CC BY
77
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2015. Том 1
УДК 629.73.07
ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ГА
В. А. Антипин Научный руководитель - А. Р. Акзигитов
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
Е-mail: pnk-sibsau@mail.ru
Рассматриваются некоторые проблемы безопасности полетов и пути их решения.
Ключевые слова: гражданская авиация, безопасность полетов.
PROBLEMS OF SAFETY PRECAUTIONS OF CIVIL AVIATION
V. A. Antipin Scientific Supervisor -A. R. Akzigitov
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation Е-mail: pnk-sibsau@mail.ru
The article is concerned with some problems of flight safetyand their solutions.
Keywords: civil aviation, flight safety.
В настоящее время ГА считается наиболее безопасным транспортом. Однако катастрофы и происшествия - одна из наиболее обсуждаемы тем в СМИ, что провоцирует боязнь к полетом у некоторых людей.
В своей статье я бы хотел выделить самую большую опасность полета и привести пути её решения.
По статистике, большинство авиакатастроф связано с заходом на посадку авиационного средства. Основными причинами таких катастроф являются следующие факторы:
• неисправность и неустойчивая работа навигационного оборудования;
• ошибки пилотов (особенно в сложных метеоусловиях).
Стоит дать ответ на следующий вопрос: «В чём же состоит проблема посадки самолета?».
Пилотирование- это очень сложный процесс, потому что воздух имеет низкую плотность. Да и сам самолет довольно хрупкая конструкция. При заходе на посадку самолет должен очень точно следовать посадочной глиссаде, чтобы он смог попасть в начало взлетной полосы с определённым курсом и скоростью. Недолет - повреждение шасси самолета, а следовательно и катастрофа. Перелет -появляется риск не остановки самолета вовремя, что также приводит к катастрофе. Также приземление может осуществляться в плохих метеоусловиях [1].
Для обеспечения безопасности полетов вблизи земли и захода на посадку были разработаны такие системы как:
1. TAWS (Система предупреждения о приближении к земле).
2. Курсо-глиссадные системы- ILS (метрового диапазона), MLS (сантиметрового диапазона).
3. Радионавигационные системы - VOR/DME (западная) и РСБН (советская).
Системы ILS и MLS являются наиболее продвинутыми и позволяют совершать [2] посадку при отсутствии видимости.
Существует множество проблем применения различных систем — зависимость от действий человека, выход из строя аппаратуры (как наземной, так и бортовой), помехи и т. д.
В 80-е аэронавигационная аппаратура и системы управления были новинкой, сейчас же считаются надёжным и традиционным решением. ГА - довольно консервативная отрасль, где на первом месте стоит надёжность и безопасность. Это, несомненно, правильно, но в последнее время это ско-
Секция «Техническая эксплуатация электросистем и авионики»
рей стало оправданием для сохранения статус-кво на рынке изделий для авиации. Требует больших затрат пройти сертификацию.
Современное развитие техники и программного обеспечения позволяет создать малогабаритную и легкую аппаратуру, которая может позволить значительно повысить безопасность полетов гражданской авиации.
Для этого нужно обеспечить следующее:
1. точность наведения;
2. помехозащищенность;
3. необходимые массогабаритные показатели;
4. надежность наведения.
Для привода самолета на глиссаду и посадки можно осуществлять навигацию по GPS (приведение в необходимую точку для начала снижения), по системам с наземными излучателями (типа ILS), также в перспективе можно оборудовать полосу аэропорта пассивными радиоотражателями в определенной конфигурации и по отраженному сигналу с борта самолета осуществлять посадку (при этом возможность менять частоту и знание спектральной характеристики посылаемого сигнала обеспечивает очень высокую помехозащищенность данной системы) [3].
Имея на борту собственную РЛС (современные самолеты оснащены ими), мы можем решать также множество сопутствующих задач: если разместить на самолете те же радиоотражатели, можно в автоматическом режиме разводить встречные самолеты (столкновения в воздухе не так уж и редки). Естественно, для решения этих задач на самолете должна быть РЛС с курсовой фазированной антенной решеткой высокого разрешения.
Также довольно много катастроф произошло из-за ошибок пилотов. Применение биометрических устройств для контроля состояния экипажа может быть одним из выходов. В состоянии усталости, растерянности, паники, значительно замедляется реакция, идёт ухудшение координации и т. п. Перехват управления, в таком случае, может быть хорошим выходом.
Примененяя инфракрасные камеры, разместив на полосе нагревательные элементы и передавая изображение на монитор в кабине пилота можно улучшить точность посадки.
Используя радиоотражатели на полосе, волны миллиметрового диапазона, адаптивные передатчики на борту можно построить систему, позволяющую осуществить посадку в любых метеорологических условиях в любое время суток.
Разработка программного обеспечения для таких систем - одна из самых тяжелых задач. Если с железом все более-менее хорошо и наработано, то модульность программного обеспечения может быть как достоинством, так и недостатком. В этой области много вопросов, но убедительных ответов мало. И это еще одна из причин, по которым создание гибкой и безопасной системы управления полетом откладывается.
Библиографические ссылки
1. Артюхович М. В., Феоктистова О. Г. Роль инженерно-технического персонала в обеспечении безопасности полетов // Научный вестник МГТУГА. 2014. № 204(6).
2. Спиченко И. В. Сравнительный анализ отечественных и иностранных эксплуатационных показателей надежности для воздушных судов // Научный вестник МГТУГА. 2014. № 209(11).
3. Гаранина О. Д., Наумова Т. В. Экологическая безопасность: некоторые аспекты концептуализации понятия // Научный вестник МГТУГА. 2014. № 209(11).
© Антипин В. А., 2015
