества. В дальнейшем следует ожидать лишь роста конкуренции, как со стороны других железнодорожных перевозчиков, так и со стороны автомобильных транспортных компаний, что ведет к еще большему внешнему давлению на транспортную компанию в деле повышения качества предлагаемых ею услуг.
Состояние спроса на услуги. Значительный рост благосостояния населения и рост многих отраслей экономики в 2000-х гг. вел к повышению спроса на транспортные услуги, что позволяло надеяться на возрождение транспортной отрасли в стране. Кроме того, более развитая экономика, возникающая в России в это время, стала требовать все большее количество разнообразных видов транспортных услуг, со все возрастающими требования к их качеству.
Предоставляя, таким образом, прекрасную возможность к развитию транспортной отрасли, этот феномен вел также к необходимости совершенствовать работу транспорта с точки зрения повышения качества услуг и внедрения современных передовых транспор-тно-логистических решений. Есть все основания полагать, что намеченный тренд продолжиться и в ближайшем будущем, способствуя дальнейшему совершенствованию качественных показателей работы транспортно-логистического комплекса.
Технологический уровень предприятий-грузоотправителей. Наиболее успешной применение транспортно-логистических технологий состоит в эффективном соединении технологических решений на транспортном предприятии и обслуживаемым им предприятием. Особенное значение этот фактор приобретает в случае реализации принципа бережливого производства с его требованиями низких запасов и доставок точно-в-срок. Все больше российских предприятий выходят на уровень, на котором для них становится важным реализация подобных принципов, а потому интеграция их сбытового интерфейса с технологической цепочкой транспортных предприятий начинает играть все большую роль. Транс-портно-логистические компании, которым удастся выйти на рынок с наиболее удобными и приспособленными к разнообразным требованиям заказчиков технологическими решениями, окажутся в выгодной конкурентной позиции на рынке транспортных услуг.
Возможность изменения цен на услуги. Железнодорожный транспорт регулируется государством, и свободно назначать цены на услуги ОАО «РЖД» не в состоянии. Та тарифная система, которая существует сейчас достаточно жесткая и обладает определенными недостатками. В частности, она по сути дела допускает пере-
крестное субсидирование одних видов перевозок другими, а потому не приспособлена к тому, чтобы помочь железнодорожному транспорту в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Расширение ассортимента услуг и повышение их качества также не стимулируется существующей системой тарифов, так как они не отражают влияния спроса со стороны конечных пользователей. Предположительно, тарифная система будет меняться и в сторону большей гибкости в ходе продолжения структурных реформ. Тем более, что этого будет все больше требовать необходимость работы со все возрастающей конкуренцией внутри самой системы предоставления услуг железнодорожных перевозок.
Возможность более гибкой ценовой политики может создать достаточные стимулы к повышению качества предлагаемых транс-портно-логистических услуг.
Неценовая дифференциация услуг. Важное значение в условиях несовершенной конкуренции, такой как олигополия или монополистическая конкуренция, приобретает возможность неценовой дифференциации услуг. В частности, такая важная характеристика услуг, как их качество, может выступать в основе учета влияния неценовых факторов, которым подвержен спрос на транспортно-логистические услуги. Примыкают к этим соображения также возможности выделиться на рынке посредством развития ассортимента предлагаемых услуг, призванных покрыть все большее количество востребованных ниш на рынке, тем самым давая возможность полнее обслужить конечных потребителей, что будет отражаться как в удовлетворении потребителей, создании общественно-значимой добавочной стоимости и росте прибыли предприятия транспорт-но-логистического комплекса.
ПОВЫШЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ НАУКИ И ПРОИЗВОДСТВА РОССИИ В СИСТЕМЕ ВЗАИМОСВЯЗАННЫХ РОССИЙСКИХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ЦИКЛОВ
Зеленский В.А., к.э.н., директор Департамента бюджетной политики в отраслях социальной сферы и науки Минфина России
В статье рассматриваются проблемы повышения международной конкурентоспособности науки и производства России в системе взаимосвязанных российских и международных научно-технических циклов на основе пула взаимосвязанных организационных решений и инвестиций.
Ключевые слова: управление; наука; производство; инвестиции; инновации.
INTERNATIONAL COMPETITIVENESS OF SCIENCE AND INDUSTRY OF RUSSIA IN THE RUSSIAN SYSTEM OF INTERCONNECTED AND INTERNATIONAL SCIENCE AND TECHNOLOGY CYCLES
Zelensky V., Ph.D., Director of Budget Policy in the social sphere and Science Ministry of Finance of Russia
The article is devoted to the problems of the international competitiveness of Russian science and industry in the system of interconnected Russian and international science and technology cycles based on a pool of related organizational decisions and investments.
Keywords: management; science; production; investment; innovation.
Достижение высокой международной конкурентоспособности российской экономики в условиях глобализации, требует преодоления хаотичности рыночного эволюционирования российских промышленных предприятий и научных структур, что должно опираться на соответствующие изменения в организационных структурах и управленческих технологиях функционирования и развития научных и производственных структур как базы для формирования научно-производственной суперсистемы России. Цель таких изменений - интегрировать имеющиеся управленческие ресурсы в рамках модернизационной модели управления и перевести их на качественно новый уровень взаимодействия науки и производства для формирования системы индустриальных производств опирающихся на многофункциональные информационно-вычислительные сервисы и внедрение новых бизнес-моделей обмена информацией, генерирования знаний и коммерциализации инноваций.
Фундаментальные положения И. Шумпетера, С.Кузнеца и других ученых о взаимосвязи инноваций, технологических революций, прибыли и пр., характеризующие экономический рост, в последний период актуализированы новыми чертами развития мировой и российской экономики, придающими рассматриваемым процессам
более сложный, чем это было сформулировано у классиков, теоретико-методологический характер.
Базовой тенденцией мирового экономического развития, как в предкризисный период, так и посткризисной перспективе является с одной стороны, устойчивое повышение спроса на научно-технические ресурсы, включая инновации, с другой стороны попытки хоть как-то сгладить нехватку новых технологических решений за счет программ повышения научно-технического уровня производства для перехода к инновационной экономике.
Поэтому удовлетворяя научно-технические потребности за счет импорта новых технологических решений, большинство стран мира рассматривают возможности повышения эффективности национальной промышленности на основе модернизации и ускоренного развития национальных инновационных систем (НИС).
При этом структурное изменение используемых новых технологических решений в пользу комплексных источников инноваций, несмотря на последовательное наращивание инновационных технологий, в подавляющем большинстве стран не решает проблемы удовлетворения спроса на научно-технические ресурсы как инструмента разрешений структурных и иных диспропорций и проти-
