CC BY
25THE CONCEPT AND PRACTICE OF SOCIAL RESPONSIBILITY: THE EXPERIENCE OF BUILDING RELATIONSHIPS WITH LABOR COLLECTIVES AS A PROBLEM OF MANAGING INDUSTRIAL ENTERPRISES IN RUSSIA DURING THE INDEPENDENT ECONOMIC POLICY
V.A. Aksenov, M. V. Liubimova
Key words: corporate social responsibility, industrial propaganda, «red directors», Technique of the leader's speech at meetings of labor collectives of industrial enterprises, forms and methods ofpreparing meetings of labor collectives with reports of the managers.
In the practice of managing large companies around the world, the attention to corporate social responsibility is growing. The article deals with the contribution of Russian managers to the process of its implementation and points to the necessity of studying and analyzing the experience of using individual corporate social responsibility at state enterprises of the shipbuilding and transport industry during the period of the formation and development of the Independent economic policy in 1921-1922. The main conclusion concerns the relevance of some forms of work at Krasnoye Sormovo factory and a number of other plants.
Статья поступила в редакцию 12.04.2017 г.
УДК 656.61:331.5
Е.Ю. Грасс, к.э.н., доцент, ФГБОУВО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова» 353923, г. Новороссийск, ул. Дзержинского, 138
ПРОБЛЕМЫ КАДРОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МИРОВОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
Ключевые слова: мировой торговый флот, рынок труда моряков, спрос, предложение, дефицит командного состава.
Проведен обзорный анализ тенденций развития мирового торгового флота за последнее десятилетие и рассмотрено их влияние на кадровое обеспечение. Проведен анализ текущего и прогнозного спроса и предложения на международном рынке труда моряков. Раскрыты проблемы и перспективы кадрового обеспечения торгового флота в Российской Федерации во взаимосвязи с общемировыми тенденциями развития мирового торгового флота.
Происходящие процессы в мировом торговом флоте оказывает влияние и на кадровое обеспечение этой сферы. В настоящее время на судах мирового торгового флота работает 1,5 миллиона моряков. Благодаря опасной и сложной ежедневной работе моряков, на морских торговых судах перевозится около 80% от общего объема мировой торговли.
Рассмотрим основные тенденции, происходящие в развитии мирового торгового флота и возможные их последствия для кадрового обеспечения. В таблице 1 представлены данные по динамике объемов мировой торговли и международной морской перевозки за 2010-2015 гг.
Таблица 1
Динамика объемов мировой торговли и международной морской торговли за 2010-2015 гг.
Наименование показателей 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Объем мирового товарооборота всего, млрд.долл. 30893,3 0 37159,0 1 37313,23 38069,1 7 38194,1 6 33280,56
Темп прироста, % 21,71 20,28 0,42 2,03 0,33 -12,86
Объем международной морской торговли, млн.тонн 8444 8798 9188 9500 9836 10033
Абсолютный прирост, млн.тонн - 1354 390 312 336 197
Темп прироста, % 7,81 4,19 4,43 3,39 3,54 2,00
Дедвейт, млрд.тонн 1415110 1532114 1625750 1688886 1745922 1806650
Темп прироста мирового флота, % 10,89 8,27 6,11 3,88 3,38 3,48
Источник: [1,2].
Объем мировой торговли в долларах США впервые с 2009 года в 2015 году сократился на 12,86%. Это является отражением негативных тенденций в мировой экономике. Резкое падение цен на нефть, снижение курсов национальных валют большинства стран по отношению к доллару США, в котором измеряются стоимостные объемы мировой торговли. Однако, несмотря на сокращение объема мировой торговли в стоимостном выражении, в натуральном объеме отмечается рост его на 2,5% [3]. Объем международной морской перевозки в 2015 году по сравнению с 2014 годом увеличился на 197 млн.тонн. Темпы роста объемов международной торговли замедлились. В 2015 году отмечается самый низкий прирост, всего 2%. Общий прирост тоннажа за 2015 год составил 3,48%, что соответствует росту спроса мировой торговли на мировой флот.
Структура мирового торгового флота в какой-то мере характеризует и структуру кадрового состава моряков по специализации. Увеличение удельного веса какого-либо судна будет вызывать рост потребности персонала определенной специализации.
Рассмотрим структуру мирового торгового флота и ее изменения по данным таблицы 2 [4].
Таблица 2
Динамика состава и структуры мирового торгового флота за 2015-2016 гг.
Наименование типа судна Тоннаж, тыс.тонн Структура, % Темп приростам/о
2015 г. 2016 г. 2015 г. 2016 г. Отклонение
Нефтяные танкеры 488308 503343 27,97 27,86 -0,11 3,08
Балкеры 761776 778890 43,63 43,11 -0,52 2,25
Суда для генеральных грузов 74158 75258 4,25 4,17 -0,08 1,48
Контейнеровозы 228224 244274 13,07 13,52 0,45 7,03
Суда снабжения морских платформ 72606 75836 4,16 4,20 0,04 4,45
Газовозы 49669 54469 2,84 3,01 0,17 9,66
Наименование типа судна Тоннаж, тыс.тонн Структура, % Темп приростам/о
2015 г. 2016 г. 2015 г. 2016 г. Отклонение
Химовозы 42467 44347 2,43 2,45 0,02 4,43
Паромы и пассажирские суда 5640 5950 0,32 0,33 0,01 5,50
Прочие суда 23075 24284 1,32 1,34 0,02 5,24
Итого мировой торговый флот 1745922 1806650 100,00 100,00 - 3,48
На 1 января 2016 года мировой торговый флот состоял из 90917 судов, суммарный дедвейт которых составил 1,8 млрд.тонн. Отмечается наибольший прирост по следующим типам судов: газовозы (9,66%), контейнеровозы (7,03%), паромы и пассажирские суда (5,5%). Наибольший удельный вес в структуре мирового флота занимают балкеры (43,11%) и танкеры для перевозки сырой нефти (27,86%). Следует отметить, что на 1.01.2016 года отмечается сокращение удельного веса нефтеналивных танкеров (0,11%), балкеров (0,52%), судов для перевозки генеральных грузов (0,08%). На рисунке 1 представлена динамика структуры мирового торгового флота в сравнении за период 10 лет.
на 0101.2016г.
1Й..Э0
>7Г7
38,04
10.ii!
2.0 £
1,57 2,52 \ \
: : ; г ; ; ;
:::гтт:Ь г
20%
ж; «к С Балкеры
тГщрдтаы
60%
0.Р5
70% 90% 100%
Н Суда для генеральных грузов
■ Хпко возы
0% 10%
И Нефтяные танкеры
□ Контейнеровозы
□ Прочие суда
Рис. 1. Изменения в структуре мирового торгового флота, %
По данным рис. 1 заметно увеличение удельного веса балкеров (+7,07), контейнеров (+1,95%), судов для перевозки сжиженного газа (+0,49%) и химовозов (+1,22%). Увеличение количества и тоннажа данных типов судов является отражением увеличения доли продукции обрабатывающей промышленности среди перевозимых грузов (перевозка бензина, дизельного топлива, различных химических грузов, контейнерных грузов, расширением использования СПГ в мировых поставках энергоносителей). Тоннаж химозовозов за 10 лет возрос в 4,9 раза, газовозов - 2,2 раза, а контейнеровозов - в 2,19 раз.
В свою очередь, ввод в эксплуатацию новых судов увеличивает спрос на соответствующих работников командного и рядового состава, имеющих опыт работы на данном типе судна и сертификаты для работы на судах, перевозящие химические грузы, а также судов LNG и CPG.
Таблица 3
Данные о возрастном составе судов на 01.01.2016 г.
Наименование типа В процентах от общего количества судов, Средний воз- Темп
судна % раст, количество лет прироста, %
0-4 5-9 10-14 15-19 20 и 2015 2016
года лет лет лет более лет г. г.
Нефтяные танкеры 17,12 22,41 14,09 8,25 38,12 18,02 18,49 0,47
Балкеры 42,83 25,46 11,97 9,86 9,89 9,04 8,83 -0,21
Суда для генераль- 9,67 15,93 8,66 8,41 57,33 23,99 24,72 0,73
ных грузов
Контейнеровозы 19,47 33,45 19,36 17,15 10,57 10,86 11,21 0,35
Прочие суда 9,67 15,93 8,66 8,41 57,33 22,12 22,52 0,41
Все суда 13,47 17,03 9,11 7,53 52,86 19,92 20,31 0,39
Средний возраст судов мирового флота на 1 января 2016 года составил 20,31 год. Самый низкий средний возраст отмечается у судов, предназначенных для перевозки контейнеров (11,21) и навалочных грузов (8,83). Средний возраст «других» судов вдвое больше вышеперечисленных. Например, средний возраст по танкерам составил 18,49 лет. 52,8% судов имеют средний возраст от 20 лет и выше. Средний размер таких судов составляет 5963 тонн [4]. Средний возраст судов показывает на каких судах условия для работы и отдыха на судне для моряков стали лучше, а именно это контейнеровозы и балкеры.
2015-2016 гг. оказались трудными для всего судоходного бизнеса, за исключением нефтяных танкеров. Низкий прирост объемов мировой торговли, слабый спрос в сочетании с падением цен на сырьевые товары и переизбыток тоннажа привел к падению фрахтовых ставок. Депрессивные настроения среди судовладельцев вынудили их воздержаться от новых заказов на суда. Низкие прибыли вынуждают всех участников судоходного бизнеса сокращать расходы, в том числе и на персонал. Стоимость комплектования экипажа морского судна в 2016 году осталась без изменений по сравнению с 2015 годом, за исключением судов для перевозки сжиженного газа. Наиболее востребованными в ближайшее десятилетие будут такие специалисты как командный состав для судов, перевозящих химические грузы и суда-газовозы. Это связано с увеличением спроса на перевозки в этом секторе и поступлением новых судов.
Одной из существенных эксплуатационных затрат является заработная плата экипажу судна. Однако, в краткосрочном периоде, судовладельцы не могут уменьшить базовую ставку оплаты труда, поскольку на рынке труда существует кадровый дефицит.
В морской индустрии более 70,2% мирового торгового флота зарегистрировано в иностранных открытых реестрах. Это позволяет судовладельцам из развитых стран оставаться конкурентоспособными и дает возможность найма моряков из третьих стран, где уровень стоимости рабочей силы низок.
На 1 января 2016 года 94,37% мирового флота были зарегистрированы под флагами 35 стран. Наиболее привлекательными иностранными регистрами с экономической точки зрения для судовладельцев являются: Панама (18,51% мирового флота), Либерия (11,42%), Маршалловы острова (11,07%), Гонконг Китай (8,96%) и Сингапур (7,04%). Пять ведущих регистров вместе насчитывают 57% мирового тоннажа. Регистрация судов под флагом Маршалловых островов имеет наибольший прирост среди основных регистров. Так, в 2016 году прирост зарегистрированного дедвейта составил 12,03%, а в 2015 году - 13,32%. Это свидетельствует о наиболее привлекательных условиях регистрации новых судов в данном регистре.
Анализ мирового торгового флота в зависимости от страны принадлежности позволяет выявить основные страны поставщиков рабочих мест для моряков на международном морском рынке труда. По данным UNCTAD [4, с. 37] на начало 2016 года в десятку мировых лидеров по количеству судов тоннажем 1000 тонн и выше является: Китай (4960 ед.), Греция (4136 ед.), Япония (3969 ед.), Германия (3361 ед.), Сингапур (2553 ед.), США (1995 ед.), Норвегия (1854 ед.), Индонезия (1712 ед.), Россия (1680 ед.) и Турция (1540 ед.).
Следующие страны имеют наибольшее количество судов, зарегистрированных под национальным флагом, - это: Китай (3045 ед.), Индонезия (1607 ед.), Сингапур (1499 ед.) и Россия (1325 ед.), обеспечивая моряков своих стран рабочими местами.
Наибольшее количество морской рабочей силы поставляет на международный рынок труда моряков Китай (243635 чел.), Филиппины (215500 чел.), Индонезия (143702 чел.), Российская Федерация (87061 чел.), Индия (86084 чел.) и Украина (69000 чел.). Азия и Филиппины являются лидирующими регионами поставки экипажей для морских судов. Страны Азии обеспечивают 59,4% общего количества экипажей судов под иностранными флагами. Страны Восточной Европы являются вторым наибольшим источником членов экипажей - 22,1%. Страны Западной Европы являются важным источником старших офицеров [5].
Судовладельцы в погоне за экономией на оплате труда моряков из стран с низким уровнем жизни, забывают о негативном влиянии многонационального экипажа на результаты работы членов экипажа. В многонациональном экипаже у моряков чаще возникают лингвистические и культурные барьеры, быстрее накапливается психологическая усталость, а это все влияет на качество морского труда.
Мировой флот обеспечивает 1545000 рабочих мест для моряков [6]. В 2015 году удельный вес рабочих мест для офицерского состава составил 51,17%, а для рядовых моряков - 48,83%. На рис. 2 представлена динамика структуры рабочих мест на судах международного торгового флота.
М,1 / '•;•••;•;•;•
2005 г.
:;>:;: 44,82 ..........
X 55,18
2000 г.
41,22 ■ • • :::■:■ :: :: :■: 58,78
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00
□ Офицеры Ш Рядовые
Рис. 2. Динамика структуры рабочих мест на судах международного торгового флота
в 2000-2015 гг., %
Как видно по данным рисунка, наблюдается увеличение удельного веса рабочих мест офицерского состава и сокращение рядового состава. В 2015 году впервые в истории доля офицерского состава выше, чем доля рядовых. Эти изменения являются отражением технического прогресса и снижением спроса на ручной труд на борту судна.
Количественное формирование членов судового экипажа является показательным примером эффекта масштаба в процессе морской транспортировке груза. Например, на контейнеровоз или судно, для перевозки генеральных грузов валовой грузоподъемностью 10000 регистровых тонн требуется экипаж в количестве 14-15 моряков. Для судна в 10 раз больше по размеру, например, в 100000 регистровых тонн не надо в 10 раз больше по количеству моряков. Экипаж такого судна может состоять из 19-20 моряков.
В 2014-2016 гг. отмечается избыточное предложение тоннажа на мировом рынке морских перевозок из-за замедления роста мировой торговли и ввода в действие новых судов, заказанных в 2007-2008 годах. Поступление новых судов приводит к увеличению спроса на мировом рынке труда моряков. В 2005-2015 гг. мировой спрос на моряков увеличился на 45%, примерно в соответствии с ростом мирового флота в этот же период.
На мировом рынке труда моряков с 2000 года наблюдается ситуация дефицита командного состава и избытка рядового.
В таблице 4 представлены данные по спросу и предложению морской рабочей силы, а также прогнозные значения.
Таблица 4
Спрос и предложение морской рабочей силы
Категория персонала 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2015 г.
Офицеры Спрос 420000 476000 637000 790500
Предложение 404000 466000 624000 774000
Дефицит\ Профицит -16000 -10000 -13000 -16500
Дефицит в процентах от спроса, % 3,81 2,10 2,04 2,08
Рядовые Спрос 599000 586000 747000 754500
Предложение 823000 721000 747000 873500
Дефицит\ Профицит 224000 135000 0 119000
Избыток в процентах от спроса, % 27,22 23,04 0,00 15,77
Итого Спрос 1019000 1062000 1384000 1545000
Предложение 1227000 1187000 1371000 1647500
Дефицит\ Профицит 208000 125000 -13000 102500
Мировое предложение моряков в 2015 году составило 1647500 человек, из которых 774000 - это офицеры и 873500 - рядовой состав. Предложение моряков стабильно возрастает. Так, в 2015 году прирост предложения по сравнению с 2010 годом по офицерам составил 24,04%, а по рядовым - 16,93%.
При этом мировой спрос на морские кадры опережает предложение. Прирост спроса на офицеров в 2015 году составил 24,09%, а на рядовых всего 1%. Согласно данным таблицы 4, в 2015 году отмечается дефицит командного состава в количестве 16500 человек.
Прогнозы развития ситуации на рынке мирового труда моряков согласно отчету В1МСО, составленные с учетом роста мирового флота, подтверждают дальнейшее увеличение дефицита командного состава. Общее количество командного персонала (офицеров) морских судов в 2020 году оценивается в 881500, что на 11,51% больше,
чем в 2015, и на 38,38% больше, чем в 2010 г. При этом дефицит составляет 92000 (10,44%).
На рис. 3 представлена динамика спроса и предложения на работников командного состава морских судов с 2000-2015 гг., а также прогнозные значения в 20202025 гг.
Рис. 3. Динамика спроса и предложения на работников командного состава морских судов с 2000-2025 гг., чел.
Мировое предложение офицеров по прогнозам имеет устойчивый рост, но будет по-прежнему отставать от прогнозного спроса. Прогнозируется увеличение дефицита офицеров в 8,9 раз к 2025 году по сравнению с 2015 годом до 147500 (15,48% от спроса).
При этом мировой спрос на морские кадры опережает предложение. Прирост спроса на офицеров в 2015 году составил 24,09%, а на рядовых всего 1%. Согласно данным таблицы 4, в 2015 году отмечается дефицит командного состава в количестве 16500 человек.
Прогнозы развития ситуации на рынке мирового труда моряков согласно отчету BIMCO, составленные с учетом роста мирового флота, подтверждают дальнейшее увеличение дефицита командного состава.
Общее количество командного персонала (офицеров) морских судов в 2020 году оценивается в 881500, что на 11,51% больше, чем в 2015, и на 38,38% больше, чем в 2010 г. При этом дефицит составляет 92000 (10,44%).
Прогнозные данные BIMCO составлены с учетом оптимистического прогноза роста объемов мировой торговли и прироста морских торговых судов.
По данным Drewry Maritime Reseach нехватка офицеров будет компенсирована тем, что в ближайшие годы будет вводиться меньшее количество новых судов [7]. По данным отчета ожидаемый прирост торговых судов к 2016-2020 году составит всего 300 единиц, что приведет к сокращению дефицита командного состава с 20900 человек в 2015 году до 7700 человек к 2020 году.
Также автором были рассмотрены исследования в области спроса и предложения моряков, проведенные Японским международным транспортным институтом (JITI) и японским фондом Nippon Foundation. В исследованиях рассматриваются только суда валовой регистровой вместимостью более 2000 регистровых тонн с целью анализа только международного судоходства. Прогнозные данные исследования показали, что с учетом тенденций развития мировой торговли и судостроения дополнительная по-
требность в моряках по сравнению с 2010 годом в 2015 году составит 3,5% (23 тысячи рядовых и 15,8 тысячи офицеров), а в 2020 - 7,2% (46,9 тысячи рядовых и 32,2 тысячи офицеров) [8, 9].
Если сравнивать прогнозные значения спроса и предложения моряков на рынке труда, то заметно, что прогнозные данные у всех разные, поскольку исследователи используют для расчета суда с разного тоннажа. При этом тенденция увеличения спроса на офицеров остается актуальной во всех исследованиях.
Исследование мировых источников выявило следующие причины растущего дефицита квалифицированного командного состава:
1) увеличение количества мирового торгового флота;
2) снижение интереса к морской профессии у молодежи в странах Евросоюза;
3) «старение» старших офицеров из стран OECD и недостаток кадров для их замены;
стремление моряков продолжить карьеру на берегу.
В развитых странах престиж морской профессии низкий. Молодежь не стремится работать в море, имея возможность получать такие же заработные платы на берегу. Также есть и другие причины, по которым молодежь не хочет работать в море. Например, отсутствие интернета на морских судах. Две трети морских судов не обеспечены доступом в интернет. Интернет в настоящее время является одной и важных потребностей для молодежи.
О необходимости повышения авторитета и имиджа судоходства в целях привлечения молодежи к морской профессии неоднократно упоминается на симпозиумах и в СМИ [10-12]. Необходимо заниматься просвещение молодежи о карьере в морской отрасли, особенно в местах, удаленных от моря.
Проведенное исследование под руководством автора по выявлению факторов, влияющих на престиж профессии моряка среди курсантов и слушателей курсов морской переподготовки в рамках ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф.Ушакова» показало, что все 100% опрошенных респондентов указали, что считают профессию моряк престижной [13]. И основной мотивирующий фактор выбора этой профессии - это высокая заработная плата. В настоящее время заработная плата у моряков, работающих под иностранными флагами, в 8-10 раз выше оплаты труда, чем на судах с российским флагом, и на многих рабочих местах отечественных предприятий. Проблем для Российской Федерации с престижем морской профессии нет. Увеличение курса доллара США и евро вызвало отток высококвалифицированных кадров с российского морского рынка труда на суда, плавающие под иностранные флаги. Большинство морских организации не в состоянии в ближайшее время увеличить уровень оплаты труда из-за глобального экономического кризиса и ограниченности ресурсов. Для кадрового обеспечения в морских организациях разрабатывают планы карьерного роста и мотивации для молодых специалистов. Например, за счет компании осуществляется обучение и переобучение моряков.
Для увеличения привлекательности профессии «моряк» необходимо поддерживать бывших моряков в развитии морской карьеры на суше, включая необходимую переподготовку.
Следует отметить, что благодаря увеличению оплаты труда на морских судах и офицерскому и рядовому составу, за последние годы судовладельцам удалось удержать моряков и продлить срок службы в море. Средний уровень оплаты труда капитанов на танкерном флоте в 2016 году составляет от 10000 до 16000 долларов США. В таблице 5 представлены данные о размере оплаты труда для различных должностей судового экипажа для танкерного флота в крюинговых компаниях г. Новороссийска.
Размер оплаты труда для моряков из стран Европы на 20-40% выше, чем для российских моряков, а для моряков из стран Азии (Китай, Филиппины, Индонезия), наоборот ниже на 30-40%. За последнее десятилетие размер оплаты труда на судах мирового торгового флота для командного состава увеличился примерно в 2,5 раза. На-
пример, в 2005 году размер средней оплаты труда для капитана из Филиппин составлял 5500 долл.США, а в 2010 году - 11250 долл.США. Для капитанов из России -5500 долл.США [14], а в 2015 году - 13000 долл.США.
Таблица 5
Размер оплаты труда в крюинговых агентствах (максимальная заработная плата с учетом всех бонусов)
Должность ООО «Ново-шип Технический Менеджмент» ООО «Колумбия Шип-менеджмент» ООО «Альфа Марин Крю Сер-висес» Baltic Group International Novorossiysk
Капитан 14000 15000 12000 13000
Старший помощник 11500 12000 9800 11000
2-й помощник 4800 4000 4400 4400
3-й помощник 3800 3300 3500 3500
Старший механик 13500 14800 11000 12000
2-й механик 10000 10800 9800 10000
3-й механик 4800 4000 4400 4400
4-й механик 3800 3300 3500 3500
Электромеханик 7500 6000 5500 6500
Высокая заработная плата является не только удерживающим фактором для развития карьеры на судах мирового торгового флота, но и мотивирующим фактором к обеспечению высокого качества выполнения своих должностных обязанностей и безопасной эксплуатации судна. Как отмечалось выше, в условиях затянувшегося мирового экономического кризиса, судоходные компании не имеют возможности существенно повышать уровень оплаты труда. Для привлечения и удержания кадров в мировом морском сообществе разрабатываются и внедряются иные методы. Например, важное значение для моряков имеет защита их благосостояния и установление согласованных на международном уровне стандартов относительно условий труда. 20 августа 2013 года вступила в силу Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС-2006). В ней сведено воедино и обновлены свыше 68 международных трудовых норм, касающихся моряков, и в которой определен круг их обязанностей и прав в трудовых и социальных вопросах в морском секторе. К ней присоединились 65 государств-членов, на которые приходится более 80% совокупного мирового флота. Поправки, принятые в 2014 году к КТМС призваны сделать государства флага ответственными за обеспечение наличия достаточных финансовых гарантий для покрытия расходов, связанных с оставлением моряков без помощи, а также в случае смерти или длительной инвалидности вследствие производственных травм и опасностей в целях оказания помощи морякам и их семьям и улучшения качества судоходства в целом. Поправки направлены на недопущение оставления моряков без помощи со стороны судовладельцев, столкнувшихся с финансовыми трудностями, когда моряки порой в течение многих месяцев не получают заработной платы и достаточного питания, и воды, находясь вдали от дома.
На сегодняшний день социально-трудовые отношения на флоте регулируются международными конвенциями. Основными из них можно назвать Конвенцию МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС) 2006 года, определяющую трудовые и социальные нормы и стандарты в морском судоходстве по всему миру, а также Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с
поправками (ПДНВ), определяющую профессиональные требования, предъявляемые к специалистам морского дела.
Кадровые проблемы в судоходстве способствуют продвижению женщин на офицерские должности. Международная морская организация, ратуя за привлечение большего числа женщин, курирует программу «Интеграция женщин в морской профессии» [15]. Программа включает в себя выплату стипендий, а также создание «региональных сетей по обмену информацией о карьерных возможностях для женщин в судоходстве». Женщины могут составить здоровую конкуренцию мужчинам на флоте. В настоящее время в морских университетах Российской Федерации на 1000 обучающихся по плавательным специальностям на долю женщин приходится 1-2 человека. Для сравнения, в Академии морского торгового флота США (ШММА) процент женщин составляет 19,7% [16].
В Российской Федерации после получения диплома женщины в основном остаются работать в структурных подразделениях морских организаций. На судах мирового торгового флота женщины в основном работают на пассажирских судах. В мировом сообществе существует противоположные мнения о работе женщин в море. Противники работы женщин в море ссылаются на слабые физические возможности женского организма и психики. Сторонники, в свою очередь, утверждают, что и среди мужчин встречаются слабые психические типы. Учитывая равноправие полов в выборе профессии, и то что для занятия должностей офицерского состава на флоте нет нормативных документов для отказа женщинам, то основное внимание должно быть уделено правильному подбору и качеству профессиональной подготовки кадров.
Работа на офицерских должностях связана с постоянным принятием управленческих решений, зачастую в условиях риска. На этапе отбора студентов в морские университеты среди мужчин и женщин необходимо проводить психологическое тестирование или беседу с психологом, с целью отбора наиболее ответственных, стрессоустойчивых абитуриентов, и обладающих высоким показателем При отборе абитуриентов в морские университеты ограничиваются проведением и заключением медицинской комиссии. По мнению автора исследования, следует ввести нормативы по физической подготовке, для того чтобы определить наиболее выносливых и сильных абитуриентов.
В Российской Федерации о необходимости усовершенствования системы кадрового подбора в области морского кадрового обеспечения свидетельствует еще один факт, это развитие перевозок Северного морского пути.
Суда, эксплуатирующийся в северных широтах, подвергаются ряду особых рисков, включая низкие температуры, плохие погодные условия, которые вызывают проблемы для судовых систем и судовождения, а также сложные операции по очистке. Это все определяет повышенные требования к морякам в плане здоровья, психологической и профессиональной подготовке. При подборе персонала для работы на суда в северные районы следует пересмотреть систему оценки и отбора персонала, для того чтобы избежать рисков, связанных с человеческим фактором.
Опыт моряка не утрачивается после окончания школы. После окончания морского учебного заведения, морские специалисты, в зависимости от ранга и типа судна, обязаны проходить специализированные курсы ПДНВ. Обучение моряка - это непрерывный пожизненный процесс, и в принципе продолжается до пенсионного возраста.
Для сокращения дефицита предложения необходимо сокращать сроки обучения будущих офицеров, увеличивать объемы подготовки и найма моряков.
Высокое качество образования и профессиональной подготовки - основа надежной работы и безопасности судоходства. Глобализация судоходной индустрии и многонациональные экипажи предъявляют повышенные требования к знанию английского языка. Обучение английскому языку - это требование Международной Конвенции о стандартах подготовки, сертификации и несения вахты для моряков, которая устанавливает международные стандарты компетенции для плавсостава. Знание моряками
английского языка и способность свободно общаться на английском языке имеет важное жизненное значение для безопасной эксплуатации судна и защиты морской среды с судов. Поэтому в морских университетах необходимо уделять повышенные требования к знанию курсантами английского языка (например, ведение лекций по специальности на английском языке). В связи с этим появляется необходимость прохождения преподавателями курсов повышения квалификации по изучению (или по повышению уровня знаний) морского профессионального языка.
С целью повышения качества морского образования в российских морских учебных заведениях следует внедрять практику стажировки преподавателей в зарубежных морских вузах. Ознакомление с новыми тенденциями и технологиями в морском образовании, судостроении, судоремонте и судоходстве, практика в английском языке позволит улучшить образовательные программы за счет корректировок читаемых дисциплин, с учетом новых передовых технологий и тенденций в морской индустрии, приблизить дисциплины и их содержание к требованиям мирового торгового флота, оптимизировать учебный процесс.
В морских учебных заведениях одной из проблем является - нехватка учебных судов для прохождения плавательной практики.
Официально морское образование для морского персонала состоит из среднего морского образования и университетских программ бакалавра и магистра.
В настоящее время подготовкой командного состава для мирового флота занимаются около 350 учебных заведений. Крупнейшими поставщиками квалифицированных моряков являются Китай, Филиппины, Российская Федерация, Украина и Индия. Данные международных судоходных компаний свидетельствуют об ограниченном использовании китайских моряков (используются в основном под национальным флагом).
На мировом рынке подготовки высококвалифицированных кадров моряков наблюдаются структурные изменения. Страны OECD (Организации экономического сотрудничества и развития, страны Северной Америки, Западной Европы, Японии и т.д.) в 2000 году являлись основным источником предложения офицеров - 38%. В последние годы заметно увеличилось количество кадров офицерского состава из Восточной Европы и стран Дальнего Востока.
Таблица 6
Структура мирового предложения моряков по странам в 2010 году
Страны Офицеры, тыс.чел. Уд.вес, % Рядовые, тыс.чел. Уд.вес, %
OECD 184 29,4 143 19,2
Восточная Европа 127 20,3 109 14,6
Африка/ Латинская Америка 50 8,0 112 15,0
Дальний Восток 184 29,5 275 36,7
Индийский субконтинент 80 12,8 108 14,5
Все национальные группы 624 100,0 747 100,0
По данным таблицы 6 видно, что в 2010 году предложение офицеров из стран OECD и стран Дальнего Востока практически равны. Доля стран из Восточной Европы составляет 20,3%. К сожалению, автору исследования не доступны данные в полном объеме по аналогичному отчету BIMCO за 2015 год, по финансовым причинам его приобретения.
Подведем итоги и определим основные возможности в развитии кадрового обеспечения мирового торгового флота. Важными являются общие рекомендации заинтересованным сторонам судоходной индустрии, представленными в источниках [5, 8, 9], которые позволят увеличить количество высококвалифицированных морских кадров в мировом торговом флоте.
Сложившиеся тенденции на мировом рынке труда моряков являются благоприятными для российских моряков. Российские моряки имеют хорошее образование и высокую квалификацию, что позволяет им свободно конкурировать среди моряков из других стран. Выпускники морских университетов Российской Федерации востребованы на мировом рынке труда и учебные заведения могут наращивать объемы подготовки командного состава.
Таким образом, Россия имеет достаточно высокий потенциал и хорошие перспективы для дальнейшей успешной конкуренции на мировом рынке труда за высокооплачиваемые рабочие места командного состава в условиях возрастающей потребности международных морских перевозок в высококвалифицированных морских специалистах.
Список литературы:
[1] World Development Indicators database / World Bank. [электронный ресурс]. - Режим доступ: www. databank. worldbank. org/data-catalog/world-development-indicators.
[2] База данных морской статистики [электронный ресурс]. - Режим доступ: www.stats.unctad. org/Maritime.
[3] В. Катасонов. Мировая торговля: тревожные симптомы 2015 год [электронный ресурс]. -Режим доступ: www.fondsk.ru/news/2016/03/02/mirovaja-torgovla-trevozhnye-simptomy-2015-goda-38897.html.
[4] Review of maritime transport 2010-2016. [электронный ресурс] / UNCTAD. - Режим доступ: www.unctad.com.
[5] М.В.Миюсов. Глобальные морские перевозки и их кадровое обеспечение [электронный ресурс] URL://www.midships.ru/articles/Miyusov_Rector_0NMA_report_2011.html.
[6] Manpower report. The global supply and demand for seafarers in 2015 // BIMCO/ISF. - 2015. -6 p.
[7] Slowing Shipping Fleet Growth to Ease Officer Shortage. [электронный ресурс]. - Режим дос-туп:URL//www.drewry.co.uk/news.php?id=491.
[8] A Study on the «Future Global Supply and Demand for Seafarers and Possible Measures to Facilitate Stakeholders to Secure a Quantity of Quality Seafarers» // Japan International Transport Institute and The Nippon Foundation. - Tokyo, May 2010. - 38 p.
[9] Washizu M. Analysis of World Future Demand/Supply of Seafarers & Potential Countermeasures // Seminar on the Problem of the Global Shortage of Seafarers and the role of the Shipping Industry through CSR activities: Japan International Transport Institute and The Nippon Foundation, London, 11 May 2010. - 14 p.
[10] Сколько стоит труд моряка? [электронный ресурс]. - Режим доступ: http://www.stosur.ru /content/.
[11] Престижа профессии моряка больше нет - капитан из Владивостока [электронный ресурс]. - Режим доступ: http://primamedia.ru/news/vladivostok/06.07.2014/369497/prestizha-u-professii-moryaka-bolshe-net—kapitan-iz-vladivostoka.html.
[12] Почему в Европе не выстраивается очередь на работу в море? [электронный ресурс] . -Режим доступ: http://www. surpr.ru/novosti/pochemu-v-evrope-ne-vystraivaetsya-ochered-na-rabotu-v-more958.
[13] Белина А.А., Булавкина Е.О. Обзорный анализ престижности профессии «моряк» // Новое поколение в науке - 2016: сборник тезисов докладов научно-практ. конф. 25 марта 2016 г. -Новороссийск:РИО ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова. 2016. - С. 142-143.
[14] Manning - 2010/11: Annual Report // Drewry Publishing. - London, 5 November 2010. - 56 p.
[15] Женщина на флоте, или букет с последствиями [электронный ресурс]. - Режим доступ: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=58548.
[16] USMMA Welcomes Incoming Class of 2020 [электронный ресурс]. - Режим доступ: https://www.usmma.edu/about/communications/usmma-welcomes-incoming-class-2020.
THE STAFFING PROBLEMS OF THE WORLD MERCHANT FLEET AT THE PRESENT STAGE
E.Y. Grass
Key words: world merchant fleet, seafarers' labor market, demand, supply, shortage of command staff.
A survey analysis of trends in the development of the world merchant fleet over the last decade has been conducted and their impact on staffing has been examined in the article. It is carried out the analysis of current and forecasted demand and supply in the international labor market of seamen. The problems and perspectives of staffing of the merchant fleet in the Russian Federation are revealed in connection with the global trends in the development of the world merchantfleet.
Статья поступила в редакцию 10.03.2017 г.
УДК 656.621.658.012
В.П. Зачесов, профессор, д.т.н., заслуж. деятель науки РФ, ФГБОУ ВО «Сибирский
государственный университет водного транспорта»
г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.
Ю.И. Платов, профессор, д.т.н., ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ПРОБЛЕМА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ФЛОТА
Ключевые слова: аналитические информационные технологии, оперативное планировании, регулирование работы флота.
Статья посвящена проблеме внедрения и использования аналитических информационных технологий для систем оперативного планирования. Проанализированы основные условия, определяющие отличия современных систем планирования работы флота от созданных ранее. Предложены основные требования, которым должны удовлетворять подобные системы.
Система текущего и оперативного планирования и регулирования работы флота в составе навигационного плана, месячного технического плана в форме задач распределения ресурсов, декадного и суточного планирования в календарной постановке окончательно сложилась в 50-60-х годах. Процесс совершенствования планирования в основном осуществлялся в направлении совершенствования методик разработки планов и применения экономико-математических моделей оптимизации и автоматизации решения задач планирования и регулирования. При этом в соответствии с требованиями централизованной системы управления методики, модели и автоматизированные подсистемы планирования содержали такие свойства, как иерархичность, ди-рективность и взаимодействие на горизонтальных уровнях, т.е. в системе смежных пароходств как в Центральном и Северо-Западном бассейнах, так и Сибири Дальнего Востока [1].
В связи с изменением системы хозяйствования в отрасли речного транспорта про-
