CC BY
188В.Н. Журавлев
ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ, ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
Авиационная промышленность является одной из наиболее наукоемких, высокотехнологичных и капиталоемких отраслей. Разработка новой авиационной техники базируется на новейших достижениях многих отраслей науки и техники (аэродинамики, механики твердого тела, материаловедения, электроники, вычислительной техники и т.д.). Появление авиации стало возможно только на определенном этапе развития науки и техники. В свою очередь, начиная со своего рождения, авиация всегда являлась «локомотивом» развития многих отраслей науки, техники и производства.
Особенности системы авиационного образования
Из всего перечня государств мира только США и Россия имеют научно-технический и производственный потенциал, необходимый для обеспечения всех стадий создания новых типов современной авиационной техники (летательных аппаратов, двигателей и оборудования). Ни одна другая страна мира не в состоянии осуществить своими национальными силами полный цикл создания новых типов современных летательных аппаратов. По этой причине страны Западной Европы объединились в авиастроительную корпорацию «Эйрбас» и ряд других консорциумов; канадская авиастроительная корпорация «Бомбардье» и бразильская «Эмбраэр» широко используют результаты научных разработок и комплектующие, производимые в США и Западной Европе.
Подобная картина существует и в области подготовки кадров для авиационной промышленности (АП). В нескольких десятках стран мира успешно функционируют системы подготовки кадров
для структур, эксплуатирующих авиационную технику (авиакомпаний, военно-воздушных сил и т.д.). В значительно меньшем количестве стран готовят специалистов для серийных авиационных производств. Однако только в США и России существуют системы высших учебных заведений, которые готовят «полный комплект» кадров для фирм, создающих новую современную авиационную технику. В странах Западной и Центральной Европы (в дальнейшем Европы) (Франции, Великобритании, Германии, Голландии, Италии, Испании, Швеции, Польше, Чехии) также существует ряд университетов, которые готовят кадры для авиационных фирм, разрабатывающих новую авиационную технику. Однако ни в одной стране Европы нет системы подготовки кадров для обеспечения всего процесса создания новой современной авиационной техники (летательных аппаратов, двигателей и оборудования).
Подобное положение в мире можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, разработка новых типов современной авиационной техники стала весьма дорогостоящим процессом. По этой причине происходит укрупнение программ разработки техники и, соответственно, фирм не только на национальном, но и межнациональном уровне. Во-вторых, те же явления наблюдаются в области подготовки кадров для авиационной промышленности (межгосударственная кооперация и специализация). В-третьих, все эти процессы идут на фоне процессов глобализации экономик стран всего мира. В-четвертых, эти процессы происходят в условиях чрезвычайно большой «инертности» развития наиболее сложных и высокотехнологичных отраслей промышленности и направлений образования (мировой опыт показывает, что для создания полноценного авиационного вуза, научного центра или конструкторского бюро требуется около 20-25 лет, в течение которых накапливается «критическая масса» интеллектуального потенциала, необходимого для их успешного функционирования).
Особое значение для успешного развития авиационной промышленности имеет система подготовки кадров, и в первую очередь кадров для сферы разработки новой авиационной техники.
Летательный аппарат (ЛА) является сложной организационно-технической (человеко-машинной) системой, состоящей из подсистем различного типа (механических, энергетических, электрических, электронных, компьютерных и т.д.). По этой причине образовательное направление в области создания новых ЛА (проектирования ЛА) выделилось первоначально (в начале XX в.) в отдельную
ветвь механико-инженерного образования. Впоследствии оно значительно эволюционировало и в настоящий момент представляет собой самостоятельную ветвь синтетического инженерного образования, имеющего как черты механико-инженерного, так и системотехнического образования. Этот путь развития авиационного образования прослеживается на примере появления авиационных специализаций инженеров-механиков и специальностей авиационных инженеров-механиков на механических факультетах технических университетов (например, МВТУ (МГТУ) им. Н.Э. Баумана) в начале XX в. и их дальнейшего преобразования в специальные авиационные факультеты (факультеты проектирования ЛА) политехнических и авиационных (позднее аэрокосмических) вузов со специфическим набором учебных дисциплин:
- физико-математических;
- общеинженерных;
- авиационно-механических (аэродинамика, динамика полета ЛА, прочность ЛА, проектирование конструкций планера и механических систем ЛА);
- системотехнических (описание и функционирование систем ЛА (авионика, энергетические системы, системы управления), исследование операций, теория эффективности, проектирование авиационных комплексов).
По этому же пути развивались системы образования по подготовке кадров в области проектирования ЛА в Европе и США.
Важно отметить, что в подавляющем большинстве технических университетов, обучающих специалистов в области проектирования ЛА, их подготовка осуществляется на специализированных факультетах либо кафедрах авиакосмической или авиационной техники (aerospace, aeronautical engineering). Подобный подход также используется для подготовки специалистов по проектированию другой сверхсложной техники и организационно-технических систем (ракетно-космических, атомно-энергетических, судов и т.д.). Специалистов по проектированию менее сложных систем за рубежом обычно готовят на более общих технических факультетах и кафедрах: механической техники (mechanical engineering), электро-и радиотехники (electro-radio engineering), гражданской техники (civil engineering) и т.д.
История авиационного образования
История подготовки авиационных специалистов в России и других странах тесно связана с историей развития и состоянием авиационной промышленности. Первые шаги авиации и системы подготовки кадров для авиации (системы подготовки авиационных кадров) были сделаны в первое десятилетие XX в. (1).
Так, например, основоположником российской авиационной научно-педагогической школы был Николай Егорович Жуковский. В 1910 г. Н.Е. Жуковский организовал в Московском высшем техническом училище (МВТУ) аэродинамическую лабораторию, а затем аэромеханический факультет, на базе которого в 1930 г. было создано Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ), затем названное Московским аэромеханическим институтом (с 1930 г. Московский авиационный институт (МАИ)). МАИ стал первым в СССР высшим учебным заведением, где все специальности были связаны с авиационной промышленностью. В том же 1930 г. был создан также Харьковский авиационный институт.
Важно отметить, что приблизительно в это же время (в 1926 г.) в США была открыта Авиационная школа Эмбри-Риддл (Embry-Riddle school of aviation), которая через несколько лет была преобразована в Университет аэронавтики Эмбри-Риддл (Embry-Riddle Aeronautical university) - первый и крупнейший аэрокосмический университет США.
30-е годы XX в. в СССР были периодом бурного роста отраслей, предназначенных, в первую очередь, для обеспечения обороноспособности страны. В это время быстро развивалась авиационная промышленность. Началось строительство авиационных и моторостроительных заводов, создавались конструкторские бюро, которые требовали все большее количество кадров с высшим образованием. С 1932 по 1942 г. были созданы Казанский, Рыбинский, Ленинградский, Куйбышевский (Самарский) и Уфимский авиационные институты, Московский авиационный технологический институт.
За прошедшие почти 100 лет российская авиация и система подготовки авиационных кадров прошли большой путь. В России, как и в других странах мира, система подготовки авиационных кадров развивалась в соответствии с потребностями авиационной деятельности в стране. Это отразилось как на создании соответствующих направлений авиационного образования (подготовка кадров для сферы научных исследований, проектирования и серийного
производства авиационной техники, ее летной и технической эксплуатации, а также ремонта), так и на территориальном размещении учебных заведений, а также их ведомственной принадлежности.
Во всех вышеперечисленных городах, в которых появились авиационные вузы, были как опытные, так и серийные авиационные производства, однако сеть серийных заводов непрерывно расширялась. Поскольку в прошлом осуществлялась последовательная политика рассредоточения заводов по стране, то очень скоро появилась необходимость подготовки кадров с высшим образованием в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Новосибирске, Перми, Воронеже, Тбилиси, Ташкенте и Ульяновске. В составе политехнических вузов этих городов были созданы самолетостроительные, двигателестроительные и приборостроительные факультеты или кафедры, часть из которых в последние годы преобразовалась или находится в процессе преобразования в авиационные или аэрокосмические вузы.
Особо необходимо отметить, что в связи с большой сложностью и наукоемкостью авиационной отрасли постепенно, но достаточно последовательно сложилась дифференциация подготовки авиационных кадров.
Во-первых, отдельно выделились вузы, осуществляющие подготовку авиационных специалистов для авиационной промышленности, - авиационные институты. В самостоятельные две группы выделились также вузы, осуществляющие подготовку специалистов в области летной и технической эксплуатации авиационной техники (для гражданской авиации и вооруженных сил): вузы гражданской авиации и вузы военно-воздушных сил. Важно отметить, что подобный процесс шел и в США, и в странах Европы.
Во-вторых, произошла специализация авиационных вузов, осуществляющих подготовку авиационных специалистов для авиационной промышленности. Одни авиационные вузы стали ориентироваться на подготовку специалистов для научно-исследовательских институтов (НИИ) и опытно-конструкторских бюро (ОКБ) (сфера разработки авиационной техники), другие - для серийных заводов (сфера серийного производства авиационной техники).
Двухступенчатая бакалаврско-магистерская система образования против традиционной одноступенчатой инженерной системы
Деятельность в области проектирования ЛА настолько сложна (в силу сложности создаваемых объектов), что во всех странах подавляющее большинство специалистов по проектированию ЛА имеют инженерную квалификацию или магистерские степени (что подразумевает 5,5-6 лет обучения в вузе); а на фирмах, проектирующих новую авиационную технику, имеются центры дополнительной подготовки и переподготовки кадров, в которых обучение производится в течение 1-2 лет.
В связи с этим необходимо отметить следующее. После подписания 19 июня 1999 г. Болонского соглашения о Зоне европейского высшего образования государственные структуры (министерства образования) большинства европейских государств, включая Россию, присоединившуюся к этому Соглашению 19 сентября 2003 г., начали активно переводить все свои системы высшего образования на двухступенчатую бакалаврско-магистерскую систему с расширенной вариативностью обучения.
Ясно, что подобный переход в значительной мере инициируется стремлением правительственных структур каждой страны сократить бюджетные затраты на систему высшего образования за счет полной оплаты студентами затрат на образование на магистерской ступени (при этом во многих европейских странах образование на бакалаврской ступени для студентов является бесплатным или частично платным).
Однако практически сразу же после подписания Болонского соглашения стало ясно, что двухступенчатая бакалаврско-маги-стерская система высшего образования чрезвычайно неудобна для подготовки кадров высшей квалификации по целому ряду образовательных направлений, таких как медицина или сфера разработки сложной техники (аэрокосмической, судов, атомной и т.д.). Все эти образовательные направления характеризуются высокой степенью сложности систем, с которыми работают и / или которые создают соответствующие специалисты, а также чрезвычайно высокой ценой ошибок, которые могут быть сделаны этими специалистами. По этой причине соответствующие образовательные процессы не могут быть полностью или в значительной степени вариативными, а набор и последовательность изучаемых учебных дисциплин под-
чинены строгой логике системного подхода, что кратко демонстрируется на следующем примере.
Для изучения учебной дисциплины «Проектирование летательных аппаратов», являющейся финальной в процессе обучения специалистов в области проектирования ЛА, необходимо изучить, как минимум, следующие дисциплины:
- эффективность ЛА;
- экономика производства ЛА;
- надежность ЛА;
- эксплуатационная технологичность ЛА;
- сертификация ЛА;
- системы автоматизированного проектирования и конструирования ЛА (CAD / CAM системы);
- проектирование подсистем и агрегатов ЛА;
- подсистемы ЛА (механические, энергетические, электрические, радиоэлектронные и др.);
- динамика полета и системы управления ЛА;
- аэродинамика ЛА;
- силовые установки ЛА;
- прочность ЛА;
- технология производства ЛА;
- проектирование элементов конструкций агрегатов ЛА;
- строительная механика ЛА;
- аэрогазодинамика;
- технология обработки конструкционных материалов;
- детали машин;
- теория механизмов и машин;
- конструкционные материалы;
- химия;
- сопротивление материалов;
- теоретическая механика;
- инженерная графика;
- начертательная геометрия;
- физика;
- высшая математика.
Приведенный список учебных дисциплин далеко не полон и включает в себя только основные дисциплины специального, общетехнического и естественно-научного циклов. Кроме того, нужно учитывать, что эти дисциплины должны изучаться в соответствующем порядке следования, так как без знаний, полученных в
рамках одной дисциплины, невозможно изучать дисциплины, следующие за ней в логической последовательности. К тому же длительность изучения части дисциплин составляет более одного семестра, доходя до трех семестров. Перечень, содержание и сроки изучения этих дисциплин формировались и корректировались десятки лет с учетом опыта работы многих поколений выпускников, а также требований авиастроительных ОКБ. Таким образом, вариативность обучения специалистов в области проектирования ЛА может составлять несколько процентов и быть реализована только на старших курсах.
Если выстроить все указанные в вышеприведенном примере учебные дисциплины в соответствующей последовательности (с учетом длительности их изучения), добавить к ним необходимое время на прохождение практик (технологической, конструкторской и преддипломной), а также время работы над дипломным проектом, то общая длительность обучения специалистов в области проектирования ЛА будет составлять не менее 5,5 лет.
Необходимо отметить, что в большинстве европейских стран, имеющих значительные традиции в области подготовки специалистов по проектированию летательных аппаратов, процесс этой подготовки составлял пять и более лет, и уровень подготовки соответствовал степени «инженер». К этим странам относятся: Германия, Франция, Италия, Испания, Голландия. Фактически только Великобритания осуществляла подготовку специалистов в области проектирования ЛА по двухступенчатой «бакалаврско-магистерской» системе.
После заключения Болонского соглашения правительства всех европейских стран стали переводить все свои университеты на двухступенчатую систему. Однако эта реформа встретила отпор как со стороны университетского сообщества, так и со стороны авиастроительных фирм.
В настоящий момент ситуация сложилась таким образом, что часть университетов ряда европейских стран перешли на двухступенчатую систему подготовки специалистов в области проектирования ЛА (Голландия, Германия и др.). Однако в ряде стран с мощной и авторитетной авиастроительной промышленностью (Франция, Италия, Испания) сохраняется одноступенчатая система подготовки специалистов по проектированию ЛА, хотя соответствующие правительства, с одной стороны, и университеты с авиастроительными
фирмами - с другой, ведут между собой достаточно жаркие и острые дискуссии и споры.
В России складывается примерно такая же ситуация. Министерство науки и образования оказывает все более жесткое давление на аэрокосмические университеты, «подталкивая» их на переход на двухступенчатую систему подготовки специалистов в области создания новой авиационной и ракетно-космической техники.
Рассматривая этот вопрос, необходимо отметить опыт университетов США, где специалистов по проектированию ЛА готовят в Университете аэронавтики Эмбри-Риддл, а также в нескольких десятках технических и многопрофильных университетов. Во всех этих университетах принята традиционная британо-американская двухступенчатая бакалаврско-магистерская система подготовки кадров. Однако высокие требования к уровню квалификации специалистов, предъявляемые со стороны фирм аэрокосмической промышленности, заставляют более 95% бакалавров-выпускников вышеуказанных университетов продолжать свое образование до получения магистерской степени.
Также необходимо отметить, что в американских вузах, осуществляющих подготовку специалистов в области проектирования ЛА, распространена подготовка не только магистров аэронавтичес-ких наук (aeronautical science), но и магистров аэрокосмической техники (master of aerospace engineering), а кроме того, в последнее десятилетие в этих вузах начата подготовка специалистов со степенью «инженер». Выпускники указанных квалификаций (магистры аэрокосмической техники и инженеры) значительно приближены по содержанию и степени системности своей подготовки к инженерам -выпускникам европейских и российских авиационных вузов.
Кроме того, необходимо отметить, что в США практически все бакалавры и значительная часть магистров, получивших образование в области проектирования ЛА, перед началом своей профессиональной деятельности в авиационных фирмах проходят через учебные центры дополнительной послевузовской профессиональной подготовки и переподготовки. При обучении в этих учебных центрах они получают специальные знания и навыки, необходимые для работы на конкретной должности в конкретном коллективе.
В США соответствующая система дополнительной послевузовской профессиональной подготовки и переподготовки специалистов достигла весьма высокого уровня развития. Так, например, численность учащихся всех американских центров дополнительной
профессиональной подготовки и переподготовки специалистов выше, чем численность студентов всех высших учебных заведений страны. В авиастроительной отрасли США все крупные и средние фирмы и корпорации имеют соответствующие учебные центры, в которых обучается большинство принимаемых на работу специалистов. Подобная система «доучивания» и переподготовки кадров существовала в СССР в виде отраслевых центров (институтов) повышения квалификации. Сейчас в России такая система в значительной степени разрушена (так как она существовала при отраслевых министерствах и финансировалась через министерства) и очень медленно воссоздается.
Еще раз подчеркнем, что на предприятиях американской АП (особенно в научно-проектных центрах) основная масса специалистов имеет степень магистра. Все специалисты-бакалавры американской АП, не окончившие магистратуру, прошли дополнительное послевузовское обучение в соответствующих учебных центрах.
Таким образом, можно констатировать фундаментальное противоречие, заложенное в Болонское соглашение (4). Это противоречие базируется на одной из важнейших задач европейской системы высшего образования, выраженной в Болонском соглашении следующим образом: «Системы высшего образования и научных исследований будут непрерывно адаптироваться к изменяющимся нуждам, запросам общества и к необходимости развития научных знаний». Из этой важнейшей задачи системы высшего образования вытекает требование к уровню квалификации бакалавров, изложенное в Болонском соглашении: «Степень, присуждаемая после первого цикла (степень бакалавра), должна быть востребованной на европейском рынке труда как квалификация соответствующего уровня». Однако, как показывает опыт всех стран с развитой авиационной промышленностью, бакалавры в области проектирования ЛА не «востребуются» фирмами-создателями новой авиационной техники.
Из вышесказанного следует, что стремление министерств образования России и ряда стран Европы осуществить переход всей системы высшего образования с традиционной одноступенчатой системы подготовки специалистов-инженеров в области проектирования ЛА на двухступенчатую бакалаврско-магистерскую систему не создаст никаких значительных преимуществ, за исключением, может быть, весьма незначительной и сомнительной экономии средств. Однако нужно четко осознавать, что переход системы подготовки специалистов-инженеров в области проектирования ЛА
на двухступенчатую бакалаврско-магистерскую систему приведет к разрушению сложившихся научно-педагогических школ в университетах, осуществляющих подготовку кадров для фирм - разработчиков новой авиационной техники.
В последние годы российские и европейские фирмы - разработчики новой авиационной техники все яснее понимают эти негативные последствия перехода на двухступенчатую бакалаврско-маги-стерскую систему и поэтому выступают за сохранение традиционной одноступенчатой системы подготовки специалистов-инженеров в области проектирования ЛА.
Подобная ситуация с подготовкой специалистов не устраивает в настоящее время руководителей авиационной промышленности западных стран, включая США, и по их требованию началась частичная (зачастую «обратная») реформа авиационного образования, направленная на подготовку в вузах полноценных инженеров. А это означает, что началось приближение англо-американской двухступенчатой системы подготовки бакалавров-магистров к евро-пейско-российской одноступенчатой системе подготовки инженеров. Так, например, ведущий технический университет США -Массачусетский технологический институт - с 1995 г. начал подготовку инженеров-магистров. Во Франции Национальный институт прикладных наук (INSA) и Технический университет в Компьене (VTS) после экспериментов с двухступенчатой системой также по требованию промышленности вернулись к пятилетним учебным планам подготовки инженеров.
Анализ современного состояния российской авиационной промышленности
Подготовка специалистов по авиационным технологиям определяется состоянием авиационной промышленности в стране и перспективами ее развития.
В конце 80-х годов XX в. в СССР производилось не менее четверти всех выпускаемых в мире летательных аппаратов, в основном военного назначения (свыше 80% всей производимой в стране авиатехники) (2). За 90-е годы имело место резкое снижение производства в авиастроении, которое не было значительно скомпенсировано за счет небольшого роста производства в последние годы. Численность работающих в российской авиационной промышленности уменьшилась с 1,5 млн. человек в начале 90-х годов
до примерно 0,5 млн. человек в настоящее время (5). Учитывая тот факт, что продажи летательных аппаратов сокращались существенно более высокими темпами, неудивительно, что производительность труда упала в 2,5-3 раза (5; 6).
Таким образом, основными «болевыми точками» российского авиастроения стали:
- недозагрузка производственных мощностей;
- рост цен на комплектующие, двигатели и, как следствие, на летательные аппараты;
- снижение производительности труда, его низкая оплата;
- отсутствие возможности осуществлять НИОКР с целью разработки перспективных образцов продукции;
- отсутствие возможности в необходимые сроки осуществить доработку новых образцов техники, которые все больше отстают от зарубежных аналогов по ряду показателей.
Научно-технический потенциал авиастроительных НИИ и ОКБ в настоящее время позволяет во все более сужающихся масштабах разрабатывать новые летательные аппараты и передавать их в серийное производство, однако значительно утрачена способность к проведению перспективных НИР и осуществлению масштабных опытно-конструкторских разработок. Это усугубляется постоянным оттоком научных и инженерных кадров высшей квалификации. В результате для России возникла угроза отставания от мирового уровня в области разработки новых образцов авиационной техники.
На фоне этих тревожных процессов, происходящих в российской авиационной промышленности, особенно впечатляет последовательное развитие авиастроительной промышленности США и Западной Европы, выражающееся как в росте физических объемов, так и в суммарной стоимости производимой авиационной техники и соответствующих услуг, связанных с обслуживанием, ремонтом и модернизацией выпущенных ЛА.
Последние 17 лет экономических и социальных преобразований в России в наибольшей степени «ударили» по высокотехнологичным отраслям промышленности, соответствующим российским научным и образовательным структурам. Пострадала и АП России. В ней идет процесс утраты технологий создания новой авиационной техники и ее серийного производства, но наиболее тревожным является процесс потери основного кадрового потенциала практи-
чески во всех организациях и предприятиях авиационной промышленности (2; 3; 6).
Специфика кадровых ресурсов российской АП в современных условиях характеризуется следующими особенностями, часть из которых характерна для авиационной промышленности любой страны, а часть только для авиационной промышленности России (2).
1. Сравнительно большой срок формирования квалифицированных кадров. Минимальный срок подготовки инженерно-технических работников (ИТР) с учетом обучения в вузе составляет пять-шесть лет, а «доведение» специалиста до уровня инженерной и/или научной зрелости - не менее 12 лет. При этом нижняя возрастная граница получения ученой степени кандидата наук составляет 30 лет, а доктора наук - 40 лет. Для рабочих получение достаточной квалификации, определяемой соответствующей разрядностью, составляет не менее пяти лет.
2. Сравнительно малые сроки потери необходимого уровня квалификации (деквалификации) в случае простоев и/или перерывов в работе по специальности. Утрата базовых знаний и дезактуа-лизация представлений о ситуации в проблемной области составляют не более трех лет.
3. Большая продолжительность и низкая вероятность успешности процесса квалификационной реабилитации в случае восстановления занятости в авиационном производстве. Как правило, переобучение такого рода занимает не менее одного года и имеет вероятность благоприятного исхода менее 50%.
4. Значительные затраты на обучение. Хотя в настоящее время реальные суммарные затраты на подготовку авиационного специалиста с высшим образованием не превосходят 15-20 тыс. долл., в случае дальнейшего выравнивания внутрироссийских и мировых цен затраты на его подготовку должны составить не менее 100-300 тыс. долл., а по наиболее интеллектуалоемким специальностям могут достигнуть 500 тыс. долл.
5. Малая интенсивность и низкая результативность целевой адаптации сотрудников с неавиационной подготовкой для работы на предприятиях АП.
6. Особенный характер мобильности. Реальная мобильность авиационных кадров легко реализуема только в крупных научно-промышленных центрах и очень сложна для людей, занятых на градо- и регионообразующих предприятиях.
7. Подавляющая часть российских специалистов в АП не имеют межличностных и производственных контактов с зарубежными коллегами. Неприемлемо высокая (с точки зрения уровня, существующего в развитых странах) изолированность от мировой авиационной науки и промышленности.
8. Общее падение числа работников, занятых в АП. На серийных заводах численность производственных рабочих сократилась практически пропорционально сокращению объема производства, т.е. в несколько раз, при этом ушли наиболее квалифицированные кадры. Практически все ОКБ и НИИ авиационной промышленности также потеряли значительную часть ведущих кадров.
9. Существование фактически непреодолимых барьеров для трудоустройства иностранных авиационных специалистов (режимный, зарплатный и языковый барьеры).
10. Средний возраст работающих в НИИ и ОКБ равен 55-60 годам, а на серийных предприятиях - немногим ниже. Практически отсутствует средний по возрасту слой инженеров и ученых, имеющих необходимый опыт и квалификацию, а также способных выполнять высококвалифицированную работу, быть лидерами творческих коллективов и обучать молодых специалистов.
11. Наличие ряда факторов, препятствующих привлечению в АП молодых кадров (в первую очередь, низкие зарплаты) и их карьерному росту.
12. Социально-психологическая непрестижность АП и неуверенность работников в завтрашнем дне.
13. Рассредоточенность серийных заводов АП по территории всей страны и одновременная концентрация значительной части НИИ и ОКБ в Москве и Московском регионе.
14. Повышенная концентрация центров подготовки авиационных специалистов (особенно специалистов для НИИ и ОКБ) в Москве.
15. Отсутствие необходимой мобильности кадров, обусловленное неудовлетворительным рынком жилья.
Особую специфику кадровая проблема предприятий АП имеет в крупных городах (особенно в Москве). Предлагаемые на московских авиационных предприятиях зарплаты в пределах 60-70% от средних по Москве не рассматриваются выпускниками вузов в качестве особенно привлекательных. Тем более что перспектив повышения зарплаты в обозримом будущем у молодых специалистов нет в связи с низким уровнем средних зарплат на предприятиях.
Это приводит к тому, что московские авиационные предприятия испытывают постоянную нехватку молодых специалистов, несмотря на попытки их привлечения. Все это приводит к значительно более сложным кадровым проблемам на московских предприятиях АП по сравнению с другими регионами России за счет интенсивного оттока кадров в те отрасли, зарплаты в которых значительно выше, чем в авиационной отрасли.
Анализ системы основных товарных, финансовых и кадровых потоков в сфере разработки, производства и применения гражданской авиационной техники и системе подготовки авиационных кадров
Для понимания особенностей и проблем системы подготовки кадров для авиационной промышленности на рис. 1 представлена укрупненная схема основных товарных, финансовых и кадровых потоков в сфере разработки, производства и применения гражданской авиационной техники и системе подготовки авиационных кадров. Для сферы разработки, производства и применения военной авиационной техники (ее продажи за рубеж) схема и соответствующие выводы будут иметь такой же характер.
В рыночной системе основным источником денежных средств является сфера предоставления авиационных (транспортных) услуг для конечных потребителей (пассажиров).
Авиакомпании заказывают авиационную технику у серийных заводов, которые, в свою очередь, выступают заказчиками проектов новой авиационной техники у ОКБ, а ОКБ дают заказы научно-исследовательским институтам (научным центрам) на проведение научно-исследовательских работ (НИР) в интересах проводимых опытно-конструкторских работ (ОКР).
Рис. 1. Укрупненная схема основных товарных, финансовых и кадровых потоков в сфере разработки, производства и применения авиационной техники и системе подготовки кадров
1. Оплата за результаты НИР.
2. Оплата за проекты новых НИР.
3. Оплата за поставку серийных ВС.
4. Оплата за билеты.
5. Результаты НИР.
6. Проекты новых НИР.
7. Серийные ВС.
8. Транспортные услуги.
9. Научные сотрудники.
10. Специалисты по разработке авиационной техники.
11. Специалисты по серийному производству авиационной техники.
12. Специалисты по летной и технической эксплуатации авиационной техники.
13. Дополнительное финансирование вузов;
(ВС - воздушные суда; ГА - гражданская авиация).
Для сфер разработки (научно-исследовательских центров и опытно-конструкторских бюро), производства (авиационных серийных заводов) и применения (авиакомпаний) авиационной техники осуществляется подготовка кадров в соответствующих специализированных вузах. Финансирование вузов ведется из следующих источников:
- из федерального и региональных бюджетов;
- за счет предоставления платных услуг (в первую очередь, обучения платных студентов);
- за счет дополнительной финансовой поддержки соответствующих отраслей и «организаций - потребителей выпускников» (авиакомпаний, серийных заводов, ОКБ, НИИ и т.д.).
В последние 17 лет (период рыночных реформ) финансовые потоки от авиакомпаний в авиационную промышленность значительно сократились, а внутри самой авиационной промышленности (между сферой серийного производства и сферой разработки новой авиатехники) зачастую почти иссякли. По этой причине финансирование ОКБ и НИИ стало запредельно низким. Также практически прекратилось отраслевое финансирование вузов, готовящих специалистов для авиационной промышленности, и особенно для сферы разработки новой авиационной техники (для НИИ и ОКБ).
Необходимо также отметить, что вузы, готовящие специалистов для авиационной промышленности, не могут получить значительную финансовую «подпитку» за счет предоставления платных образовательных услуг. Это связано с тем, что абитуриенты этих вузов не способны много платить за получение своего образования, которое не позволит им получить после окончания вуза высокооплачиваемую работу (зарплаты в авиационных ОКБ и НИИ весьма невелики по сравнению со средним уровнем в соответствующих регионах). При этом финансирование из государственного бюджета почти всех российских вузов ведется по практически одинаковым нормативам.
Таким образом, сложилась ситуация, когда подготовка кадров для сферы разработки новой авиационной техники (сферы, определяющей облик и перспективы развития отечественной авиации) финансируется наиболее скудно. По этой причине необходимо сделать вывод, что невозможно не только развивать, но даже и сохранить систему подготовки кадров для сферы разработки новой авиационной техники без специального дополнительного финансирования (федерального, регионального и отраслевого). При этом нужно от-
метить, что требуемые объемы этого финансирования сравнительно невелики, так как численность работников НИИ и ОКБ авиационной промышленности значительно ниже, чем численность работников серийных заводов и структур гражданской авиации.
Проблемы современной системы российского авиационного образования
Внедрение рыночных отношений в экономику нашей страны привело к ряду негативных последствий в области подготовки инженерных кадров высшими учебными заведениями, в том числе и по авиационным специальностям.
В последние 17 лет резко снизился уровень государственного финансирования образования в авиационных вузах при почти полном отсутствии финансирования со стороны АП. Более десяти лет оно осуществлялось только по статье «заработная плата» на запредельно низком уровне. По этой причине авиационные вузы, имевшие мощную материально-техническую базу, оказались в тяжелом положении. Недофинансирование вузов привело к следующим последствиям:
- резко снизился интерес молодежи к работе преподавателя и вообще работника вуза;
- из вузов ушло подавляющее большинство молодых, талантливых специалистов, как преподавателей, так и учебно-вспомогательного и научного персонала;
- значительно возрос средний возраст преподавателей (особенно на специальных кафедрах), тенденция роста среднего возраста преподавателей сохраняется при практическом отсутствии молодой смены (средний возраст преподавателя на специальных кафедрах авиационных вузов превысил 60 лет, а профессоров -приблизился к 70 годам). Низкая пенсия заставляет преподавателей вести учебную работу, несмотря на пенсионный возраст. Но руководство вузов вынужденно с этим мириться, так как преподавателей-пенсионеров заменить некем;
- последствием складывающейся ситуации с преподавательскими кадрами авиационных вузов является разрушение педагогических школ, связанное с отсутствием преемственности поколений преподавательских кадров;
- низкая заработная плата преподавателей также не способствует привлечению к педагогической работе молодых ученых и
высококлассных специалистов из промышленности. В настоящее время в ведущих московских технических вузах зарплата профессора, доктора технических наук составляет около 40% от величины средней московской зарплаты;
- сформировалась и прочно закрепилась социальная апатия у работников вузов, появилась необходимость в совместительстве в других организациях (при этом остается минимум времени на учебно-методическую работу);
- нехватка средств сказалась на уровне материально-технического обеспечения учебного процесса (не может эксплуатироваться и фактически вышло из строя большое число уникальных учебно-научных стендов и установок, что неизбежно сказывается на качестве выпускаемых специалистов);
- учебно-вспомогательный персонал, который по нормативам высшей школы должен составлять 25% от численности преподавательского состава, практически отсутствует в авиационных вузах из-за очень низкой оплаты труда.
Спад в АП привел к резкому сокращению объемов НИР, выполняемых в авиационных вузах по заказам отраслей и отдельных предприятий (примерно на порядок по сравнению с концом 80-х годов XXв.). Это привело к следующим отрицательным результатам:
- в значительной степени утрачен главный источник знаний по профилю специальности, а значит, в значительной степени прекратилось обновление содержания специальных учебных дисциплин;
- исчезли условия для наиболее эффективных форм обучения студентов - обучения в составе учебно-научных групп, работающих по реальной тематике;
- происходит деградация профессорско-преподавательского состава как ученых, способных решать реальные научные задачи;
- сведен до минимума источник внебюджетного финансирования вузов за счет научных исследований.
Значительно снизилась помощь предприятий АП специальным кафедрам авиационных вузов. До начала 90-х годов XX в. предприятия АП оказывали (часто безвозмездно) большую материально-техническую помощь. Специальные кафедры получали от них новейшие образцы авиационной техники и различные исследовательские установки, что позволяло вести обучение студентов не только на уровне серийно освоенных технологий, а зачастую и на
уровне самых передовых достижений в области новых высоких технологий.
Реформирование образования, введение государственным образовательных стандартов (ГОС) привели к существенному сокращению объема учебных занятий по специальным дисциплинам и дисциплинам специализаций, нанося удар по спецкафедрам, по тем научным школам, где сосредоточена большая часть крупных ученых и педагогов, на которых держится и которыми гордится высшая авиационная школа России.
Выводы
1. В российских авиационных вузах происходят следующие имеющие важные последствия события:
- в связи с сокращением контингента преподавателей начинается вынужденное объединение авиационных специальных кафедр;
- сокращение контингента преподавателей и числа специальных кафедр ведет к сокращению и перестройке (реконфигурации) классификатора специальностей и специализаций;
- остро встает проблема консервации специальных знаний на достигнутом уровне «до лучших времен».
2. Качество подготовки специалистов в ведущих авиационных вузах существенно снизилось как по объективным причинам, связанным с состоянием авиационной промышленности и недофинансированием вузов, так и по субъективным причинам, связанным с реформированием системы образования на основе экономических критериев и недифференцированным подходом при принятии решений, не учитывающих специфику области технического образования.
Нельзя допустить развала системы российского авиационного образования, прекрасно зарекомендовавшей себя на практике, создававшейся и совершенствовавшейся многие десятилетия. Это тем более нецелесообразно, поскольку в авиационном образовании США и европейских стран сохраняется или воспроизводится одноступенчатая европейско-российская система инженерного образования.
3. Организациям АП необходимо принять активное участие в формировании нового перечня авиационных специальностей с учетом существующего и перспективного уровней развития авиационной отрасли. Заказчикам специалистов по авиационным специальностям надо глубже вникать в суть решений по реформированию образования, в частности, разобраться в проблеме стандартизации в
образовании, с тем чтобы своевременно отстаивать свои интересы в области качества подготовки специалистов.
4. Улучшение ситуации в области подготовки авиационных кадров связано, в первую очередь, с текущим состоянием и перспективами развития отечественной АП. В случае значительного подъема АП можно ожидать проявления следующих положительных факторов, которые будут способствовать улучшению ситуации в области подготовки авиационных кадров (даже в ситуации сохранения нынешнего чрезвычайно низкого уровня государственного финансирования системы образования):
- рост зарплат в отрасли, улучшение перспектив и повышение престижа работников АП приведут к увеличению профессиональной конкуренции в АП и, соответственно, к улучшению уровня подготовки и повышению мотивации к получению качественного профессионального образования у абитуриентов и студентов авиационных вузов. Таким образом, будет происходить формирование высокого, стабильного и финансово подкрепленного спроса на качественное профессиональное авиационное образование;
- достойные (по сложившимся в отечественной экономике меркам) и стабильные зарплаты в АП позволят увеличить финансирование авиационных вузов за счет роста объемов предоставления платных образовательных услуг. Это увеличение будет обеспечено за счет массового обучения платных студентов при росте платы за обучение каждого студента. Рост платы за обучение будет базироваться на ожидаемой компенсации высоких затрат на обучение будущей высокой зарплатой при работе в АП;
- улучшение финансово-экономического положения предприятий и организаций отечественной АП позволит им оказывать значимую финансовую и материальную поддержку авиационным вузам, осуществляющим для них подготовку кадров.
5. Целесообразно выделить небольшие, но жизнеспособные (по возрасту персонала и тематике) педагогические и научные коллективы, а также отдельных преподавателей и научных сотрудников существующих московских авиационных вузов в отдельный компактный авиационный элитный вуз - исследовательский университет (может быть, используя часть базы одного из существующих вузов). Этот отдельный компактный элитный авиационный вуз должен финансироваться из специальных фондов (федеральных, региональных и отраслевых) на таком уровне, чтобы он смог обеспечивать учебный процесс очень небольшого контин-
гента студентов по основным авиационным специальностям в течение ближайших 10-15 лет. При этом относительный уровень финансирования (отнесенный к одному преподавателю и студенту) должен быть увеличен не менее чем на порядок по сравнению с существующим уровнем. В противном случае не будет выполнена задача притока молодых талантливых перспективных преподавательских и научных кадров, а это значит, что выделенные средства будут потрачены напрасно.
Литература
1. Аэрокосмические вузы России: Кто есть кто от А до Я / Ред. совет: А.М. Матве-енко, Ю.А. Сидоров, В.Л. Балакин и др. - М.: Изд-во МАИ, 1996. - 144 с.
2. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ковальков Ю.А. Авиационно-промышленный комплекс России на рубеже XXI века: Проблемы эффективного управления: В 2-х ч. - СПб.: ОАО Корпорация Аэрокосмическое оборудование, 2002. - Ч. 1. -549 с.; Ч. 2. - 475 с.
3. Бодрунов С.Д., Ковальков Ю.А. Экономика и организация авиастроения в России. - СПб.: ОАО Корпорация Аэрокосмическое оборудование, 2001. - 288 с.
4. Зона Европейского Высшего Образования. Совместное заявление европейских министров образования. - Болонья, 1999. - 19 июня. - Режим доступа: http://www.umo.msu.ru/conf/bolon.htm
5. «О ходе реформирования предприятий и организаций авиационной промышленности»: Материалы к заседанию Правительства РФ 26 июня 2003 г. - Режим доступа: http://www.svavia.ru/info/lib/p1.html
6. Проблемы, принципы и методы корпоратизации авиапромышленного комплекса России / Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ковальков Ю.А., Мантуров Д.В., Федорова О.Н. - СПб.: ОАО Корпорация Аэрокосмическое оборудование: ООО Петроградский и Ко, 2000. - 432 с.
