CC BY
215
Значение эталонного напряжения ^ в алгоритме калибровки максимальной шкалы равно максимальному входному напряжению измерительного тракта. Его сохранение необходимо для пересчета значений АЦП. Очевидно, что точность замера эталонного напряжения должна быть выше точности измерительных трактов.
Настроечные коэффициенты, сохраненные в энергонезависимой памяти микроконтроллера, при включении БЧЭ в рабочем режиме загружаются обратно в АЦП.
Количество N циклов калибровки зависит от уровня пульсаций эталонного напряжения, а так же шумов в измерительном тракте и подбирается экспериментальным путем.
Разработанная методика была применена в составе блока чувствительных элементов на разрабатываемой ОАО «ВНИИ «Сигнал» бесплатформенной инерциальной навигационной системе. Анализ показал, что при правильном выборе параметра N достигается высокая точность оцифровывания сигнала линейного ускорения.
Рис. 2. Алгоритм калибровки полной шкалы.
Литература:
1. URL: https://m.wikipedia.org/wiki/Акселерометр
2. URL:https://ru.wikipedia.org/wiki/Датчик_угловой_скорости
УДК 338.49
ПРОБЛЕМЫ МОДЕРНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
Рубан В.А., д.э.н., доцент, доцент кафедры финансы и кредит ФГБОУ ВПО «Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления», г.Улан-Удэ, Россия, e-mail: vlalru@inbox.ru
В статье рассматриваются проблемы развития транспортной инфраструктуры региона. Рассмотрены тенденции и факторы развития транспортной инфраструктуры, в том числе специфические факторы, свойственные Байкальскому региону. Раскрыто влияние межрегиональной интеграции и процессов глобализации на развитие транспортной инфраструктуры региона. Показано влияние транспортной инфраструктуры на возможность реализации экономического потенциала региона. Рассмотрены современные тенденции размещения производительных сил и формирование основных региональных экономических кластеров как ключевых предпосылок дляраз-вития транспортной инфраструктуры региона. Раскрыто влияние транспортной инфраструктуры на социальную привлекательность региона и освоение труднодоступных территорий Севера. Показаны направлениямодернизационного, инвестиционного и инновационного развития транспортной инфраструктуры. Раскрыта роль стратегического партнерства в развитии транспортной инфраструктуры региона. Предложены основные направления актуализации стратегии развития транспортной инфраструктуры.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, регион, развитие, экономический потенциал, социальная привлекательность.
PROBLEMS OF MODERNIZATION AND DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE REGION
Ruban V., Doctor of Economics, assistant professor of Finance and credit chair, East Siberian State University of Technology and Management,
Ulan-Ude, Russia, e-mail: vlalru@inbox.ru
This article discusses the development of transport infrastructure in the region. The tendencies and factors of development of transport infrastructure, including the specific factors inherent in the Baikal region. Disclose the effect of inter-regional integration and globalization processes on the development of transport infrastructure in the region. Shows the effect of transport infrastructure on the possibility of implementing the economic potential of the region. The modern trend of productive forces and the formation of major regional economic clusters as a key prerequisite for the development of transport infrastructure in the region. Discloses the impact of transport infrastructure on the social attractiveness of the region and the development of remote areas of the North. Indicate the direction of modernization, investment and innovative development of transport infrastructure. The role of strategic partnership in the development of transport infrastructure in the region. The main directions of updating the strategy of development of transport infrastructure.
Keywords: transport infrastructure, the region, the development of economic potential, social attractiveness.
Современная экономика вошла в эпоху интенсивного нарастания темпов инноваций во всех областях жизнедеятельности, научно-технологического прогресса и изменения технологических
укладов, что привело к росту межрегиональной конкуренции, актуализации проблем безопасности развития. Глобальные проблемы естественно затронули экономику регионов России. Предприятия
Рис. 1. Уровень износа основных средств в транспортной инфратруктуре России [1]
реального сектора экономики регионов работают с низкой эффективностью использования экономических ресурсов, значительным (в 2-4 раза) отставанием в производительности труда от развитых стран. Технический уровень значительно отстает от используемых технологических укладов в страна - лидерах промышленного производства. Потеряв индустриальную базу экономики, в России не произошел переход на информационную основу экономики.
Существующая ситуация определяет выпуск низкокачественной и неконкурентоспособной продукции, которая впоследствии требует либо доработки, либо ремонта, что значительно увеличивает затраты, т.е. региональные производства изначально работают в условиях снижающегося спроса.
Ситуация с состоянием основных фондов в России в настоящее время такова, что требует ускоренной модернизации. Средний износ основных фондов приближается к критической отметке, а по некоторым отраслям превышает ее. Все это в полной мере относится и к транспортной инфраструктуре (рис. 1).
Высокий уровень износа основных средств ставит задачу их обновления и модернизации. Причем проблема модернизации тесно связана с проблемой инновационного развития отрасли.
Важное значение в реформировании и модернизации транспортной инфраструктуры занимает развитие перспективного технологического уклада. Значительная часть предприятий транспорта нуждается в замене устаревшего оборудования и технологий, внедрении автоматизации и компьютеризации производства, а также с разработкой и производством российских транспортных средств в рамках импортозамещения.
В этой связи мы считаем необходимым наращивать темпы использования достижения научно-технического прогресса в отрасли. Это будет способствовать росту эффективности и производительности в отрасли, а также снижению структурных диспропорций в развитии по сравнению с другими секторами экономики.
Тенденции и факторы развития транспортной инфраструктуры в Байкальском регионе (куда традиционно относят Иркутскую область, Республику Бурятия и Забайкальский край), наряду с общероссийскими носят и специфический характер. Очевидно, что, прежде всего, это экологические ограничения, вызванные наличием в регионе участка мирового наследия - озером Байкал, вокруг которого существует жесткая регламентация хозяйственной деятельности. Это делает сложным реализацию экономического потенциала субъектов и соответственно накладывает прямые и косвенные ограничения на возможности развития транспортной инфраструктуры.
Очевидно, что транспортная инфраструктура не только накладывает ограничения на возможность реализации экономического потенциала региона, но и испытывает обратное влияние от отсутствия спроса на транспортные услуги и неразвитости или ограниченности экономического потенциала других секторов экономики.
Инфраструктурные инвестиции в течение последних двух десятков лет являются основной парадигмой развития реального сектора экономики со стороны государства. Вполне очевидно, что развитие инфраструктуры должно выть увязано с развитием других субъектов экономики.
Специфическим фактором, влияющим на необходимость и возможность модернизации и развития транспортной инфраструктуры региона, является межрегиональная интеграция и нарастание процессов глобализации. Геополитическое положение Байкальского региона позволяет говорить о нем как своеобразных воротах транс-
граничной связи «Европа - Азия». Для России ближайшие связи с крупнейшим государством мира - Китаем наиболее целесообразны в транспортном аспекте именно через Байкальский регион. Этому способствует и близкая этническая и религиозная культура регионов. Не менее важно также сотрудничество с Монголией, страной с большим транспортным потенциалом в разрезе доступа в Юго-Восточную Азию.
Современные тенденции размещения производительных сил и формирование основных региональных экономических кластеров является ключевой предпосылкой для развития транспортной инфраструктуры региона. Это прежде всего лесопромышленный кластер в верховьях Ангары, горно-металлургический кластер на севере Забайкальского края, горнорудный кластер на северо-востоке Республики Бурятия. Развитие данных кластеров требует совершенствования всей транспортной инфраструктуры региона [2].
Именно комплексный подход к созданию поли- и мультитран-спортных систем, по нашему мнению, позволяет обеспечить рост потребностей региональных экономических кластеров в транспортном обеспечении.
Немаловажно также учитывать влияние транспортной инфраструктуры на социальную привлекательность региона и освоение труднодоступных территорий Севера [3]. Следует отметить, что факторы привлекательности соседствующих регионов, а также состав и эффективность использования экономических и социальных ресурсов значительно отличаются друг от друга, что способствует формированию направлений стратегического развития регионов [4]. Именно транспортная доступность для населения может способствовать процессам трудовой миграции и обеспечения заселенности территорий.
Мы предлагаем разделять понятия модернизационного, инвестиционного и инновационного развития транспортной инфраструктуры [5].
Модернизация необходима устранения физического износа и морального отставания транспортных средств и других основных фондов транспортной инфраструктуры. Потребности в финансировании оцениваются на основе затрат на реновацию основных т.е. необходимых инвестиций для приведения системы в условия нормативного коэффициента годности и технического уровня.
Интенсивное развитие предполагает увеличение пропускной способности и развитие транспортных сетей для обеспечения большей доступности на всей территории исходя из стратегии развития региона.
Инновационное развитие предполагает формирование транспортной инфраструктуры на новом качественном уровне, с применением современных технологий и средств.
Нами были оценены потребности в развитии транспортной инфраструктуры Байкальского региона на основе анализа программ развития субъектов Российской Федерации, входящих в регион, а также состояния дел и программы развития транспортной инфраструктуры (рис.2).
Реализация программы модернизации и развития транспортной инфраструктуры возможна только в условиях стратегического партнерства власти и бизнеса.
Под стратегическим партнерством в развитии транспортной инфраструктуры мы понимаем равноправное участие и баланс интересов всех субъектов в инвестировании и управлении развитием транспортной инфраструктуры, в итоге обеспечивающих солидарную ответственность субъектов за эффективность исполь-
ТЯАШРОЯТ ВиБЕЧЕББ ЕЧ ЯиЗБТА | №1 2015 | 35
30 —
25 ^
20----
15
10-- ---
5
О -^-^---
Модернизационное Интенсивное развитие Инновационное
развитие развитие
Рис. 2. Потребности финансирования (по отношению к стоимости фондов), %
зования экономического потенциала региона и рост его социальной привлекательно сти.
Стратегическое партнерство отличается от других форм взаимоотношений субъектов высокой степенью взаимного влияния субъектов друг на друга, взаимосвязанностью стратегических целей, а также формированием интегрированных организационно-управленческих структур [6].
Примерами формирования стратегических партнерств в развитии транспортной инфраструктуры Байкальского региона является строительство второй ветки БАМа и модернизация дорожных сооружений.
В настоящее время разработан проект государственно-частного партнерства в строительстве железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон. Инициаторами являются Корпорация «Металлы Восточной Сибири» (входит в финансовую группу «Метрополь») и компания «ТВЭЛ». Группа «Метрополь» готова инвестировать в строительство железной дороги от станции Могзон на Транссибе до месторождения «Озерное» до 25% необходимых средств [7].
Мы считаем, что основным направлением актуализации стратегии развития транспортной инфраструктуры и основой существующей региональной политики России должно являться стремление к уменьшению дотационных регионов по позициям, касающимся природно-климатических, экологических и логистических ограничений. Они просто должны служить стимулятором для формирования инновационных и диверсификационных программ развития транспортной инфраструктуры.
Для ускорения развития транспортной инфраструктуры Байкальского региона мы предлагаем государственную программу повышения эффективности и развития транспортной инфраструктуры.
В числе основных разделов данной программы автор считает необходимым рассмотреть факторы и условия роста экономической и социальной привлекательности территорий региона на основе
развития транспортной инфраструктуры, а также роль и область применения стратегического партнерства в обеспечении развития транспортной инфраструктуры [8].
Литература:
1. Российский статистический ежегодник. - 2013. - URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ publications/catalog/ (дата обращения 03.12.2014)
2. Беломестнов В.Г. Управление потенциалом социально-экономических систем региона - СПб.: Изд-во НПК Рост, 2005
3. Куриков В.М., Садыков А.Ф. Социально-экономическая стратегия развития транспортной системы региона на примере Ханты-Мансийского автономного округа - Юргы // Транспортное дело России, 2014. - №4 (113)
4. Дашицыренов Ч.Д., Беломестнов В.Г. Территориальные организационно-экономические ресурсы развития социально-экономических систем региона // Вестник ВСГУТУ, 2013. - № 5 (44).
- С. 158-162
5. Рубан В.А. Ресурсно-инновационная политика роста экономического потенциала территориально-отраслевых систем региона // Вестн. Тамбовского гос. университета. Серия: Гуманитарные науки.
- Тамбов: Изд. дом ТГУ, 2012. - Вып. 5 (109). - С. 161-165
6. Кузнецов И.А. Актуальные тенденции развития стратегических альянсов и партнерств в России // Транспортное дело России, 2014. - №4 (113)
7. Цветков В.А., Медков А.А. Перспективы государственно-частного партнерства при строительстве и реконструкции железнодорожной инфраструктуры // Журнал экономической теории.
- 2008. - №1. -С. 170-182.
8. Рубан В.А. Формирование стратегии развития региона на основе партнерства // European Social Science Journal (Европейский журнал социальных наук). - М.: Изд-во МИИ, 2013. - № 3(43).
- С. 120-128.
