CC BY
56В.Н.Журавлев
ПРОБЛЕМЫ КАДРОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ
Отечественная авиационная промышленность является одной из наиболее наукоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности, эффективность функционирования которой всегда определялась успешностью проходящих в ней инновационных процессов. Здесь мы придерживаемся широко распространенного понятия инновационной деятельности как новаторского процесса, приводящего к созданию лучших по своим свойствам товаров, продуктов, услуг и технологий путем практического использования нововведений.
С момента своего зарождения авиационная промышленность впитывала все новейшие достижения из многих отраслей науки и техники (аэро- и газодинамики, материаловедения, электроники, вычислительной техники и т.д.). Можно сказать, что появление и развитие авиации, а значит, и авиационной промышленности, стало возможным только на определенном этапе развития науки и техники. В свою очередь, авиация всегда являлась «локомотивом» развития многих отраслей науки, техники и производства.
К концу XX в. в мире сложилось сравнительно небольшое число центров авиационной промышленности, способных самостоятельно вести разработки практически всех типов новых перспективных видов авиационной техники и выпускать их серийно (Россия, США и несколько стран Западной Европы, работающих в тесной кооперации: Франция, Великобритания, Германия, Италия, Испания). К этой «ведущей авиационной тройке» примыкает небольшое число стран, имеющих достаточно развитую авиационную промышленность, но выпускающих ограниченную номенклатуру изделий авиационной техники (летательных аппаратов). К их числу относятся: Канада, Швеция, Бразилия, Китай, Индия, Израиль, Польша, Чехия. Остальные страны имеют либо заводы, серийно производящие комплектующие агрегаты и элементы лета-
тельных аппаратов, либо сборочные заводы, выпускающие летательные аппараты по зарубежным лицензиям. При этом необходимо отметить, что практически во всех странах мира функционируют структуры, применяющие авиационную технику в гражданской и военной сферах (авиакомпании гражданской авиации и военно-воздушные силы).
Из всего перечня государств, имеющих развитую авиационную промышленность, только США и Россия обладают научно-техническим и производственным потенциалом, необходимым для обеспечения всех стадий создания новых типов современной авиационной техники (летательных аппаратов, двигателей и оборудования). Ни одна другая страна мира не в состоянии своими силами осуществить полный цикл создания новых типов современной авиационной техники. По этой причине страны Западной Европы объединились в авиастроительную корпорацию «Эрбас» и ряд других авиастроительных консорциумов, а канадская авиастроительная корпорация «Бомбардье» и бразильская «Эмбраэр» широко используют результаты научных разработок и комплектующие, производимые в США и Западной Европе. Аналогичную интеллектуальную и материальную «подпитку» получают из России, Западной Европы и США китайские авиастроительные фирмы.
Подобная ситуация сложилась и в области подготовки кадров для авиационных отраслей. В нескольких десятках стран мира успешно функционируют системы подготовки кадров для структур, эксплуатирующих авиационную технику (авиакомпаний, военно-воздушных сил и т.д.). В несколько меньшем количестве стран готовят специалистов для серийных авиационных заводов. Однако только в США и России существуют системы высших учебных заведений, которые готовят «полный комплект» кадров для фирм, создающих новые типы современной авиационной техники. В странах Западной Европы (Франция, Великобритания, Германия, Голландия, Италия и Испания) также существует ряд высших учебных заведений, которые готовят кадры для фирм, создающих новые типы современной авиационной техники. Однако ни в одной из них нет системы подготовки кадров для всех основных стадий и направлений создания новых типов современной авиационной техники (летательных аппаратов, двигателей и оборудования).
Собственную полномасштабную систему подготовки кадров для авиационной промышленности пытается восстановить и развить Китай, который подорвал свою систему подготовки кадров для авиационной промышленности в период «Культурной революции». Основы этой сис-
темы были заложены в 50-60-х годах XX в. с помощью СССР. После «Культурной революции» ее восстановление велось по англоамериканскому бакалаврско-магистерскому пути, что создало большое количество проблем с недостаточной квалификацией основной массы выпускников китайских авиационных вузов (бакалавров) при слабом развитии системы «доучивания» и переподготовки кадров на фирмах. Подобные системы «доучивания» и переподготовки широко развиты в США, Западной Европе и хорошо функционировали в СССР (в рамках институтов и центров повышения квалификации министерств, ведущих вузов и научных центров).
В ряде стран Азии существуют правительственные программы создания современной авиационной промышленности и системы подготовки кадров для нее. Но до сих пор они не дали какого-либо заметного результата.
Особо необходимо отметить положение в Бразилии. Авиастроительная бразильская корпорация «Эмбраэр» вместе с канадской авиастроительной корпорацией «Бомбардье» делит в настоящее время 3-4-е место в мире по объемам продаж гражданской авиационной техники (после корпораций «Боинг» и «Эрбас»). При этом в Бразилии последовательно развиваются сеть научных авиационных центров и система подготовки кадров для авиастроительной отрасли. Однако пока их успехи в этом направлении достаточно скромны и основные кадры для корпорации «Эмбраэр» готовятся в европейских и американских университетах.
Подобное положение в мире можно объяснить несколькими причинами.
Во-первых, процесс разработки новых типов современной авиационной техники стал весьма дорогостоящим. По этой причине происходит укрупнение программ разработки авиационной техники и, соответственно, авиастроительных фирм не только на национальном, но и межнациональном уровне.
Во-вторых, те же явления наблюдаются в области подготовки кадров для авиационной промышленности (межгосударственная кооперация и специализация).
В-третьих, эти процессы идут на фоне глобализации экономик стран всего мира.
В-четвертых, эти процессы чрезвычайно инертны в наиболее сложных и высокотехнологичных отраслях промышленности и направлениях образования (мировой опыт показывает, что для создания полно-
ценного авиационного вуза, научного центра или конструкторского бюро требуется около 20-25 лет).
Наряду с указанными тенденциями проявляется весьма бережное отношение к сложившимся структурам в области авиационного образования и науки в ряде западноевропейских стран. В качестве примера приведем Голландию, в которой в течение почти всего XX в. имелась достаточно развитая, хотя и компактная, авиационная промышленность (знаменитая фирма «Фоккер»). Значительную часть кадров для авиационной промышленности готовили в соответствующих учебных заведениях страны. Около десяти лет тому назад фирма «Фоккер» разорилась и перестала существовать как независимая самолетостроительная фирма, после чего в Голландии сохранились только сравнительно небольшой научно-конструкторский центр на базе бывшей фирмы «Фоккер» и небольшие предприятия по производству комплектующих для летательных аппаратов, производимых в других странах. Однако голландская система подготовки авиационных специалистов сохранилась в полном объеме и занимает достойное место, готовя кадры как для европейских фирм, так и для стран всего остального мира. При этом правительство Голландии осуществляет поддержку (в том числе и материальную) факультетов и кафедр университетов, готовящих авиационных специалистов, считая, что таким образом поддерживается накопленный высокий интеллектуальный потенциал всей технической высшей школы и науки. Разумеется, эта поддержка стимулируется в рамках интеграционных процессов, проходящих во всей Европе.
Инновационный процесс в отечественной авиационной промышленности обеспечивался соответствующей мощной системой научных исследований и опытно-конструкторских разработок. Были созданы и успешно функционировали научные и опытно-конструкторские центры, научно-исследовательские институты (НИИ) и опытно-конструкторские бюро (ОКБ), которые вели работы практически по всем основным направлениям авиационной науки и техники. При этом достаточно успешно действовала система финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также система внедрения результатов этих работ в серийное производство.
Успешность указанных систем подтверждается конкурентоспособностью отечественной авиационной техники на мировых рынках, где она заняла и до сих пор удерживает определенную «нишу».
Одной из главных особенностей реализации инноваций в авиационной промышленности является большая длительность. Так, срок разработок новых современных летательных аппаратов составляет в среднем около восьми лет, а авиационных газотурбинных двигателей -около десяти лет. Это связано с тем, что современные летательные аппараты являются одними из наиболее сложных видов техники.
Авиационная промышленность СССР, созданная в рамках Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР, представляла собой мощную авиационную корпорацию в современном понимании этого слова. Она имела научно-исследовательские и опытно-конструкторские организации, серийные заводы, т.е. все те структуры, которые характерны для таких ведущих авиационных корпораций, как «Боинг» и «Эрбас». В рамках МАП СССР (с привлечением других министерств) формировались финансовые потоки, успешно обеспечивавшие инновационные процессы.
Однако в отечественной авиационной промышленности существовали предпосылки, осложнившие инновационные процессы в последние годы (после 1992). В первую очередь здесь необходимо отметить юридическую и организационно-финансовую разрозненность ОКБ и серийных заводов в рамках МАП. Если в советское время она компенсировалась централизованным финансированием и планово-командной системой руководства, то после акционирования и приватизации 90-х годов «ударила» как по ОКБ, так и по серийным заводам.
Во-первых, произошло обвальное сокращение государственного финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Во-вторых, в процессе приватизации произошло дробление «Аэрофлота» и создание огромного количества авиакомпаний (свыше 400), подавляющее большинство которых нацелено только на получение краткосрочной прибыли и практически не заботится о модернизации и обновлении парка (они и не способны это делать в силу своей малости и финансовой слабости). Следовательно, финансовые потоки от покупателей гражданской авиационной техники к создателям этой техники значительно сократились.
В-третьих, произошла раздельная приватизация авиационных серийных заводов и ОКБ, проектировавших новую авиационную технику. Это практически перекрыло каналы финансирования ее разработки со стороны серийного производства.
В середине 80-х годов были попытки объединения серийных заводов и ОКБ авиационной промышленности, но они не были реализованы из-за естественного отсутствия желания одних руководителей переходить в подчинение другим, а также особо высокого статуса руководителей ведущих ОКБ и серийных предприятий МАП в хозяйственном руководстве страны и соответствующего их большого влияния в политическом руководстве СССР. Кроме того, сыграло свою роль отсутствие твердой воли со стороны руководства МАП и правительства СССР проводить такое объединение. Сейчас подобного рода объединение ОКБ и серийных предприятий сдерживается по тем же причинам, к которым прибавилось стремление руководителей отдельных организаций и заводов максимально самостоятельно распоряжаться финансовой деятельностью своих структур.
В-четвертых, после получения самостоятельности серийные авиационные заводы, как правило, перестали отчислять часть доходов от продаж авиационной техники создателям этой техники, мотивируя эти действия тем, что в свое время (при существовании СССР) государство полностью профинансировало затраты на ее создание. При этом наблюдается процесс создания новых ОКБ при серийных авиационных заводах. Сейчас эти ОКБ находятся только на стадии становления и реально будут выдавать полноценные новые разработки только через достаточно продолжительное время (10-15 лет). За этот период сложившиеся ранее творческие коллективы ОКБ исчезнут.
Сочетание данных тенденций значительно сдерживает инновационные процессы в авиационной промышленности в настоящее время, хотя, если удастся сформировать вполне квалифицированные ОКБ при серийных заводах, то в будущем (лет через 10-15) их деятельность в тесной связке с серийными заводами будет способствовать более успешному развитию инновационных процессов.
В последние десять лет экономические и социальные преобразования в России в наибольшей степени «ударили» по высокотехнологическим отраслям промышленности, соответствующим российским научным и образовательным структурам. Авиационная промышленность России в процессе своего упадка перешла критическую черту. Наиболее точную характеристику положения в российской авиационной промышленности, науке и образовании можно выразить одним словом - «катастрофа». Основой этой катастрофы явился почти полный паралич каналов финан-
сирования процессов разработки новой авиационной техники, научных исследований и системы авиационного образования.
С точки зрения инновационных процессов, происходят следующие негативные события: утрата технологий создания новой авиационной техники и ее серийного производства, потеря основного кадрового потенциала практически во всех организациях и на предприятиях авиационной промышленности.
На серийных заводах численность рабочих уменьшилась пропорционально сокращению объема производства, т.е. в несколько раз, при этом ушли наиболее квалифицированные кадры. Опыт последних лет показывает, что основная часть этих кадров не готова вернуться на свои заводы на тех условиях (и при тех зарплатах), которые могут быть им предоставлены в настоящее время в авиационной промышленности.
Практически все ОКБ и НИИ авиационной промышленности также потеряли ведущих специалистов. Средний возраст работников составляет около 55 лет и выше, а это означает, что нет кадровой преемственности. Практически отсутствуют ученые и инженеры среднего возраста, имеющие необходимый опыт и квалификацию, способные выполнять высококвалифицированную работу, быть лидерами творческих коллективов и обучать молодых специалистов.
Система подготовки кадров для авиационной промышленности находится в очень тяжелом состоянии. Главной бедой российской авиационной высшей школы стало катастрофическое старение профессоров-преподавателей. За последние десять лет притока новых преподавательских кадров практически не было. В авиационных вузах средний возраст преподавателей кафедр и факультетов, осуществляющих профильную авиационную подготовку, превысил 60 лет. Так, средний возраст преподавателей специальных кафедр в МАИ в 2002 г. составил 60 лет, аналогичная ситуация наблюдается в авиационных вузах. Таким образом, можно уверенно прогнозировать, что через пять-восемь лет произойдет «физическое вымирание» преподавателей специальных кафедр авиационных вузов России (при этом нужно помнить, что средняя продолжительность жизни мужчин в России составляет около 60 лет), что приведет к полной невозможности кадрового пополнения предприятий и организаций авиационной промышленности за счет выпускников российских авиационных вузов. Придется посылать российскую молодежь на учебу в зарубежные вузы для получения авиационного образования или приглашать зарубеж-
ных специалистов для работы в российской авиационной промышленности, что потребует колоссальных финансовых затрат.
В ближайшие годы произойдет резкое сокращение числа не только преподавателей, но и студентов, обучаемых по авиационным специальностям и специализациям, а вследствие этого, что гораздо более тревожно, - прекращение подготовки специалистов. Это связано с глубокой степенью специализации и малой контингентностью значительного числа авиационных специальностей. Глубокая специализация подготовки авиационных кадров связана с чрезвычайно высоким уровнем сложности авиационной техники, а значит, и процессов ее функционирования, обслуживания и создания. Малая контингентность авиационных специальностей и специализаций (особенно характерная для подготовки разработчиков новой авиационной техники) обусловлена, с одной стороны, глубокой специфичностью их подготовки, а с другой - сравнительно небольшой численностью организаций (НИИ и ОКБ), участвующих в процессе разработки новых образцов авиационной техники. О «небольшой» численности этих организаций можно говорить в сравнении с серийными заводами и структурами, эксплуатирующими авиационную технику.
В качестве примера приведем две специальные кафедры факультета авиационной техники МАИ: кафедру проектирования вертолетов и кафедру внешнего проектирования и эффективности авиационных комплексов.
Кафедра проектирования вертолетов МАИ была создана в 1952 г. Она готовит инженеров-механиков - специалистов в области проектирования, конструирования, аэродинамики и динамики полета вертолетов. Ее выпускниками комплектовались ведущие подразделения отечественных вертолетных ОКБ им. М.Л.Миля и им. Н.И.Камова, а также вертолетные отделения Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и Летно-исследовательского института (ЛИИ). Кафедра проектирования вертолетов МАИ является практически единственной кафедрой авиационных вузов нашей страны, готовящей специалистов в области создания новой винтокрылой техники.
Кафедра внешнего проектирования и эффективности авиационных комплексов МАИ была создана в 1974 г. Она готовит инженеров-системотехников - специалистов в области внешнего (концептуального, предварительного) проектирования и оценки эффективности авиационных комплексов. Выпускники кафедры работают в отделах НИИ и ОКБ авиационной промышленности, организациях Министерства обороны и
гражданской авиации, занимающихся проблемами формирования требований к новой авиационной технике, а также задачами внешнего (концептуального, предварительного) проектирования и оценки эффективности авиационных комплексов. Кафедр подобного профиля в российских авиационных вузах больше не существует, так как кафедра МАИ в основном удовлетворяла потребности отечественной авиационной промышленности в специалистах указанного профиля.
Необходимо для сравнения отметить, что в последние 20-30 лет в США были созданы подобные учебные центры по подготовке специалистов по созданию винтокрылой техники и оценки эффективности авиационных комплексов. При этом имеется информация о том, что США успешно используют богатый опыт России в этой области.
Очевидно, что в случае закрытия указанных кафедр из-за потери преподавательских кадров полноценное возобновление подготовки специалистов в области разработки новой винтокрылой техники, а также внешнего проектирования и оценки эффективности авиационных комплексов будет возможно не ранее чем через 10-15 лет, т.е. после нового становления полноценных научно-педагогических коллективов.
Заметим, что в течение последних десяти лет российская авиационная высшая школа практически не финансировалась. Деньги государство выделяло только на нищенскую зарплату преподавателей и учебно-вспомогательного персонала. В ведущем авиационном вузе России -Московском авиационном институте - зарплата доктора технических наук, профессора в конце 2003 г. была равна 4800 руб. при средней зарплате в Москве 11 000 руб. Небольшие государственные средства, выделявшиеся в этот период для материального обеспечения вузов, не покрывали и четверти их расходов на коммунальные нужды. Абсолютно не финансировался процесс модернизации лабораторной базы и учебного оборудования, что привело к такому положению, при котором компьютерное оснащение российских авиационных вузов стало просто убогим, по сравнению не только с техническими университетами европейских стран и США, но даже с техническими университетами многих азиатских стран (Китай, Малайзия и т.д.).
В такой бедственной ситуации система авиационного образования пришла в упадок, далеко перешагнув черту, за которой возможно восстановление хотя бы основных прежних позиций и достижений.
В то же время экономическое развитие наиболее передовых и динамично развивающихся стран идет по пути последовательного развития
все более наукоемких отраслей промышленности (от электронной промышленности и автомобилестроения, к авиа- и ракетостроению). Этим путем идут такие страны, как Япония, Южная Корея, Малайзия и др. Они приобретают технологии серийного производства в большинстве отраслей промышленности. В определенной мере это касается и технологий авиационного серийного производства. Однако никто и никогда не продавал технологии процессов разработки новой авиационной техники в другие страны, хотя попытки закупок таких технологий не раз предпринимались различными развивающимися странами.
В последнее десятилетие Россия идет по пути утраты важнейших технологий разработки новой авиационной техники (инновационных технологий в авиационной промышленности), что будет отрицательно сказываться на ее потенциале в этой области в течение еще 10-15 лет. Этот срок определяется, исходя из длительности процесса стабилизации и восстановления соответствующего научно-технического потенциала в авиационной промышленности до уровня, сравнимого с мировым, и подтверждается опытом других стран, имевших достаточно развитую авиационную промышленность и переживших подобные кризисы (Германия, Китай), а также опытом формирования новых творческих (научных, конструкторских и педагогических) коллективов во всех странах мира.
В последние два-три года отношение государства к авиационной промышленности и подготовке кадров для нее постепенно начало меняться, и хочется надеяться, что в ближайшем будущем начнутся положительные сдвиги и в авиационной промышленности, и в авиационных вузах. Хотя времени на исправление ситуации совсем нет, а это значит, что требуется проведение быстрых и радикальных мероприятий, направленных на возрождение авиационной промышленности и авиационного образования.
