CC BY
30Проблемы и перспективы территориального планирования внегородского
транспорта в России Problems and prospects of territorial planning of external transport in Russia
Ь Л московский
■p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ «УРНА/1
УДК 332.14
DOI 10.24411/2413-046Х-2019-10181 Крылов Петр Михайлович,
ГОУ ВО МО «Московский государственный областной университет», г. Мытищи Московской области, Россия, доцент кафедры экономической и социальной географии, кандидат географических наук, доцент, E-mail: [email protected]
Krylov Petr Mikhailovich, Moscow State Regional University, Mytishchi, Russia, Associate professor, Department of Economic and Social Geography, Candidate of geographical sciences, associate professor, Email: [email protected]
Аннотация. В статье рассматривается современное состояние и проблемы территориального планирования внегородского транспорта в России. Анализируются ключевые параметры совершенствования транспортной системы России как одного из важнейших элементов хозяйственно-экономической системы. Приводятся примеры важнейших перспективных проектов в сфере строительства объектов внегородской транспортной инфраструктуры. Даются рекомендации по изменению методологии территориального планирования внегородского транспорта.
Summary. The article discusses the current state and problems of territorial planning of external transport in Russia. The key parameters of improving the transport system of Russia as one of the most important elements of the economic system are analyzed. Examples of the most important promising projects in the construction of external transport infrastructure are given. Recommendations are given on changing the methodology of territorial planning of external transport.
Ключевые слова: территориальное планирование, внегородской транспорт, внегородская транспортная инфраструктура, генплан и мастер-план, нормативы градостроительного проектирования.
Keywords: territorial planning, external transport, external transport infrastructure, general plan and master plan, urban planning standards.
Введение
Развитие внегородского транспорта России, по мнению ряда ученых, в силу его высокой капиталоемкости, сложности государственного регулирования и неоднозначности перспективных стратегических целей развития, на многие годы выпало из числа государственных приоритетов. Многие из мероприятий в области внегородского транспорта в современной России не выполняются и не выполнялись в срок последние 2-3 десятилетия. Лишь необходимость реализации крупных национальных проектов способствовала созданию крупных инфраструктурных проектов: строительство и ввод в эксплуатацию аэропорта «Платов» около города Ростова-на-Дону, аэропорта «Гагарин» около Саратова, мостовых переходов во Владивостоке (в т.ч. на остров Русский) и др.
По темпам ввода новых объектов и отдельных участков автомобильных и железных дорог Россия на сегодня отстаёт не только от большинства развитых стран мира, но также от Казахстана и республик Средней Азии. Однако отставание может считаться не столь большим, если учитывать ввод в эксплуатацию участков автомобильных дорог необщего пользования, таких как строительство «Газпромом» на полуострове Ямал, компанией «Мечел» в Республике Саха (Якутия), и др. Построенных участков железных дорог общего пользования, протяженностью свыше ста километров, с 1992 г. также можно назвать немного: это построенный участок железной дороги в Якутии (Амуро-Якутская магистраль), длиной около 800 км, принадлежащая «Железным дорогам Якутии» -крупнейший транспортный проект за данный период; недавно введённый в эксплуатацию железнодорожный обход Украины в Воронежской и Ростовской областях (136 км), а также участок Кочкома - Ледмозеро в Республике Карелия (132 км), открытый в 2008 г.
Территориальное планирование - важная функция и задача государственных и муниципальных органов власти по созданию условий перспективного развития территорий разного уровня с учетом тех или иных возможностей и ограничений. Цели, задачи и обязанности российских органов государственной власти и местного самоуправления по созданию и изменению документов в области территориального планирования подробно изложены в Градостроительном кодексе России и других нормативно-правовых документах [1]. Частью территориального планирования является
учёт и перспективное развитие внегородской транспортной инфраструктуры, в т.ч. линейных (сетевых), локальных и точечных объектов.
Результаты и обсуждение В «Транспортной стратегии Российской Федерации» основными задачами развития транспортной системы страны на период до 2030 года названы следующие [2]:
1) формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры;
2) обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны;
3) обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;
4) интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны;
5) повышение уровня безопасности транспортной системы;
6) снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;
7) развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения;
8) региональный аспект развития транспортной системы России.
Следует отметить, что транспортная политика большинства государств с социально ориентированной рыночной экономикой в настоящее время нацелена на увеличение доли транспорта общего пользования и замедление роста парка индивидуального (личного) транспорта. В 90-е гг. наметилась также тенденция к увеличению роли в транспортной инфраструктуре рельсового транспорта. Формы организации и развития городской транспортной инфраструктуры должны регулироваться конечными целями его существования - всеобщим благосостоянием, включая учёт интересов будущих поколений. Отсюда связь этого процесса с устойчивым развитием в широком смысле. Концепция социально-транспортного стандарта города как раз и отражает эту связь [3]. Будущее транспортной инфраструктуры зависит от того, какие приоритеты будут заложены на стадии территориального планирования. К подобным приоритетам можно отнести:
1) выполнение социальных обязательств по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуального транспорта;
2) поддержание или улучшение экономической стабильности обслуживаемых районов, чтобы общественный транспорт и дорожная сеть, а также сопутствующая инфраструктура не стали бременем для муниципального бюджета;
3) минимизацию негативного воздействия транспортной инфраструктуры на окружающую среду.
Соотношение генеральных планов и мастер-планов
Документы территориального планирования советского периода, в том числе Генеральные планы, в то время, когда все объекты капитального строительства принадлежали государству, реализовывались в тесной связи с бюджетным финансированием. Однако в условиях сформировавшейся рыночной экономики современной России и ростом роли и значения частной инициативы и частного капитала вполне закономерно возник запрос общества и бизнеса на новую форму стратегического планирования, достаточно давно существовавшую в развитых странах, - так называемые мастер-планы. Мастер-план, вошедший в обиход российского градостроительства в последние годы, в обобщенном виде - это набор наиболее значимых и инвестиционно привлекательных перспективных объектов капитального строительства, реализация которых возможна и необходима на конкретной территории на ближнюю или среднесрочную перспективу.
В соответствии с современными представлениями, мастер-план представляет собой еще одну форму стратегии пространственного развития территории (наряду с региональными и общестрановыми программными документами, имеющими в целом или частично такие же формулировки в названии. Он создаётся соответствующими органами власти, но силами экспертов с учетом интересов различных групп (как местных жителей, так и хозяйствующих субъектов разного уровня), и предполагает избирательность - в фокусе находится лишь небольшое количество приоритетов и территорий (площадок) развития.
В среде представителей современной теории и практики градостроительства сложилось неоднозначное мнение о роли и соотношении территориального планирования и мастер-планов. [4, 5, 6, 7].
Выделим далее несколько их общих и различных характеристик. Так, генеральный план в соответствии с положениями Градостроительного кодекса регулирует в первую очередь процессы землепользования, являясь в той или иной форме техническим документом для профильных специалистов, а мастер-план - содержит лишь направления
концептуального развития, позволяющие вычленить ключевые проблемы и точки изменения в развитии территории.
Мастер-план в его современном понимании рассчитан в первую очередь на уже сложившиеся города, в то время как генплан предназначен в большей степени для развития слабоосвоенных территорий; он в меньшей степени способствует повышению эффективности уже сложившейся территории, но всегда подходит для задачи повышения её капитализации.
Можно отметить также, что мастер-план - это документ, который, в отличие от генерального плана, предписывает построить не «где и что», а «что и как». Мастер-план, в отличие от генерального плана, обычно содержит экономическое обоснование плана вводимых в эксплуатацию объектов: кто и за чей счёт будет осуществлять строительство в городе и какую пользу это принесет городу и его жителям в будущем. Необходимо отметить также, что в узком понимании в мастер-плане раздел, связанный с транспортной инфраструктурой, может вообще отсутствовать.
Мастер-планы нужны для привлечения инвестиций, они охватывают не весь город (всю территорию региона). Однако существенным отличием является то, что мастер-планы не нужны для поддержания существования, трансформации сокращающегося города. Одна из актуальных проблем регионального развития последних лет -управляемое сжатие городов. Для поддержки городов с сокращающимся населением и производством как раз нужны генеральные планы, но никак не мастер-планы. Например, концепция управляемого сжатия городов применима к городу Воркута. Закрытие шахт приводит к закрытию посёлка. Исправить ситуацию можно, например, путём организации внегородских автобусных маршрутов между «умирающими» посёлками и центральными кварталами Воркуты, сохранившими рабочие места.
Генеральные планы в современных российских условиях учитывают краткосрочные и очень редко средне- и долгосрочные планы создания объектов транспортной инфраструктуры регионального или федерального значения. Необходимо отметить, что развитие внегородской транспортной инфраструктуры на перспективу (на срок реализации в 5-10 лет) ранее разрабатывалось с помощью комплексных транспортных схем (КТС). Сейчас им на смену пришли новые планировочные документы в области кратко- и среднесрочного развития внегородской транспортной инфраструктуры: КСОДД (комплексная схема организация дорожного движения), КСОТ (комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом) и ПКРТИ (проект комплексного развития транспортной инфраструктуры). Однако данные
проектные документы лишь «подстраиваются» под внетранспортные составляющие территориального планирования (развитие селитебных и промышленных территорий, интенсивность хозяйственной деятельности в целом и т.п.).
Транспортная составляющая территориального планирования региона, городского округа, сельского или городского поселения, а также агломерации, является важнейшей планировочной составляющей, определяющей внутреннюю и внешнюю связность территории.
В отличие от мастер-плана, транспортная составляющая генерального плана традиционного подробно описывает направления не только внутреннего, но и внешнего (внегородского) развития транспортной инфраструктуры территории во взаимосвязи с документами территориального планирования регионального и федерального уровня.
Генеральные планы городских округов нуждаются в своевременном обновлении. Одна из проблем современного территориального планирования в России в целом -несоответствие потребностей муниципальных образований и общества в целом и своевременной корректировки градостроительной документации. Процесс разработки транспортной составляющей в территориальном планировании существенно тормозится несовершенством законодательства, низкой ответственностью заказчика, в т.ч. органов муниципального управление за качество и объём предоставления исходных данных. Более того, транспортная статистика (в т.ч. государственная, муниципальная и корпоративная (ведомственная)), не способствует созданию качественного документа. К её недостаткам можно отнести почти полное отсутствие показателей, отражающих объём перевозок грузов и пассажиров по отдельным участкам дорожной сети. Большинство показателей, отражающих существующее на текущий момент состояние транспортной инфраструктуры, собираются разработчиками территориального плана самостоятельно. Однако местные органы власти не всегда хотят и могут предоставить необходимую информацию. Федеральные органы власти и крупнейшие российские корпорации-монополисты (например, РЖД) часто не представляют информацию о перспективных планах создания транспортной инфраструктуры, не считая объектов, включенных в инвестиционные стратегии компаний.
Одной из ключевых проблем генеральных планов, которая переносится и на мастер-планы - полное или частичное пренебрежение органами власти соответствующего уровня к ранее принятым и утверждённым положениям данных документов. Длительность и дороговизна строительства объектов внегородской транспортной инфраструктуры всегда влияли на невыполнении предложений территориального планирования.
Применительно к внегородской транспортной инфраструктуре (капиталоёмкой и низкорентабельной с формально-экономической точки зрения) частному капиталу часто не интересны элементы дорожной среды (дороги, мосты и эстакады), за исключением возможности создания объектов на условиях государственно-частного партнерства. Интерес представляет создание (проектирование, строительство) и эксплуатация объектов вспомогательной транспортно-дорожной инфраструктуры: АЗС, АГЗС, кемпинги, платные парковочные пространства и т.п., которые учитываются обычно в рамках генеральных планов городов, но могут быть учтены и в мастер-планах. В «нужный» момент, не без участия местных властных структур, зачастую оказывалось возможным проигнорировать строительство запроектированного участка дорожной сети, отдав зарезервированную площадь, например, под многоэтажное коммерческое жилое строительство.
Создание мастер-планов в российских условиях пока не решает (в отличие генеральных планов) проблемы социально-транспортного стандарта для конкретной территории. Так, одной из методологических проблем территориального планирования внегородского транспорта, также, как и географии транспорта в целом, можно считать отсутствие единой, обоснованной и общепринятой методики оценки транспортной обеспеченности территории того или иного уровня, а также отсутствие методики определения транспортно-географического положения территории в целом, либо отдельного объекта (населённого пункта, транспортных коммуникаций).
Транспортная доступность отражена в основополагающем законе об общих принципах организации местного самоуправления (131-ФЗ). Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 06.10.2003 N 131-ФЗ. Так, в статье 11 (про границы муниципальных образований) сказано, что границы городского округа, муниципального района выделяют с учетом транспортной доступности до их административных центров и обратно в течение рабочего дня для жителей всех поселений (населенных пунктов), входящих в их состав [8]. Указанные требования в соответствии с законами субъектов Российской Федерации могут не применяться на территориях с низкой плотностью сельского населения, а также в отдаленных и труднодоступных местностях.
В действующей редакции транспортной стратегии России до 2030 года впервые две из восьми задач (см. выше) названы «улучшение транспортной доступности», что соответствует принципам устойчивого развития.
Это означает последовательное улучшение показателей работы транспорта, отмеченных в первую очередь в свойствах территории (доступность социально-экономических объектов, сокращение транспортных издержек, экологичность мест проживания и другие свойства, формируемые транспортной системой региона или страны в целом, которые достанутся последующим поколениям).
Территориальное планирование внегородского транспорта российских агломераций
Одна из тенденций современности - рост концентрации населения и производительных сил в городских агломерациях. Сложной и нерешенной проблемой территориального планирования транспорта и транспортной инфраструктуры в России остаётся создание проектных документов для городских агломераций, находящихся в составе тех или иных субъектов РФ. В России до сих пор нет чётких требований как к собственно территориальному планированию городских агломераций на современном уровне, так и требований для утверждения подобных проектно-планировочных работ.
Это отражается и на существовании многочисленных проектов территориального планирования транспортных систем российских агломераций. Необходимо отметить, что Градостроительный кодекс РФ и множество других нормативно-правовых документов в области территориального планирования и градостроительства не замечают (за редким исключением) городские агломерации в качестве объектов территориального планирования. Многие крупные российские города, городские округа (их руководство) обычно понимают под «агломерационными работами» в области территориального планирования лишь обоснование дальнейшей территориальной экспансии крупного города.
На стыке муниципальных образований в агломерациях возникают конфликтные ситуации из-за необходимости решения вопросов выноса транспортной инфраструктуры из крупного города, либо создания дополнительной транспортной инфраструктуры на прилегающей территории (объездные автомобильные дороги, транспортно-логистические комплексы и т.п.). Необходимость выноса объектов федерального значения из крупного города (в особенности объектов железнодорожного транспорта) обычно наталкивается не ведомственные интересы ОАО «РЖД», которым не нужны лишние хлопоты.
В результате, такие крупные города, как Хабаровск, Махачкала, Владимир и многие другие «разрезаны» частично изолированными участками железных дорог.
Необходимо отметить также, что, по нашему мнению, целью развития транспортных систем агломераций в принципе не может считаться дальнейший рост концентрации экономической деятельности и населения в ядрах агломераций. Подобный итог может
считаться отрицательным, так как избыточная концентрация населения и хозяйства на небольшой по площади территории агломераций одновременно способствует появлению «экономических пустынь» на огромных по площади территориях в других регионах России.
Нормы и нормативы в территориальном планировании внегородского транспорта России.
Использование норм, нормативов и рекомендаций - неотъемлемая часть проектно-планировочных работ в области территориального планирования и градостроительства в России как в целом, так и в области транспортной инфраструктуры. Однако помимо СНиПов и СанПиНов (нормативных актов федерального значения), используются нормативы градостроительного проектирования, действие которых распространяется только на определённый регион (субъект РФ или муниципальное образование).
Одна из проблем современного федерализма в России, проявляющаяся, в том числе, и в транспортной инфраструктуре регионов - неравные финансовые возможности субъектов Федерации в области реализации транспортной политики на региональном уровне [9, 10]. Местная социально-экономическая, природно-географическая и иная специфика регионов в области перспективного развития учитывается, в том числе, и в региональных градостроительных нормативах. Основные требования социально-экономического характера к документам территориального планирования транспорта в России на региональном уровне содержатся в региональных нормативах градостроительного проектирования (РНГП). В РНГП, как правило, заложены нормы времени предельной транспортной доступности от мест проживания людей (населённых пунктов разной людности) до мест размещения значимых социально-экономических объектов и учреждений сферы обслуживания (интернатов, школ, крупных медицинских центров, станций скорой медицинской помощи) и т.п.
Однако в России в настоящее время нет единых норм транспортной доступности социально-значимых объектов, как это было в период СССР. Каждый из регионов может сегодня принимать такие нормы на своё усмотрение. Относительно более «бедные» регионы, экономящие свой бюджет в т.ч. и на объектах транспортной инфраструктуры, вынуждены пересматривать свои РНГП в сторону ухудшения предельно допустимых норм транспортной доступности. В итоге нормативы транспортной доступности (как личным, так и общественным транспортом) социально-значимых объектов в них увеличиваются, а потребность в данных социально-значимых объектах занижается, а в ряде случаев их по этому критерию можно даже закрывать. В то же время относительно
более «богатые» регионы могут устанавливать у себя менее жёсткие нормативы, с более благоприятными для населения проектными показателями доступности социально-значимых объектов.
На основе РНГП создаются и реализуются также местные (муниципальные) нормативы градостроительного проектирования (МНГП), необходимые для создания проектно-планировочных работ на уровне муниципальных образований (включая схемы территориального планирования муниципальных районов, генеральные планы городских округов, сельских и городских поселений).
Помимо РНГП на муниципальном уровне в отдельных субъектах РФ сохранились общие для региона показатели эффективности муниципальных образований, относящиеся, в том числе, и к транспортной инфраструктуре.
К ним можно отнести, например, долю населенных пунктов, не имеющих подъезда по автодорогам с твёрдым покрытием или долю населённых пунктов, не обслуживаемых внешним общественным транспортом общего пользования. Достижение этих показателей может служить дополнением, но не заменой региональных градостроительных нормативов. Набор подобных показателей существенно различается между регионами России.
Многообразие региональных и муниципальных нормативов градостроительного проектирования в России с трудом поддаётся анализу. Сами нормативы разрабатываются множеством различных организаций с учётом специфики планируемой территории.
Следует отметить, что муниципальные нормативы действуют только в границах данного муниципального образования, тогда как региональные нормативы действуют на территории всех муниципальных образований соответствующего субъекта РФ, в т.ч. и на межселенных территориях. Поэтому региональные нормативы должны быть более продуманными, учитывать специфику различных частей того или иного региона (с учетом того, что МНГП до сих пор вообще не разработаны для многих муниципальных образований).
Развитие России в современных условиях диктует необходимость ускоренного развития (в т.ч. территориального планирования) транспортной инфраструктуры. Однако в нормативно-правовых документах, регламентирующих данную деятельность, отсутствует необходимость развития следующих видов и форм транспортной работы:
1) рост численности автомобильного транспорта, использующего газомоторное топливо;
2) развитие инфраструктуры автомобильного транспорта, использующей электрическую энергию (и соответствующей инфраструктуры);
3) развитие беспилотных транспортных средств (с соответствующей инфраструктурой);
4) учет геополитического фактора и новых международных проектов (связывающих КНР, государства Средней и Восточной Азии с Европой).
С транспортно-географической точки зрения в современной России не расставлены приоритеты по важности и времени проектирования и вводу в эксплуатацию следующих важнейших проектов (они то появляются, то исчезают из федеральных отраслевых нормативно-правовых документов):
1) строительство мостов через Обь (в Салехарде), Лену (в Якутске), Алдан (на автодороге «Якутск - Магадан»);
2) строительство тоннеля (либо моста) на остров Сахалин;
3) строительство участка железной дороги от Черкесска до Сочи;
4) строительство отдельных участков железной дороги проекта Белкомур;
5) строительство автомобильных и железнодорожных обходов крупных и стратегически значимых городов, транспортных узлов;
6) обеспечение транспортной доступности социально значимых объектов (в т.ч. в рамках программы «дальневосточный гектар» на Дальнем Востоке).
В российском территориальном планировании довольно сложно сочетать генеральные планы, схемы территориального планирования с местными и региональными нормативами градостроительного проектирования. Фактически они являются не инструментом развития территории, а обоснованием слабого развития социальной инфраструктуры посредством возможного перспективного развития транспортной инфраструктуры. Так, многие из подобных нормативов связывают низкую обеспеченность населения детскими садами, школами, станциями скорой помощи, больницами и т.п. с ростом (улучшением) транспортной доступности, во-многом не достижимой на ближайшую перспективу. В относительно более бедных по уровню бюджетной обеспеченности регионах именно транспортной доступностью обосновывают уменьшающуюся обеспеченность жителей объектами социальной инфраструктуры регионального значения [8]. Поэтому нереализуемые транспортные проекты и недостижимые результаты в области обеспеченности территории и её жителей объектами транспортной инфраструктуры зачастую ухудшают результат территориального планирования, делают его менее реализуемым. Однако они же позволяют органам региональной и местной власти, а также инвесторам обосновывать внетранспортные инвестиции (включая жилищное строительство на слабоосвоенных территориях).
Основой визуализации объектов и элементов транспортной инфраструктуры для картографических частей генеральных планов, проектов детальной планировки, схем территориального планирования и других видов проектно-планировочных документов до 2018 года являлся приказ Минэкономразвития России от 07.12.2016 №793 «Об утверждении требований к описанию и отображению в документах территориального планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения» [11].
К сожалению, его содержание в существенной степени не отражает ни потребностей пользователей проектной документации, ни достижений науки и практики в области внегородского транспорта. Несмотря на то, что вышеупомянутый приказ был утвержден лишь около трех лет назад, его содержание не отражает множества современных реалий в области градостроительства [12]. Так, в нём не учтены электрозаправки для электромобилей, обязательные к планированию для городов России с конца 2016 г. (с 01.11.16 года вступило в силу Постановление Правительства РФ от 27 августа 2015 года №890, которое гласит, что все АЗС в России должны быть оборудованы зарядными колонками для электромобилей) [13]. Для картосхем крупного масштаба не предусмотрены обозначения светофорных объектов. Нет также такого объекта, как таксомоторный парк. В области инфраструктуры железнодорожного транспорта не предусматриваются такие объекты, как остановочные пункты (можно лишь использовать значки, соответствующие станциям и вокзалам разного типа).
В области внутреннего водного транспорта используется понятие речного порта и речной пристани, тогда как понятие речного вокзала не используется. Имеются значки для яхт-клуба и лодочной станции, однако такие понятия, как «марина» или «эллинг» не используются.
Транспортная инфраструктура в составе генерального плана отображается на картосхемах в соответствии с требованиями приказа №10 Министерства экономического развития России от 09.01.2018 [14]. Данный приказ при этом никак не регулирует, какие именно объекты следует отображать на картах как в целом, так и разного масштаба. Поэтому многие генпланы в части объектов транспортной инфраструктуры не сопоставимы не только с другими генпланами, но также и с градостроительной документацией иного иерархического уровня (схемы территориального планирования, проекты детальных планировок районов города и т.п.).
Важный вопрос территориального планирования внегородского транспорта: кто и как должен оценивать конечный результат транспортной работы или сам факт наличия тех
или иных объектов транспортной инфраструктуры? Население, транспортные компания, органы власти и грузоперевозчики - все заинтересованы в разных конечных показателях работы транспортной системы [15].
Избыточная транспортная работа вредна для владельцев грузов и для экологической ситуации, но она же приносит дополнительную прибыль транспортным компаниям. Сопутствующим фактором, усложняющим территориальное планирование, является деление транспортной инфраструктуры на уровни (общероссийская, региональная, местная и т.п.), по принадлежности на государственную (федеральную, региональную), муниципальную, частную и смешанных форм собственность.
Приоритет развития внегородской транспортной инфраструктуры часто определяется не конечным социально-экономическим эффектом для той или иной территории, а имеющимся уровнем финансирования проектов и бюджетной обеспеченностью субъекта РФ или отдельного муниципального образования.
На региональном уровне к важнейшим направлениям развития транспорта можно, в частности, отнести, развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике [16].
Выводы
Таким образом, территориальное планирование внегородского транспорта в России нуждается в дальнейшем реформировании, как с научно-методологической, так и с практической точек зрения. Перспективное развитие внегородской транспортной инфраструктуры может и должно быть представлено в разных проектно-планировочных документов, одним из которых, наиболее значимым, должен оставаться генеральный план, наряду с недавно появившимся мастер-планом.
Мастер-планы больше подходят и могут быть в какой-то степени заменой генеральных планов для малых и средних городов, перспектива развития которых на 2040 лет вперёд менее очевидна, чем крупных и крупнейших городов (особенно, если речь идёт о моногородах). Мастер-план не может быть полной заменой генеральному плану. Тем не менее, генеральные планы, их разработка и использование в практике градостроительства нуждаются в дальнейшей корректировке. Для повышения качества и результативности территориального планирования (в т.ч. применительно к внегородской транспортной инфраструктуре) на наш взгляд необходимо:
1) изменить подходы к отображению объектов, отдельных элементов транспортной инфраструктуры в графической и текстовой частях градостроительной документации для территорий разного уровня и типа;
2) определить более чёткие требования к содержанию местных и региональных нормативов градостроительного проектирования; нормативы должны быть взаимосвязаны со СНиПами и СанПиНами, а также с российскими и международными стандартами качества жизни;
3) повысить публичность принимаемых решений, так как в нынешнем виде роль публичных слушаний недостаточна для принятия взвешенного и обоснованного решения
[17];
4) привлекать и использовать в разработке документов территориального планирования проектные решения с учётом интересов заинтересованных сторон, в т.ч. с учётом бизнеса. Так, например, применительно к транспорту весьма актуален вопрос проектирования и строительства автомобильных, канатных, железных дорог, аэропортов и других масштабных проектов на условиях государственно-частного партнерства;
5) повысить скорость создания и корректировки генерального плана (без потери требований к его неукоснительному выполнению) - в идеале он должен стать «живым организмом», а не закостенелыми рисунками с сопутствующими текстами (обосновывающими и утверждаемыми материалами), дополняемыми бесконечным количеством примечаний и приложений;
6) разделить функции, задачи и сферу применения для мастер-планов и генеральных планов; сохранить за мастер-планами функцию большей публичности и свободы в создании и оформлении документа.
Список литературы
1. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 N 190-ФЗ (ред. от 23.04.2018).
2.Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 12.05.2018) «О Транспортной стратегии Российской Федерации».
3. Бугроменко В.Н., Бадалян А.М., Рыжова Л.П., Рузский А.В., Калинчиков М.Ю., Крылов П.М. Долгосрочная стратегия развития транспортного комплекса Республики Татарстан с позиций устойчивого развития (Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республика Татарстан). М.: Палитрапринт, 2005, 174 с.
4. Братищев А.К. Мастер-план и генеральный план как условия устойчивого развития современного города //Наука, образование и экспериментальное проектирование. Труды
МАРХИ: материалы международной научно-практической конференции. М.: МАРХИ,
2015. С. 283-284.
5. Дмитриева Н.Н., Шевнин Е.А. Мастер-план территории поселения // Фотинские чтения.
2016. №2. С. 219-223.
6. Стародубцева Е.О. Применение западного опыта градостроительного планирования в постсоветских реалиях. Исследование на примере стратегического мастер-плана г. Перми // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Урбанистика. 2012. №4 (8). С. 7-22.
7. Степанов В.П., Галеев А.В., Шкляев С.В., Манохин П.Е. Мастер-план как структурно функциональная модель градостроительного развития города // Социально-экономическое управление: теория и практика. 2018. №2. С. 113-118.
8. Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 06.10.2003 N 131-ФЗ.
9. Крылов П.М. К вопросу об использовании и трактовке транспортно-географического положения во внегородском территориальном планировании // Разнообразие как фактор территориального развития. Сборник статей 30 экономико-географической сессии МАРС. Часть 1. М., Эслан, 2014 г., С. 125-137.
10. Крылов П.М. Типологизация региональных транспортных систем России // Известия РАН. Серия Географическая. - 2007 - №4 - С. 66-75.
11. Приказ Министерства экономического развития России от 07.12.2016 №793 «Об утверждении требований к описанию и отображению в документах территориального планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения».
12. Крылов П.М. К вопросу о требованиях и нормативах градостроительного проектирования в области транспортной инфраструктуры в России // Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния. Под ред. С.А. Ваксмана. Материалы XXIV Международной научно-практической конференции. Минск, БНТУ, 2018, с. 27-33.
13. Постановление Правительства РФ от 27 августа 2015 г. N 890 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам предоставления возможности воспользоваться на автозаправочных станциях зарядными колонками (станциями) для транспортных средств с электродвигателями».
14. Приказ Министерства экономического развития России от 9 января 2018 г. № 10 «Об утверждении Требований к описанию и отображению в документах территориального
планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения и о признании утратившим силу приказа Минэкономразвития России от 7 декабря 2016 г. № 793».
15. Тархов С.А. Владимир Николаевич Бугроменко (1949-2010) // Известия РАН. Серия Географическая. - 2010. - №5. - С. 127-128.
16. Семина И.А. Транспорт Республики Мордовия: факторы, проблемы и перспективы развития. Вестник Мордовского университета. - 2015 г. - №4. - С. 103-112.
17. Волкова И.Н., Крылов П.М. Эколого-градостроительные проблемы трансформации расселения в постсоветский период (на примере Московской области) // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Естественные науки. 2018. № 3. С. 52-61.
