CC BY
52
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
УДК 669.713.7
М. В. Голованов, В. В. Иноземцева Научный руководитель - А. А. Тигашёва Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПРОБЛЕМЫ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СТРАХОВАНИЯ
КОСМИЧЕСКИХ РИСКОВ
Характеристика страхования космических рисков и норм, регулирующих страхование, занимает значительное место в исследованиях проводимых авторами данной работы.
Развитие рыночных отношений в мире в значительной степени стимулирует процессы коммерциализации космической деятельности в мире, в том числе и в России, что в условиях выхода отечественных космических технологий и услуг на международный рынок космической продукции потребовало создания эффективной системы ее страховой защиты. В условиях бюджетных ограничений и экономической рецессии государства не способны обеспечить полное финансовое покрытие в случае аварии и вынуждены обращаться к механизмам страхования. Поэтому в настоящее время спрос на качество страховой защиты в отношении космических проектов значительно возрастает при ужесточении требований к ее качеству и полноте [1].
Нормы международного космического права выделяют ответственность государств за выплату компенсации только в случае причинения вреда третьим лицам (государству, международной организации, юридическим или физическим лицам, а также их имуществу). Согласно 31 ст. II Конвенции об ответственности 1972 г., запускающее государство несет абсолютную ответственность за выплату компенсации за ущерб, причиненный его космическим объектом на поверхности Земли или воздушному кораблю в полете. Если же ущерб космическим объектом запускающего государства причинен космическому объекту другого запускающего государства либо лицам или имуществу на борту такого космического объекта в любом месте, помимо поверхности Земли, применяется критерий вины для определения ответственности (ст. III). Конвенция устанавливает общее требование к возмещению причиненного ущерба (ст. XII): «Компенсация, которую запускающее государство обязано выплатить на основании настоящей Конвенции за причиненный ущерб, определяется в соответствии с международным правом и принципами справедливости, с тем, чтобы обеспечить возмещение ущерба, восстанавливающее физическому или юридическому лицу, государству или международной организации, от имени которых предъявляется претензия, положение, которое существовало бы, если бы ущерб не был причинен».
Тем самым, страхование ответственности государств за возможный вред, который может быть причинен в рамках национальной космической деятельности, является приоритетным [4].
На практике страхование делится страхование жизни и здоровья космонавтов и работников объектов космической инфраструктуры, а также страхование
имущества (ракета-носитель, разгонный блок, космический аппарат).
Конкретные правовые механизмы, обеспечивающие страхование указанных категорий, должны быть предусмотрены в национальном законодательстве заинтересованных стран мира. Главной задачей законодатели видят обеспечение страхования (как обязательного, так и добровольного) на всех этапах реализации космической программы: проектирования, производства, на предпусковой фазе и фазе запуска, фазе работы на орбите.
Страховые суммы (лимиты ответственности) по данному виду страхования определяются исходя из стоимости страхуемого имущества. Следует отметить, что в России практика страхования рисков космической деятельности все еще носит ограниченный характер и не обеспечивает в полной мере защиту экономических интересов предприятий ракетно-космической отрасли и государства. В частности, такие виды экономической защиты, как страхование рисков при разработке, производстве, испытаниях объектов ракетно-космической техники, страхование грузов при транспортировании изделий на космодром, страхование запуска и эксплуатации космических аппаратов на орбите, страхование предпринимательских рисков применяются пока ограниченно и, в основном, при реализации коммерческих проектов. Причиной этого является ограниченность нормативной базы и не достаточно проработанные вопросы финансирования страхования в рамках федеральных целевых программ [2].
Космические риски требуют мобилизации крупных сумм для их покрытия, в результате чего полностью компенсировать их не в состоянии ни отдельный страховщик, ни национальный рынок страховых услуг. Это приводит национальные рынки к необходимости объединения емкостей для покрытия потенциальных рисков (пул с одновременным страхованием в нескольких страховых компаниях; факультативное перестрахование; облигаторное перестрахование) и вызывает потребность в выходе на мировой рынок.
Но даже в международной практике не существует типовых способов и условий страхования космических рисков. Можно говорить только о базовых способах и условиях страхования, которые страховщик адаптирует при разработке индивидуальной программы страховой защиты для каждого вновь страхуемого космического проекта.
Одним из наиболее частых способов страхования это пулы. Пул с одновременным страхованием в не-
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
скольких страховых компаниях, в котором каждый страховщик (перестрахователь) передает в пул долю риска, превышающую финансовые ресурсы страховщика (перестраховщика). Второй популярный способ страхования - факультативное перестрахование. При этом страховщик заключает прямые договоры страхования и перестраховывает их на факультативной основе; перестрахователь и перестраховщик самостоятельно проводят оценку риска, который может быть передан в перестрахование полностью или частично. Менее популярным, но пользующееся спросом является облигаторное перестрахование. Страховщик заключает облигаторные договоры перестрахования, что позволяет ему предлагать страхователям более дешевое страхование. При этом перестраховщики, участвующие в таком перестраховании, лишены возможности самостоятельно оценивать риски и выдвигать дополнительные условия страхования [3].
Несмотря на высокий уровень развития современных технологий производства космических средств, вероятность аварии и повреждения объектов космических средств сохраняется, особенно на этапах подготовки и проведения пуска ракет космического назна-
чения, ввода в эксплуатацию и летной эксплуатации космических аппаратов. Поэтому страхование, как один из эффективных методов сбалансированного обеспечения безопасности космической деятельности, гарантия инвестиций является актуальным в космической отрасли.
Библиографические ссылки
1. Ефимов С. Л. Страхование космических рисков // Энциклопедический словарь. Экономика и страхование. М. : Церих-ПЭЛ, 1996.
2. Сергеева Е. С. международно-правовые проблемы ответственности в международном космическом праве [Электронный ресурс]. URL: http://www.mgimo. ru/files2/2012_12.
3. Страхование космических рисков [Электронный ресурс]. URL: http://www.webkursovik.ru/ kartgotrab.asp?id=-24620.
4. Страхование космических рисков // Страхование : учебник / под ред. Т. А. Фёдоровой. 3-е изд. М. : Магистр, 2009.
© Голованов М. В., Иноземцева В. В., 2013
УДК 669.713.7
М. Г. Голубкина, О. А. Русакова Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧАСТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
В России 28 тыс. 800 населенных пунктов, куда можно добраться только по воздуху, растет уровень жизни населения, в связи с чем формируются новые потребности в применении воздушных судов, возникает необходимость в развитии частной авиации. В тезисах рассматриваются некоторые проблемы правового регулирования в данной сфере.
В мировом масштабе воздушная авиация - это гигантская индустрия, в которой задействованы миллионы людей, существуют сотни производителей авиационной техники, тысячи сервисных компаний и летают сотни тысяч персональных самолетов и вертолетов. Во всех странах мира существует и активно развивается частнбая авиация. За рубежом для полетов открыто практически все пространство, и только небольшие зоны либо закрыты для воздушного использования, либо для пролета требуется получение разрешения [1].
В настоящее время в России также введен уведомительный порядок вылета воздушного транспорта, что является большим шагом вперед в развитии отрасли частной авиации, однако проблемы правового регулирования использования воздушного пространства все еще существуют. Одна из них связана с правилами регистрации и использования воздушного судна.
Произведем сравнение процедур регистрации воздушных судов (ВС), получения сертификатов летной годности (СЛГ) и ставки платежей:
США: площадь 9,5 млн кв. км, население - 309 млн человек, 594 000 пилотов, из них 212 000 част-
ные. Летают на более чем 250 000 воздушных судов (ВС), в их распоряжении 19 905 аэродромов, из них 5 301 публичный (где не требуется предварительного разрешения на прилет) и 585 сертифицированных -для приема регулярных коммерческих перевозчиков, для остальных аэродромов сертификация не требуется. Регистрация права на ВС не требуется, государственная регистрация ВС осуществляется по почте и обходится его владельцу 5,5 долларов; свидетельство летной годности (СЛГ) - бесплатно, на ВС с сертификатом выдается автоматически. Аэронавигационных сборов на ВС, осуществляющий взлет и посадку, в США нет. Стоимость авиационного бензина - около 4,5 долларов за галлон (3,85 л).
Великобритания: площадь 244,8 кв. км., население -61 млн человек, 48 тыс. пилотов, из них 32 тыс. - частные, 2163 воздушных судна, 1793 аэродрома. Государственная регистрация ВС также производится по почте, стоит 60 долларов плюс почтовые расходы, аэронавигационные сборы для ВС, летающих по правилам визуального полета, не взимаются. Стоимость авиационного бензина - около 1,7 долларов за литр.
Россия: площадь 17 млн кв. км., население 141,9 млн человек. Примерно 3 000 частных пилотов и
