CC BY
418
МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО
УДК 341:347.463
А. Е. Катаев
Проблемы правового регулирования международных смешанных перевозок
В статье проведен анализ системы правового регулирования международных смешанных перевозок. Основной проблемой является необходимость осуществлять операции перевозок не только в соответствии с правилами, принятыми в России, но и с нормами тех стран, с которыми заключены двусторонние торгово-экономические договоренности. Решение данной проблемы особенно актуально в связи с необходимостью осуществлять внешнеэкономические операции со странами, где действуют правила, которые значительно отличаются от российских аналогов по многочисленным показателям культурного и правового характера.
Также не стоит забывать о существовании прецедента в условиях экономических форс-мажорных ситуаций, когда одна из сторон несет убытки по независящим от нее причинам. К ним относят: стихийные бедствия, социально-экономические потрясения, революционные волнения и сложность правового регулирования данных деяний в условиях нестандартного международного центра операций в сфере логистики.
В данной статье рассматриваются принципы функционирования смешанных перевозок на примере российско-китайских совместных торгово-финансо-вых операций.
The article analyzes the problem of the legal regulation of international multimodal transport. The main problem in the system of legal regulation is the need to carry out transportation operations not only in accordance with the rules adopted in Russia, but also with the rules of those countries with which bilateral trade and economic agreements have been concluded. This problem is especially relevant in connection with the need to carry out foreign economic operations with countries where the rules are operating, which differ significantly from Russian counterparts in numerous cultural and legal indicators.
Also, do not forget about the existence of a precedent in the conditions of economic force majeure situations, when one of the parties bears losses for reasons beyond its control. These include: natural disasters, socio-economic upheavals,
© Катаев А. Е., 2017
revolutionary unrest and the complexity of legal regulation of these acts in the context of a non-standard international logistics center of operations.
In this article, we will consider the principles of the functioning of mixed transport using the example of Russian-Chinese joint trade and financial operations.
Ключевые слова: регулирование, международные перевозки, проблемы, государство, международные отношения, перевозки, логистика.
Key words: regulation, international transport, problems, the state, international relations, transportation, logistics.
Международные перевозки являются на сегодняшний день одной из самых сложных и затратных в финансовом плане операций международного сотрудничества. Российские промышленные группы, которые осуществляют операции перевозок в зарубежные государства, имеют серьезные проблемы по целому перечню транзакционных операций. К основным трудностям на территории зарубежных государств относят:
1) несоблюдение правил международных конвенций касательно правил транспортировки грузов;
2) высокую стоимость транспортных расходов, прежде всего на эксплуатируемые мощности;
3) высокий транспортный налог, который в разы превышает российские аналоги практически за тот же самый уровень сервисного обслуживания;
4) большинство зарубежных автобанов, по которым осуществляют транспортировку грузов российские компании, оснащены самыми современными высокотехнологичными системами, которые позволяют идентифицировать номер транспортного средства в случае тех или иных нарушений с его стороны.
Так, например, в соответствии со ст. 3478 Гражданского кодекса КНР все операции, которые включают в себя систему взаимодействия с зарубежными партнерами, проходят тщательную и сложную проверку в зависимости от регионов страны. Иначе говоря, проблемы правового регулирования международных смешанных перевозок актуальны в соответствии с местными правилами, не обращаясь на законодательные органы РФ. Данный тезис является основополагающим в структуре внешнеэкономического взаимодействия и регулирования, что не может не отражаться на особенной части правовых отношений между КНР и Россией.
Надо понимать, что особенности структурного взаимодействия между зарубежными партнерами соответствуют тем нормам и правилам, которые характеризуют торгово-экономические отношения между РФ и КНР как сложную структурную составляющую, без которой не могут полноценно развиваться сношения между нашими двумя странами.
Рассмотрим особенности правового регулирования международных смешанных перевозок в 2017 г.
В связи со сложными внешнеполитическими отношениями между Россией и зарубежными государствами имеют место проблемы и в экономическом плане. Одной из таких проблем является пересмотр основных целочисленных показателей касательно структуры управления зарубежными перевозками. Приведем ряд значительных изменений в системе транспортировки международных грузов из России в Китай с 2014 вплоть до 2017 г.:
1. По официальным данным на май 2014 г., каждое российское предприятие, которое имело ряд торгово-экономических договоренностей с китайскими партнерами, оплачивало не более 15 % всех стоимостных расходов, которые имели место на территории России.
2. Необходимость пересмотра в 2015 г. всех ранее достигнутых договоренностей была связана со значительным снижением торгово-фи-нансовой активности, как внутри РФ, так и за ее пределами.
3. В 2016-2017 гг. по инициативе китайской стороны были введены новые (дополнительные) налоговые сборы, которые касались системы транспортировки российских промышленных грузов по территории КНР. Данный показатель возрос более чем на 10 % по сравнению с предыдущим экономическим периодом.
Изменения налогового законодательства в зависимости от степени участия российских промышленных корпораций в системе экспорта-импорта с зарубежными странами подробно освещены несколько ниже.
По самым последним статистическим данным, более 80 % всех грузов, которые направлены на реализацию за рубежом, имеют целую систему градационных показателей, что объясняется значительными изменениями, касающимися требований соответствия товара государственным стандартам КНР. Дело в том, что имеются значительные отличия между товарами, которые разрешено провозить беспошлинно по территории России, и товарами аналогичного производства из-за рубежа. Таким образом, Россия сегодня это крупнейший поставщик не
только продукции собственного промышленного комплекса, но и товаров зарубежного производства.
Среди стран, которые осуществляют перевозки грузов через территорию России в Китай, можно назвать Финляндию, Швецию, ФРГ, Францию, Бельгию, закавказские республики, страны Южной и Восточной Европы [2].
Таким образом, российские компании, которые работают за рубежом и при этом оплачивают доходы в общегосударственную казну, являются крупнейшими поставщиками сырьевых ресурсов как на отечественный, так и китайский рынок.
Из этого следует, что по самым скромным оценкам российский торгово-промышленный комплекс не превышает и 30 % от общих затрат на поддержание в должном состоянии тех структур, которые представляют собой повышенный интерес для осуществления операций торговли и внешнеэкономических сношений.
Из вышеизложенных соображений под международными смешанными перевозками следует понимать такие, которые касаются не только производителей на территории России, но и тех, которые работают с западными странами, но при этом вынуждены транспортировать свои грузы по территории РФ с дальнейшей их реализацией в Китае и других странах.
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства экономического пространства. Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, транспортные коммуникации связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни экономики.
В этих условиях важное значение приобретает проблема дальнейшего развития и совершенствования правового регулирования отношений в сфере транспортной деятельности. Это обусловлено прежде всего
162
происходящими процессами демонополизации транспортного сектора экономики, функционирование которого невозможно без активного развития комплекса услуг, связанных с организацией перевозок грузов, выполняемых различными видами транспорта. При этом развитие экономических отношений, а также значительный рост возможностей транспортной системы в последние десятилетия обусловил увеличение не только перевозок грузов с последовательным использованием нескольких видов транспорта - в прямом смешанном сообщении, но и вызвал необходимость их организации в целях обеспечения слаженной работы всех участников. Наличие в таких перевозках координирующего звена имеет важное экономическое значение, поскольку способствует рациональному и равномерному использованию транспортных средств, снижает транспортные издержки грузовладельцев на всем пути следования груза, ускоряет его доставку.
Перевозкам в прямом смешанном сообщении принадлежит существенный сегмент в общем объеме перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта. Перевозки в прямом смешанном сообщении распространены не только в России, но и за рубежом, где 80% внешнеторговых операции осуществляются при участии нескольких видов транспорта. Поэтому большое значение приобретает правильная организация транспортного процесса на всех его стадиях. Решение этой задачи облегчается при адекватном использовании заинтересованными лицами правовых средств, в том числе договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении [1].
Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении - один из самостоятельных гражданско-правовых транспортных договоров, по которому перевозчики, представляющие не менее двух видов транспорта, обязуются доставить вверенный им грузоотправителем груз из пункта отправления в пункт назначения и выдать его грузополучателю, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора подтверждается составлением единой транспортной накладной, которая сопровождает груз на всем пути следования и выдается грузополучателю вместе с грузом. Она является товаросопроводительным документом и письменным доказательством как факта заключения договора перевозки в прямом смешанном сообщении, так и его содержания.
По мнению В.Н. Гречухи, договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении не имеет принципиальных отличий от обычного договора перевозки груза 1. Однако, на наш взгляд, некоторые отличия между указанными двумя видами договоров все-таки имеются.
163
Согласно ст. 788 ГК РФ взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Однако данный закон до настоящего времени не принят.
Закрепляя необходимость регулирования перевозок в прямом смешанном сообщении специальным законом, законодатель исходил из принципиальных особенностей данного вида перевозок, требующих регулирования на уровне специального закона. Существующие в транспортных кодексах и уставах главы (гл. 5 УЖТ РФ и гл. 8 КВВТ РФ), касающиеся перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, неоднозначно, а порой противоречиво, регулируют вопросы организации, порядка осуществления смешанных перевозок и ответственности их участников. Поэтому принятие специального закона, регулирующего перевозки в прямом смешанном сообщении, позволит устранить указанные недостатки транспортного законодательства [4].
Рассмотрим основные проблемы правового регулирования международных смешанных перевозок, а также комплекс мер касательно структуры регулятивной деятельности.
1. Экономическая целесообразность с точки зрения управления процессами по годам с середины 1990-х гг. до наших дней. Россия во все времена являлась самым удобным транспортным хабом для европейских государств, которые осуществляли торгово-экономическую деятельность внутри наиболее крупных и значимых рынков сбыта. По официальной статистике с середины 1990-х гг. до 2017 г. показатель товарооборота между Россией и странами Азии и Европы превышал 57 млрд долл. США ежегодно, и данная цифра не перестает расти, несмотря на серьезные структурные кризисные явления.
По самым скромным оценкам, за все годы существования принципов международной торговли и осуществления транспортных операций было создано и приведено в исполнение более 1200 наиболее сложных правовых пактов международного характера, которые регулируют особенности регулятивной деятельности в международных смешанных перевозках.
2. Предпосылки становления и развития торгово-экономических операций между странами. Для осуществления многочисленных
торгово-экономических операций между всеми странами созданы предпосылки, которые позволяют управлять деловыми процессами в соответствии не с национальными правилами, закрепленными в гражданском кодексе РФ, а на базе международных конвенций. Самыми известными среди них являются: Венская конвенция, регулирующая правила транспортировки грузов в пределах международных договоренностей исключительно по правилам, принятым институциональными органами власти; Варшавская конвенция от 1989 г., которая положила в основу создание предпосылок по транспортировке смешанных грузов между Россией и странами Европы; Пекинский торгово-экономический пакт от 2003 г. с последними изменениями.
Каждые полгода на уровне глав правительств и представителей торгово-промышленных палат осуществляется пересмотр материальных ценностей касательно сферы применения торгово-экономических принципов ведения операционной деятельности на территории стран, с которыми заключены особые договоренности торгового характера.
Какую ответственность за полную стоимость груза несут российские и китайские торговые и производственные группы? Как и в любой развитой стране, все транспортные компании несут ответственность соразмерно потребностям логистики, которая управляет системой грузовых перевозок внутри РФ и за ее пределами. Основная причина необходимости повышения тарифных сборов за транспортировку грузов за границей заключается в высоких таможенных платежах как внутри страны, так и непосредственно на пограничном участке. Таким образом, полная стоимость груза вычисляется в соответствии с целочисленными показателями наиболее сложных торгово-финансовых мероприятий. Для того чтобы решить проблемы правового регулирования международных смешанных перевозок, необходимо прибегать к системе внутренних ценностей, которые включают в себя многочисленные альтернативные издержки от осуществления всех обязательств перед потребителем продукта.
В данном случае вес груза является основной движущей силой при определении необходимости включения операций регулирования и обеспечения производственными составляющими, без которых процесс регулирования не может быть в полной мере быть обеспечен. В такой ситуации и китайская, и российская сторона несут равную ответственность друг перед другом, а все спорные ситуации решаются в соответствии с международными стандартами и процессуальными нормами,
165
которые не могут быть оспорены в соответствии с правилами и требованиями одной из сторон.
Например, за весь 2014 г. было осуществлено более 230 международных транспортировок как внутри российско-китайской границы, так и в пределах наиболее крупных промышленных групп, которые включают в себя наиболее сложные системы транспортной логистики. Приводим перечень основных грузов, которые необходимо транспортировать за границу исключительно в связи с международными договоренностями:
1. Смешанные перевозки ядовитых и химических элементов, транспортировка которых запрещена исключительно без необходимости увеличения налогового бремени на компании, которые занимаются данным видом деятельности.
2. Смешанные перевозки грузов, которые запрещены на территории России, ибо они входят в число запрещенных товаров массового потребления. К ним относят: продукты питания из мяса, рыбы, овощей, фруктов и других элементов, которые произведены на территории стран Западной Европы, США и Канады.
3. Грузы, которые не могут быть перемещены иначе как на основе специальных разрешенных показателей в соответствии с программами международного регулирования. Основные среди них: строительные комплектующие, системы энергетического сбережения, многофункциональные компоненты для структур в сфере использования железнодорожных комплексов.
Таким образом, для того чтобы осуществлять сложные и смешанные международные перевозки, необходимо обращаться к целому комплексу нормативных документов в соответствии с последними изменениями и дополнениями Женевской конвенции о системе транспортировки международных грузов за № 56008, а также с некоторыми дополнениями от 28.05.2002 г.
Исходя из вышеизложенных данных, все грузы, экспортируемые из РФ за границу, в частности в КНР, проходят сложную инспекцию со стороны центров логистики, ибо данные службы формируют целый комплекс финансово-правовых данных для снижения любых рисков, которые связаны с транспортировкой.
Полагаем необходимым предложить следующие варианты решения проблемы для осуществления мероприятий транспортировки зарубежных грузов:
1. При сотрудничестве с зарубежными партнерами все российские менеджеры, которые занимаются производством и реализацией товаров, должны не только владеть официальным языком той страны, с который имеют место торговые сношения, но и понимать все нюансы законодательной сферы этой страны.
2. Современная российская практика касательно проблем взаимодействия с зарубежными партнерами основывается на принципах взаимоуважения всех зарубежных компаний, с которыми осуществляются те или иные взаимодействия экономического характера [3].
В 2005 г. российская компания Норильский никель произвела более 400 млн т. никеля и продукции из данного полезного ископаемого, при этом 39 % всего выпуска было отправлено на автомобилях в КНР с территории города Красноярска. По причине недостаточной согласованности действий по транспортировке смешанного груза, возникли значительные трудности финансового характера, ибо значительная доля грузов на границе в городе Благовещенске была оштрафована в связи с перевесом. Таким образом, недоимки со стороны логистического центра Норильского никеля составили около 30 млн р., которых можно было избежать, если бы были вовремя включены программы внешнеэкономических регуляторов.
Многочисленные судебные иски не смогли решить данную структурную проблему, ибо для вмешательства проверяющих органов потребовались иные рычаги внутрикорпоративного характера. По причине избытка веса грузовых потоков созданы специальные проверяющие службы, основные обязанности которых могут быть выражены в осуществлении транспортировки грузов. Важно осознавать, что российское законодательство в данном случае не подверглось каким-либо искажениям, ибо сама структура мероприятий международного экономического характера осталась на прежнем уровне.
Таким образом, для успешного решения вышеназванных проблем в сфере правового регулирования международных смешанных перевозок крайне важно учитывать тот факт, что за границей используются иные нормы и правила гражданского регулирования, нежели те, которые приняты на территории России. Основным, на наш взгляд, решением является способность регулирующих внешнеэкономическую деятельность структур опираться на нормы и правила, принятые международным торгово-экономическим сообществом [5].
Список литературы
1. Ананьева А. А. О юридической конструкции договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении // Юрид. мир. - 2016. - № 3. - С. 51-54.
2. Бутакова Н. А. Особенности правового регулирования мультимодаль-ных перевозок // Юрист. - 2013. - № 17. - С. 45-49.
3. Бутакова Н. А. Роль и значение договора в регулировании отношений мульти-модальной перевозки // Гражданское право. - 2014. - № 1. - С. 30-33.
4. Касаткина А. С. Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок // Законодательство и экономика. - 2014. -№ 2. - С. 69-79.
5. Романова А. С. Понятие мультимодальной перевозки груза: сравнительно-правовой аспект // История гос-ва и права. - 2013. - № 22. - С. 36, 37.
