CC BY
19
УДК 69.003 ББК SS
DOI 10.24412/2412-2025-2021-4-50-55
Борисова Людмила Александровна - кандидат экономических наук, доцент, старший научный сотрудник НИИ Управления, экономики, политики, социологии, доцент кафедры менеджмента, Дагестанский государственный университет народного хозяйства
Юзбекова Зарема Юзбековна - кандидат экономических наук, методист ЦНППМ, Дагестанский институт развития образования
Borisova Lyudmila Aleksandrovna - PhD in Economics, Associate Professor, Senior Researcher, Research Institute of Management, Economics, Politics, Sociology, Associate Professor, Department of Management, Dagestan State University of National Economy
Yuzbekova Zarema Yuzbekovna - PhD in Economics, methodologist of the Center for Scientific and Practical Problems of Education, Dagestan Institute for the Development of Education
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИНФРАСТРУКТУРНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
PROBLEMS AND PROSPECTS OF INFRASTRUCTURE CONSTRUCTION
В статье исследуются основные проблемы и перспективы инфраструктурного строительства в Российской Федерации. В качестве важнейшей обозначена проблема финансирования инфраструктурных проектов. Раскрыты преимущества применения инфраструктурных облигаций, как инструмента финансирования инфраструктурного строительства. Рассмотрен зарубежный опыт использования инфраструктурных облигаций.
Ключевые слова: инфраструктура, инфраструктурное строительство, инфраструктурные облигации, инвестиции.
The article examines the main problems and prospects of infrastructure construction in the Russian Federation. The problem of financing infrastructure projects is identified as the most important one. The advantages of using infrastructure bonds as a tool for financing infrastructure construction are disclosed. The foreign experience of using infrastructure bonds is considered.
Keywords: infrastructure, infrastructure construction, infrastructure bonds, investments.
Экономическое развитие любого субъекта Российской Федерации тесным образом связано с состоянием и развитием инфраструктуры, прежде всего связанной с созданием и реконструкцией объектов транспортной, жилищно-коммунальной, социальной инфраструктуры.
Инфраструктура формирует единое пространство для жизни и бизнеса. Как правило, главным стейкхолдером процесса создания и развития элементов инфраструктуры является правительство страны, поскольку частные компании не всегда имеют необходимые ресурсы или
большие инфраструктурные проекты, не обеспечивают частный бизнес необходимым уровнем доходности.
Инфраструктурное строительство в 2021 году стало мощным драйвером социально-экономического развития России. Правительством Российской Федерации в ближайшие три года планируется привлечь 2,6 трлн рублей инвестиций по всей стране в создание качественной инфраструктуры. Без строительства школ, детских садов, больниц, дорог, мостов, коммунальных и инженерных сетей невозможно выйти на запланированный объем ежегодного строительства 120 млн кв. м жилья с 2030 года.
Достичь поставленных задач государству позволит комплекс мер экономической поддержки, так называемое «инфраструктурное меню». Благодаря нему регионы получили возможность привлекать инфраструктурные бюджетные кредиты по низкой ставке, использовать механизм инфраструктурных облигаций, а также средства Фонда национального благосостояния на модернизацию сферы жилищно-коммунального хозяйства.
Правительством РФ разработаны дополнительные окупаемые механизмы финансирования инфраструктурных проектов, которые обеспечат регионам колоссальные возможности для развития инженерной, городской, транспортной и социальной инфраструктуры, а также комплексного развития территорий.
До конца 2023 года регионы должны получить бюджетные кредиты на сумму до 500 млрд рублей со ставкой до 3% годовых и сроком погашения до 15 лет. Это является колоссальным финансовым ресурсом. По мнению заместителя председателя правительства М. Хуснуллина, эти средства должны быть вложены только в инфраструктурные проекты, после чего качество городской среды возрастет в разы. Потом программа будет продлена до 2026 года, и в инфраструктуру будет вложено еще 500 млрд рублей на возвратной основе.
Посредством инфраструктурных облигаций до 2024 года планируется привлечь до 150 млрд рублей внебюджетных средств по ставке займа не более 4% годовых. Также М. Хуснуллин отметил, что обозначенный срок реализации инфраструктурного проекта может быть продлен выборочно по некоторым проектам до 15 лет.
Для получения финансирования проектов необходимо подать заявку, которая будет оценена на конкурсной основе. Правительственной комиссией определены методы оценивания и критерии отбора, так называемые базовые показатели реализации проектов - окупаемость, планируемый объем поступлений налоговых и неналоговых доходов в консолидированный бюджет субъекта. Имеет значение численность населения субъектов, уровень общей долговой нагрузки регионов, количество созданных рабочих мест на 1 млн рублей кредита и чтобы объем привлекаемых внебюджетных средств был не менее объема инфраструктурного бюджетного кредита.
Правительственная комиссия уже рассмотрела проекты из восьми регионов, претендующих на привлечение инфраструктурных бюджетных кредитов на сумму более 336 млрд рублей (из Челябинской, Саратовской, Нижегородской, Свердловской, Курганской, Тюменской, Курской областей и Ямало-Ненецкого АО). Еще 11 регионов представили свои проекты (Тыва, Якутия, Камчатский край, Костромская, Ленинградская, Тульская, Московская, Самарская, Вологодская, Воронежская, Сахалин-
ская области). С использованием инфраструктурных облигаций в 2021 году запущены пилотные проекты в шести регионах - Липецкой, Сахалинской, Тульской, Тюменской, Челябинской и Свердловской областях. По мнению М. Хуснуллина, эти два инструмента позволят привлечь более 1 трлн рублей внебюджетных инвестиций, что даст толчок для развития всех регионов.
Инфраструктурные бюджетные кредиты будут предоставляться регионам на проектирование, строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, объекты транспортной, инженерной, коммунальной, социальной, туристической инфраструктуры, в том числе для промышленных парков и технопарков. Минстрой России получил заявки от 50 субъектов на общую сумму более 2,5 трлн рублей. При этом были отмечены такие механизмы, как инфраструктурные облигации и средства ФНБ через Фонд ЖКХ. Они все требуют комплексного решения, поэтому меры поддержки и называются инфраструктурным меню.
Невысокое качество городской инфраструктуры в регионах (на сегодняшний день в международных рейтингах городского развития представлены всего два российских города - Москва и Санкт-Петербург) провоцирует миграционные тенденции внутри страны: талантливая молодежь старается переехать в крупные города, где концентрируются лучшие условия для жизни и работы, инвестиционная активность.
Премьер-министр Российской Федерации Михаил Мишустин распорядился выделить дополнительные средства на развитие дорожной инфраструктуры: «Качественная дорожная инфраструктура нужна для развития экономики во всех регионах страны. Финансирование позволит в первую очередь ускорить реализацию крупных инфраструктурных проектов, которые окажут поддержку и смежным отраслям, а после завершения строительства улучшится транспортная связанность регионов». По словам главы Минтранса России Виталия Савельева, на 2022 год запланировано строительство и реконструкция 228 км федеральных и 1598 км региональных автомобильных дорог. А ремонты пройдут на 6,5 тыс. км федеральных и 16,8 тыс. км региональных трасс. По нацпроекту «Безопасные качественные дороги» в 84 субъектах страны планируется привести в нормативное состояние более 16 тыс. км дорог регионального и местного значения.
Значимость транспортного строительства подтверждает и актуальная статистика Главгосэкспертизы России. Если в прошлые годы наибольшее число объектов, поступивших в Главгосэкспертизу, относилось к нефтегазовой промышленности, то сейчас это именно объекты транспортного и инфраструктурного строительства. Их доля в общем числе заключений за последние три месяцы неуклонно растет и составляет на данный момент 32%. Второе место по числу заключений занимают объекты жилищно-гражданского назначения (24%), третье - объекты нефтегазовой отрасли (23%).
Реализация принципиально нового для России механизма финансирования модернизации инфраструктуры с привлечением частного капитала - инфраструктурных облигаций - будет стимулировать деве-лопмент строить качественное жилье с обеспечением новых жилых кварталов социальной инфраструктурой. Появится возможность создать комфортные условия проживания и в малых городах России.
Механизм кредитования через размещение инфраструктурных облигаций - достаточно распространенная и эффективная мировая практика. Механизм кредитования через инфраструктурные облигации дает возможность привлекать средства в условиях экономии бюджетных средств. Выпуск инфраструктурных облигаций - эффективное решение правительства проблемы привлечения частного капитала в строительную отрасль. Данная мера позволит придать новую динамику строительству, обеспечить людей комфортным и доступным жильем.
Инфраструктурные облигации должны стать важнейшим средством финансирования комплексного развития территорий наряду с другими финансовыми инструментами, заложенными в «Инфраструктурном меню»: средства ФНБ, бюджетные кредиты (в том числе реструктуризации), средства институтов развития. В мире именно такие облигации стали классическим рыночным механизмом финансирования инфраструктурного строительства.
В Китае до 70% всех инфраструктурных проектов реализуются за счет инфраструктурных облигаций.
В США, напротив, муниципальные облигации обеспечивают около 2/3 требуемого финансирования для инфраструктурных проектов. Это связано с тем, что муниципальные облигации в США обладают налоговыми льготами на доходы. Кроме муниципальных облигаций используются, в том числе, и корпоративные инфраструктурные облигации. Они, в свою очередь, обеспечены гарантиями и государства, и крупных коммерческих американских банков.
В Европе наибольшее распространение получили инструменты проектных облигаций, концепция которых разрабатывалась Еврокомис-сией совместно с Европейским инвестиционным банком. Эмитентами выступают проектные компании в рамках государственно-частного партнерства. Функция повышения кредитного качества этих бумаг для обеспечения возможности их размещения в портфелях институциональных инвесторов лежит на Европейском инвестиционном банке, который может предоставить заем на начальном этапе проекта либо открыть чрезвычайную кредитную линию, например, в случае, если доходы от проекта не смогут покрыть старший транш, или в случае превышения расходов на строительство.
В Австралии инфраструктурные облигации также обеспечиваются доходами от проектов. Но в список проектов, в которых могут быть привлечены инфраструктурные облигации, входят только: наземный и воздушный транспорт, объекты ЖКХ: электроснабжение, газоснабжение, водоснабжение, канализационные и водоочистные сооружения. Зачастую в качестве эмитента облигаций выступают банки и страховые компании. В Чили, как и в Австралии, перечень объектов, в которые вкладываются инфраструктурные облигации, строго определен и к нему относятся объекты ЖКХ и транспортные объекты (аэропорты, дороги и т.д.). Зачастую инициаторами выступают не банки, а страховые компании, реже - пенсионные фонды. Индия, наоборот, отдает предпочтение эмитентам - банкам. Здесь огромное внимание уделяется размеру кредита под инфраструктурные облигации, т.к. сумма привязана к экономическим показателям проекта - размер кредита строго ограничен. Отметим, что в Индии развитие инфраструктурных облигаций притормаживает высокие
риски, связанные с тем, что держатель данной облигации может не получить запланированный доход, так как облигации не защищены от инфляции. Это, в свою очередь, сильно снижает интерес к данному процессу.
Казахстан также известен своим опытом в реализации инфраструктурных облигаций, однако не таким успешным, как у других стран. Именно здесь произошел наиболее громкий дефолт по инфраструктурным облигациям в 2008 году ввиду высокой инфляции в стране. В связи с тем, что механизм ответственности государства не был прописан четко: каким образом, через какие каналы и из какой бюджетной программы выделять средства, ГЧП проект был преобразован в полностью государственный посредством выкупа пакета акций [9].
По тому как инфраструктурные проекты занимают достаточно высокую долю - около 20% - в портфеле западных пенсионных фондов, можно сделать вывод о достаточной их популярности. Это связано в том числе и с тем, что их поддерживает государство, они предсказуемы в плане будущих поступлений, и менее зависимы от рынка ценных бумаг.
Положительный опыт зарубежных стран стоит смело применять и в России. Привлечение частного капитала в строительство через выпуск инфраструктурных облигаций станет важным драйвером инфраструктурного строительства, особенно в регионах. Многие регионы сегодня испытывают недостаток финансирования, поэтому инфраструктурные облигации станут «глотком воды в жаркую погоду».
За счет льготного финансирования можно строить общегородские объекты ЖКХ, высшие учебные заведения, образовательные центры, поликлиники, больницы, музеи, культурно-образовательные центры, кинотеатры, библиотеки, инфраструктуру для общественного транспорта, дороги и парковки. Это приведет к появлению новых рабочих мест и повышению качества предоставляемых услуг. А вслед за развитием инфраструктуры будет развиваться сопутствующая сфера торговли и услуг.
Список литературы:
1. Щенятская, М.А., Авилова, И.П., Наумов, А.Е. Оценка финансово-экономических рисков инвестиционно-строительного проекта при дефиците исходных данных. // Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. - 2016. - № 1. - С. 185-189.
2. Щербакова, М.И., Наумов, А.Е. Количественная оценка влияния факторов транспортной доступности на коммерческую привлекательность ИЖС. // Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. - 2016. - № 9. - С. 206-211.
3. Даниленко, Е.П., Щербакова, М.И. «Вторая жизнь» муниципальных объектов недвижимости. // Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. - 2016. - № 7. - С. 216-221.
4. Щербакова, М.И., Наумов, А.Е. Методика оценки сложности инфраструктурного освоения территорий для развития ИЖС // Современные тенденции развития науки и технологий. - 2015. - № 8-1. - С. 86-91.
5. Данилкин, И.А., Авилова, И.П., Наумов, А.Е., Щенятская, М.А. Базовые принципы управления техническим потенциалом предприятий стройиндустрии при реализации инвестиционно-строительных проектов.
// Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. - 2016. - № 10. - С. 220-225.
6. Щенятская, М.А., Авилова, И.П., Наумов, А.Е. Использование интегрального рискового показателя при анализе эффективности инвестиционно-строительных проектов. // Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. - 2016. - № 4. - С. 243-249.
7. Соколова, Н.Ю., Наумов, А.Е., Щенятская, М.А. Качественное влияние инфраструктурного насыщения территории на риски реализации жилых объектов. В сборнике: Наука и образование в жизни современного общества сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции: в 14 томах. - 2015. - С. 138-141.
8. Щенятская, М.А., Авилова, И.П., Наумов, А.Е., Товстий, В.П. Инфраструктурная полнота застройки как фактор эффективности реализации инвестиционно-строительного проекта // Мир науки и инноваций. - 2016. - Т. 7. - № 1 (3). - С. 46-49.
9. Абдразаков, Ф.К., Поваров, А.В., Сирота, В.Т. Развитие малоэтажного строительства в России и зарубежных странах // Современные технологии в строительстве, теплоснабжении и энергообеспечении: материалы междунар. науч.-практ. конф. - Саратов. - 2015. - С.13-17
