CC BY
51
ЛИТЕРАТУРА
1. Балацкий Е.В. Механизм взаимообусловленности инноваций и экономического роста / Альманах НИО: Наука, Инновации, Образование, выпуск 2, 2007. - ст. 182-198
2. Гончарова Н.Е. Управление производственными процессами — М.: Приор-издат.2007 с. 174
3. Луканин В.П., Гуджоян О.П., Ефрамов В.В. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно-дорожного комплекса - М.: ИНФРА-М, 2001 ст. 345
4. Спирин И.В. «Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками - М.: Мастерство,2001 ст.384
5. Туревский И.С. Экономика отрасли (Автомобильный транспорт) - М.: ИД «Форум» -ИНФРА-М, 2008 ст.280
Денисгок А. В.
ПРОБЛЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г.ВЛАДИВОСТОКА
Городской общественный транспорт как в, России так и г.Владивостоке в находится на достаточно низком уровне. К примеру, трамвай технологически находится на уровне 19 - начала 20 веков, за последние сто лет в основном менялись только внешний вид и внутренний интерьер, а глобальных технологических преобразований и нововведений не было. В современной экономике в сфере транспортного обслуживания важнейшую роль играют энергозатраты, а также затраты на содержание и обслуживание транспортных линий и транспортных средств.
На Юге Приморского края очень особенный климат, который существенно оказывает влияние на состояние автомобильных дорог, а состоянии автомобильных дорог г.Владивостока в значительной степени влияет на технический износ транспортных средств, что соответственно отражается в затратах на последующие содержание и обслуживание городских автобусов. В итоге это существенно сказывается не только на конечной себестоимости транспортной услуги, но и на качестве перевозок. В конечно счете, чтобы перевозчику не терпеть убытки и остаться рентабельным существует два пути выхода из сложившейся ситуации: увеличить выручку, т.е. поднять стоимость проезда и отменить некоторые категории льгот, или снизить издержки па содержание и обслуживание транспортных средств.
В первом варианте, когда автотранспортные предприятия заявляют о повышение стоимости проезда, а городская администрация в свою очередь пытается сдерживать этот процесс, чтобы не допустить всплеска социальной напряженности жителей г.Владивостока, наблюдается процесс противостояния автотранспортных предприятий с одной стороны и городской администрации с другой, а самое главное, что конечным итогом таких споров является следующие:
• администрация города в ситуации повышения цен на пассажирские перевозки ни чего не теряет и ничего не выигрывает, ведь от таких споров в бюджет города средства не поступают и не убывают;
• автотранспортные предприятия как получали свою прибыль, гак и будут получать, им просто городская администрация не даст обанкротиться иначе, кто тогда собственно будет заниматься пассажирскими перевозками;
• всплеск социальной напряженности в городе среди населения.
Второй сценарий, при котором происходит снижении издержек на содержание и обслуживание транспортных средств, приводит к следующим последствиям (проблемам):
• в первую очередь перевозчик снижает затраты на поддержание внешнего экстерьера и внутреннего интерьера, в результате больше пыли, грязи, порванные сиденья и т.п.;
• происходит увеличение технического износа транспортных средств, что приводит к увеличению вероятности аварийных ситуаций;
• техническая непригодность приводит к значительным штрафам и простоям транспортных средств, т.е. к убыткам;
• снижение издержек на поддержание технического состояния транспортных средств происходит только определенный период времени, а потом затраты значительно
увеличиваются, чаще всего это приводит к списанию автобуса из-за его нерентабельности или технической непригодности, и в результате покупке нового.
Второй вариант в среднесрочной перспективе не только не рентабелен, но и ведёт предприятия к катастрофическим убыткам. А самое главное, что эти увеличенные издержки на поддержание технического состояния автобусов и последующая покупка новых автобусов закладывается в ту сумму, на которую поднимается стоимость проезда т.е фактически это процесс финансируют сами пассажиры.
Существует еще и третий вариант — это кредитование, но здесь проблема заключается в следующем: если предприятие берет кредит, то рассчитаться с кредитом оно сможет только при планомерном повышении стоимости проезда, потому что процент по выплатам провоцирует перевозчика поднимать цены, но городская администрация не позволит такими темпами поднимать цены. Следовательно, перевозчик сможет выплачивать только процент по кредиту и через некоторый период времени предприятию необходимо будет перекредитоваться, в результате будет увеличиваться долговая нагрузка, тем самым, раздувая мыльный пузырь.
Также существуют еще такие проблемы как: техническое состояние дорог значительно отражается на расходе топлива; в час пик очень перенасыщенный пассажиропоток, вследствие переполненный транспорт; проблемы совместимости маршрутов; скорость движения; квалифицированная подготовка водителей; экология...
Все вышеперечисленные проблемы в совокупности формируют единую глубочайшую, крупномасштабную проблему дальнейшего развития сети общественного транспорта г. Владивостока в преддверии саммита АТЕС — 2012.
В современных условиях невозможно дальнейшее развитие г.Владивостока без государственной программы развития сети общественного транспорта. Каким должен быть современный транспорт 21 века? Современный транспорт 21 века должен быть:
• скоростным;
• иметь свои собственные линии;
• экономичным;
• пассажироёмким;
• безопасным;
• муниципальным;
• визитной карточкой г.Владивостока.
•
ЛИТЕРАТУРА
1. Экономика автотранспортного предприятия / Бычков В. П../Издательский дом ИНФРА-М, 2006 г.
2. http://www.mintrans.ru/
Касьян В.А.
СЕЗОННОСТЬ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Контейнерные перевозки в значительной степени подвержены сезонным колебаниям. Сезонность перевозок проявляется в неравномерной загрузке организации и колебании объемов перевозок контейнеров по месяцам и кварталам года, вызываемой сезонными колебаниями спроса на перевозки.
Перевозки можно считать сезонными, если спад их объемов в межсезонье составляет не менее 20% от среднемесячных объемов перевозок или разница между пиками и спадами составляет не менее 30-40%. Причины сезонности можно разделить на 2 группы:
Объективные причины, не зависящие от предприятия перевозчика, а именно климатические особенности, привычки и традиции заказчиков и сезонность продаж (заказа) перевозимых грузов. С причинами данной группы бороться невозможно, но если их влияние значительно, необходимо вводить политику сглаживания спадов объемов перевозок.
