CC BY
53
процессы и развитие мировой экономики и стал катализатором развития морского торгового флота и морской портовой инфраструктуры на протяжении трех десятков лет.
В настоящее время глобальная экономика, мировая торговля и морские перевозки развиваются низкими темпами. В 2015 г. темпы роста глобальной экономики составили 2,5%, мировой торговли -1,4%, международных морских перевозок - 2,1%. Еще ниже темпы роста грузооборота 20 крупнейших портов мира (0,91%,) и контейнерных терминалов (0,54%). Темпы грузооборота морских портов России в 2014-2015 гг. оказались выше общемировых показателей.
Изменение регрессивного характера интеграции России в мировую экономику на базе неоколониального разделения труда и комплексный переход к инновационному развитию открывает широкие горизонты для роста внешней торговли, морских перевозок и грузооборота портов, превышающих общемировые темпы. Опережающая динамика этих показателей потребует дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры России.
Литература:
1. Ассоциация морских портов //http://www.morport.com/rus/ news/document
2. Гуриева Л.К., Бабурина О.Н. Регрессивная интеграция России в глобальную экономическую систему как угроза ее национальной безопасности // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. №18. С. 19-29.
3. Загашвили В.С. Диверсификация российской экономики в условиях санкций // Мировая экономика и международные отношения. 2016, том 60, №6, С. 52-60.
4. Левитин И.Е. Вся Россия - как один Шанхай // http://www. profile.ru/ekonomika/item/47932-items_16513
5. Россия в цифрах, 2016 // Федеральная служба государственной статистики (Росстат) // http://www.gks.ru.
6. Review of Maritime Transport, 2015 // United Nations Conference on trade and development (UNCTAD), Geneva, October 2015. 122 p.
7. Review of Maritime Transport, 2016 // United Nations Conference on trade and development (UNCTAD), Geneva, November, 2016. 118 p.
УДК 656
ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Литовченко В.Б., доцент кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Самарский государственный университет
путей сообщения»
Статья содержит актуальную информацию о российском рынке грузовых вагонов. Данная статья посвящена проблеме, которая возникла в сфере железнодорожных грузовых перевозок - проблеме избыточного парка грузовых вагонов и его нарастающего профицита.
Ключевые слова: грузовые вагоны, операторы подвижного состава, профицит, конкуренция.
PROBLEMS OF MAINTENANCE AND REPAIR OF THE FREIGHT CARS FLEET OF
THE RAILWAY TRANSPORT
Litovchenko V., assistant professor, Management and Logistics in transport chair, FSFEIHE «Samara State University of Railway Engineering»
This article contains the latest information about the Russian market of freight cars. This article deals with the problem that has arisen in the field of rail freight - the problem of excess fleet offreight wagons and growing surplus.
Keywords: freight cars, rolling stock operators, surplus, competition.
Самым уязвимым местом в российской экономике является слаборазвитая инфраструктура, внутри которой транспортные перевозки считаются одним из самых сложных механизмов, на пример - перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Российские железные дороги представляют собой сложную инфраструктурную составляющую, внутри которой существует разделение на частный и государственный сектор.
С каждым годом на железнодорожных трассах появляется все больше устаревших, отработавших положенный ресурс, вагонов. Это обуславливает снижение скорости передвижения составов, заторы, что, конечно, не способствует безопасности движения.
Поэтому становятся актуальными вопросы выбора экономически целесообразных и технически возможных вариантов модернизации конструкций вагонов и обоснование направлений совершенствования структуры парка.
С 2016 года вступил в силу приказ Министерства транспорта России о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Согласно приказу, запрещается эксплуатировать вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 года выполнены работы по продлению срока службы или модернизации. Важно отметить, что эта норма не распространяется на специализированный подвижной состав, цистерны для пищевых и химических грузов, рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, вагоны-ледники, вагоны-дизель-электостанции, транспортеры и платформы для перевозки гусеничной и колесной техники.
На 1 марта 2016 года, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», в российском парке, составляющем 1 млн 137,1 тыс. ед., числилось 80,4 тыс. вагонов с истекшим сроков службы, до конца года прогнозируется истечение срока службы еще у 55,6 тыс. ед. Ситуация со специализированным подвижным составом следующая: на 1 марта 2016-го года числилось 18,7 тыс. цистерн с истекшим сроком службы, к декабрю срок службы истечет еще у 7,3 тыс. ед. Аналогичная
ситуация прослеживается по цементовозам, минераловозам и рефрижераторным вагонам.
Расчет баланса, выполненный на 2016 год с учетом выбытия 136 тыс. вагонов с истекшим сроком службы и бюджетного задания по погрузке грузов (1 млрд 233,1 млн т за год, или 3 млн 369,13 тыс. т в сутки), показывает, что даже в этих обстоятельствах сохраняется профицит общего потребного парка вагонов. То есть грузовых вагонов больше, чем нужно для осуществления перевозки того объема грузов, который производит российская промышленность. Оценки профицита вагонов специалистами отрасли сильно отличаются, так операторы подвижного состава оценивают профицит на уровне 70 тыс. вагонов, а ОАО «РЖД» - 230-250 тыс. вагонов.
Различие в оценке сложившейся ситуации на рынке вагонов связанно с наличием на сети железных дорог двух видов профицита парков: технологического и коммерческого. Технологический парк грузовых вагонов показывает, какое количество вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта, следовательно, технологический профицит показывает: какое количество вагонов было бы избыточным при оптимальной работе железнодорожной сети. Коммерческий парк вагонов показывает, какое количество вагонов требуется для осуществления текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов, соответственно, коммерческий профицит - это превышение предложения над спросом на рынке предоставления грузовых вагонов в конкретный момент времени. Текущий профицит вагонов вызван опережающими темпами закупок грузовых вагонов по отношению к росту объёма перевозок, что было вызвано высокой доходностью бизнеса и потребностью в вагонах у грузовладельцев.
В исследовании ИПЕМ «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом» (2012 г.) отмечалось, что малые
операторы мобильны, клиентоориентированы и способны оперативно реагировать на запросы потребителей. Тогда же эксперты описали и типовой портрет клиента «малышей» - это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществляющий групповые и единичные оправки преимущественно в специализированных вагонах, работающий с высокодоходными грузами на расстояниях до 2 тыс. км и с низкодоходными - до 1 тыс. км. Компании такого масштаба традиционно более клиентоориентированы, основу их деятельности составляет умение предоставлять весь спектр услуг для грузовладельца, а также сотрудничать с небольшими грузовладельцами, отправляющими 5-10 вагонов в месяц, которые по ряду причин неинтересны крупным операторам. Положительным моментом для малых и средних компаний является и быстрое принятие решений, что позволяет оперативно подстроиться под требования клиентов и грузовладельцев. Вымывание малых компаний с рынка может нарушить сложившийся в стране транспортный баланс, потому что именно они не только работают в тех сегментах перевозок, где существует жесткая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, но и демонстрируют определенные преимущества первого перед вторым. Отсутствие «малышей» может привести к уходу части грузовладельцев на альтернативные виды транспорта. По оценкам специалистов, на альтернативные виды транспорта за последние годы переместилось более 40 млн т грузов.
Что происходит в сегменте малых операторов сейчас? Анализ, проведенный аналитиками позволяет сделать вывод, что парк специализированных вагонов численностью не более 2 тыс. ед. вырос более чем вдвое за период 2011-2015 гг. (рис. 1).
Однако, несмотря на то, что численность вагонного парка малых операторов за последнее время увеличилась, в этом сегменте наблюдается сжатие рынка их услуг.
Согласно исследованиям ИПЕМ, на данный момент в РФ насчитывается более 1,8 тыс. компаний - собственников вагонов, чьи парки не превышают 2 тыс. ед. При этом на сети работает около 700 компаний, которые так или иначе связаны с предоставлением вагонов под перевозку, большая часть из которых управляет парками не более 100 грузовых вагонов.
Российское законодательство не позволяет четко отделить операторские компании от владельцев грузовых вагонов, предоставляющих свой парк в аренду или перевозящих грузы исключительно для собственных нужд. Единственным критерием является цель деятельности компании. Оператор извлекает прибыль от предоставления подвижного состава под погрузку - и в этом его отличие от иных владельцев вагонов.
Количество небольших операторов, как и небольших владельцев вагонных парков снижается, т.к. падает объем погрузки, сокращается число грузоотправителей, уменьшается длина путей необщего пользования. Масштабы бизнеса малых операторов не позволяют им преодолевать различные кризисные явления так же легко, как это могут сделать крупные компании.
Эксперты прогнозируют, что в 2016 и 2017 гг. на рынке может сложиться ситуация: старый вагонный парк станет списываться, а новый приобретаться не будет, в результате чего начнут расти ставки на предоставление вагонов. Падение спроса на продукцию
вагоностроителей вызвано совокупностью факторов. Во-первых, дорогими кредитами.
Во - вторых, что в результате принятых за последние 3 года нормативных актов различного уровня процесс управления приватными вагонами усложнился.
В-третьих, операторская сфера в силу своей слабой предсказуемости представляется крайне рискованной для потенциальных инвесторов.
По мнению участников рынка для повышения спроса на покупку нового подвижного состава необходимы еще и экономические меры стимулирования списания старого подвижного состава.
Сейчас, когда рынок покинули основные конкуренты отечественных вагоностроителей предприятия из Украины, когда государство только в текущем году выделило 10 миллиардов рублей на поддержку вагоностроителей в различных формах, спрос на новые вагоны продолжает оставаться недостаточным для поддержки основных вагоностроительных заводов. Рост цен на сырьё и комплектующие привел к ожидаемому росту цен на грузовые вагоны. Средняя цена грузового вагона за 2014-апрель 2016 г. выросла на 29,4 % ( с 1,7 млн руб. до 2,2 млн руб.). Только за 4 месяца 2016 года цена на металл поднялась на 26 %, что, в конечном итоге, привело к увеличению себестоимости вагона на 7 %.
В свою очередь рост цен на новые вагоны не позволил подняться спросу на новые грузовые вагоны. За первое полугодие 2016 года было приобретено 10,5 тыс. грузовых вагонов, что является самым низким показателем с 2010 года.
В основном сократится производство полувагонов. Отраслевые эксперты считают, что наибольшие риски, связанные с дефицитом подвижного состава, сосредоточены в сегменте специализированных вагонов. По оценкам ИПЕМ, в течение ближайших 3 лет истечет срок службы у 30 тыс. таких вагонов. А в условиях высокой стоимости покупки новой техники и запрета продления срока службы старой резко возрастает риск возникновения дефицита. Так, по расчетам специалистов РЖД, профицит полувагонов при их непоступлении на сеть будет исчерпан примерно к началу 2017 года. К концу 2017-года при существующих темпах выбытия возможен дефицит полувагонов на уровне 17 тыс. ед. Парк цистерн к концу 2020 года может сократиться до 225 тыс. ед., что означает возникновение дефицита на уровне 25 тыс. ед.
В сложившейся ситуации эксперты ИПЕМ призывают, чтобы не допустить массового вывода из эксплуатации порядка 30 тыс. вагонов, их нужно подвергнуть процедуре продления срока службы через модернизацию. Такая мера позволит обеспечить определенный переходный период до ввода нового подвижного состава.
По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за девять месяцев 2015 года пять из 18 действовавших на начало года вагоностроительных заводов практически остановили производство грузовых вагонов. В качестве поддержки вагоностроителей правительство использует меры субсидирования, но действуют они только в отношении инновационных вагонов (основные производители — Тихвинский вагоностроительный завод, входящий в группу ИСТ, государственный Уралвагонзавод и «Алтайвагон»).
Причина в отсутствии спроса на новые грузовые вагоны лежит, прежде всего, в коренном изменении подходов к занятию и удержанию доли на рынке у действующих игроков.
146 ТКАШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | 6 2016 |
Практически все известные на рынке крупные или средние игроки имеют так называемые сервисные контракты, имеющие долгосрочный и эксклюзивный характер, что позволяет безболезненно привлекать для перевозок коллег-конкурентов, не увеличивая свой вагонный парк. Наличие широко распространенных сервисных контрактов «цементирует» рынок, не позволяя прорваться на него новым игрокам. А действующие игроки не заинтересованы в увеличении парка вагонов. Зачем крупнейшим операторам покупать вагоны, когда они итак владеют существенной долей на рынке, которая в перспективе не может быть изменена?
Необходимо отметить факторы, оказывающие влияние на отсутствие спроса на новые вагоны:
1. Снижение грузовой базы.
2. Снижение потребности в вагонах за счет вывода на рынок последних 15 лет более совершенных моделей.
3. Снижение темпов списания грузовых вагонов.
4. Постоянно возрастающие производственные издержки операторов.
5. Постоянно возрастающие риски административного и правого регулирования для операторов.
6. Появление новых инструментов увеличения доли на рынке -
покупка вагонного парка вторичного использования, покупка другого оператора; заключение долгосрочных эксклюзивных контрактов.
7. Сокращение конкуренции избавляет от потребности постоянно увеличивать вагонный парк, так как это создает дополнительную кредитную нагрузку.
Однако, нельзя сказать что для изменения ситуации ничего не делается. Для повышения объемов закупок, создана специальная государственная лизинговая компания, которая будет помогать обеспечивать операторов подвижным составом. ГТЛК будет посредником в предоставлении новых вагонов операторам в аренду, что упростит последним жизнь в нелёгких условиях падения грузооборота.
Литература:
1. Ермоленко М.А. Спасти нужных / М.А. Ермоленко // РЖД -Партнер. - 2016. - № 4. - С. 12-13.
2. Ермоленко М.А. Большая роль для малых операторов / М.А. Ермоленко // РЖД - Партнер. - 2016. - № 11. - С. 15-17.
3. Иванов П.А. На условиях взаимной ответственности / П.А. Иванов // РЖД - Партнер. - 2016. - № 8. - С. 12-14.
4. Симонова Т.Г. Прощай устаревший вагон / Т.Г. Симонова // РЖД - Партнер. - 2016. - № 4. - С. 14-16.
УДК 656.615.071.4:681.3
РАЗВИТИЕ «СЕВЕРНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА ЕВРАЗИЯ» И «ЮЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА РОССИИ» КАК ГАРАНТ УКРЕПЛЕНИЯ ВЛИЯНИЯ РОССИИ НА ФОРМИРОВАНИЕ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ЕВРАЗИИ
Устинов В.В., к.т.н., доцент кафедры «Системный анализ и управление водным транспортом», ФГБОУВО «Государственный морской
университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» Попов В.В., д.т.н., профессор кафедры «Судовождение» ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф.
Ушакова»
Для транспортной системы России, покрывающей огромную территорию от Европейских транспортных узлов, до портов и транспортных логистических центров товаропроизводителей Азиатских стран, важнейшей задачей является привлечение транзитных грузопотоков на российские транспортные магистрали.
В этой связи становится актуальным развитие инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП), портовых транспортных узлов Северного морского пути (СМП), создание и реализация проекта южного транспортного кольца России («ЮТК России»), реконструкция транспортной инфраструктуры ЮФО России соединяющей Крым с Россией, в целомнаправленных на обеспечение укрепления позиции России в мировой транспортной системе на Юге и на Севере и удовлетворение потребности Европы и Азии в высокоэффективных водных и мультимодальных грузоперевозках.
Ключевые слова: Северный морской путь (СМП), Северный международный транспортный коридор (СМТК) Евразия, Южное транспортное кольцо (ЮТК) России, Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (МТК ТРАСЕКА), транспортные узлы, суда ледового плавания.
THE DEVELOPMENT OF THE «NORTHERN INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR OF EURASIA» AND «SOUTH RING ROAD OF RUSSIA» AS THE GUARANTOR OF THE STRENGTHENING OF RUSSIAN INFLUENCE IN THE FORMATION OF A GLOBAL TRANSPORT SYSTEM IN EURASIA
Ustinov V., Candidate of technical Sciences, associate Professor, System analysis and management of water transport chair, FSEI HE «Admiral
Ushakov Maritime State University» Popov V., Doctor of Technical Sciences, Professor, Navigation chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»
For the transport system of Russia, covering a vast territory from the European transport hubs, to ports and logistics centres, producers of Asian countries, the most important task is to attract transit cargo traffic to Russian transport routes.
In this regard, becomes relevant to the development of infrastructure of inland waterways (GDP), port and transportation hubs of the Northern sea route (NSR), the creation and implementation of the project southern ring road of Russian Federation ("STC Russia"), reconstruction of transport infrastructure of the southern Federal district of Russia, connecting the Crimea with Russia, in General, aimed at strengthening the position of Russia in the world transport system in the South and in the North and meeting the needs of Europe and Asia in the high performance water and multimodal transportation.
Keywords: The Northern sea route (NSR), North of the international transport corridor (NITC) Eurasia, South ring road (STC), the international transport corridor Europe-Caucasus-Asia (MOTC TRACECA), transport hubs, ice-capable ships.
Интеграция СМП в состав формирующегося северного международного транспортного коридора между Европой и Азией (СМТК «Евразия») создает конкуренцию южным морским путям, в том числе и международному транспортному коридору Европа-Кавказ-Азия (МТК «ТРАСЕКА»). Так, следуя по СМП, расстояние между портами
Азиатских и Европейских стран сокращается более чем на 30%, что дает экономию по времени перевозки около 18-20 суток. Россия, на Федеральном уровне, уже приступила к интеграции СМП в составе формирующегося северного международного транспортного коридора между Европой и Азией («СМТК Евразия»). Так, начиная с 15 мар-
