CC BY
131
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ФОРМИРОВАНИЯ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА сЕВЕРЕ
А. В. ШПАК,
кандидат экономических наук,
заведующая сектором экономики и организации товародвижения отдела региональной и муниципальной политики на Севере РФ E-mail: ashpak@rambler. ru
Институт экономических проблем им. Г. П. Лузина Кольского научного центра РАН
Северные районы России практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями. Данное обстоятельство обусловливает сдерживающее развитие Севера, тормозит решение стратегических задач освоения арктического побережья. Проводится анализ сдерживающих факторов развития транспортно-логистических систем зоны Севера и Арктики России, возможных перспектив их развития. Освещены проблемы становления логистического рынка, особенности его становления на Севере России.
Ключевые слова: логистика, транспортно-логис-тические системы, транспортная инфраструктура, северные территории.
Масштабы и сложность современных потоковых процессов, процессы глобализации и интеграции превращают транспортно-логистическую систему в важнейшую инфраструктурную подсистему хозяйства. Наряду с отраслевой (микрологистикой) активные позиции в современном мире занимает региональная логистика (мезо- и макрологистика), включающая в себя следующие слагаемые: логистико-ориентированные методы исследования региона как территории; региональную экономику в аспекте анализа и планирования движения потоков; планирование и проектирование логистической инфраструктуры региона. Основная проблема при этом — совмещение принципов централизации и самостоятельности участников экономической
деятельности, а также вовлечение их во взаимовыгодное партнерство, информационное и сервисное обслуживание [6]. Решение данной проблемы представляется важной задачей государства, выражающейся в создании определенных «правил игры», очерченных соответствующим законодательством, позволяющим реализовать часто противоположные интересы участников товародвижения.
Процессы становления логистического рынка в России существенно активизировались за последние годы, но все же заметно отставание от зарубежных государств. Если учесть огромные территории нашей страны, в том числе зону Севера и Арктики, то надо признать — формирование современных транспортно-логистических комплексов, реализация принципов логистического процесса в целом принимают стратегическое значение.
Зададимся вопросом, каковы же сдерживающие факторы развития транспортно-логистических систем зоны Севера и Арктики России? И являются ли оптимистичными возможные перспективы их развития?
Разнообразие природных и социально-экономических условий, разная степень транспортной освоенности географического северного пространства России, а также особенности специализации и структуры хозяйства регионов Севера обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок, характеризующихся множеством проблем. Огромные территории северных и
восточных районов практически не обустроены в транспортном отношении, не имеют полноценных связей с транспортными магистралями. Это практически 50 тыс. населенных пунктов страны, где проживают более 2 млн человек. Ряд промышленных и административных центров лишены устойчивых круглогодичных сухопутных и водных транспортных сообщений, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. За период реформ 1990-х гг. сильно ослабли связи северных регионов с остальной частью страны морским, речным и воздушным путем. Современная политика по отношению к северным территориям привела практически к полному обветшанию ключевых морских портов [5]. Особенно это отразилось на восточных районах Арктики, в которых морские суда зачастую являются почти единственным видом транспорта, способным перевозить крупные партии грузов, а значит, решать проблему жизнеобеспечения указанных территорий.
В настоящее время северные регионы России более чем в 3 раза отстают от северных регионов
ведущих зарубежных стран по показателям скорости доставки грузов, плотности дорожной сети, что приводит к снижению конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей, высокой доле транспортной составляющей в себестоимости продукции (которая в стоимости конечного продукта, производимого в Арктической зоне РФ, составляет почти 60 %), сдерживанию роста производительности труда и объемов инвестиций. А учитывая тот факт, что транспорт не только обеспечивает пространственное и функциональное единство страны, но и представляет собой мультипликативную отрасль, активизирующую освоение новых территорий, нарушается устойчивое функционирование региональных рынков Севера. В целом характеристика транспортной освоенности зоны Севера и Арктики представлена в табл. 1.
Уместно отметить, что Россия, даже не затрагивая арктические территории, существенно проигрывает в вопросах транспортного обеспечения. Несмотря на то, что Европейский Союз по территории уступает Российской Федерации,
Таблица 1
Некоторые показатели транспортной освоенности районов Крайнего Севера и Арктики
Плотность автодорог Густота железнодо-
общего пользования Удельный вес Удельный вес автодорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автодорог общего пользования на конец 2008 г., % рожных путей обще-
Регионы с твердым покрытием, на конец года; км дорог на 1 000 км2 территории автодорог с твердым покрытием в общей протяжен- го пользования, на конец года; км путей на 10 тыс. км2 территории
Севера 2008 г. По сравнению со среднероссийской, во сколько раз меньше ности автодорог общего пользования, на конец 2008 г., % 2008 г. По сравнению со среднероссийской, во сколько раз меньше
Российская Федерация 37 — 83,4 68,3 50 —
Районы, полностью или частично относящиеся к Арктической зоне
1. Мурманская область 18 2,0 96,0 75,8 60 Больше в 1,2
2. Архангельская область 17,9 2,1 61,8 30,8 30 1,7
3. Ненецкий АО 1,1 33,6 69,3 36,7 — —
4. Ямало-Ненецкий АО 1,6 23,1 90,7 93,3 6 8,3
5. Красноярский край 5,6 6,6 96,8 50,7 9 5,6
6. Республика Саха (Якутия) 2,7 13,7 38,5 13,0 2 25
7. Чукотский АО 0,8 46,2 30,9 2,4 — —
Остальные районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности
8. Республика Карелия 37 1 85,0 51,2 123 Больше в 2,5
9. Пермский край 71 Больше в 1,9 85,9 48,5 93 Больше в 1,9
10. Республика Коми 14,2 2,6 73,9 70,9 41 1,2
11. Тюменская область 8,3 4,4 81,2 81,8 17 2,9
12. Ханты-Мансийский АО 5,6 6,6 94,7 95,5 20 2,5
13. Магаданская область 4,8 7,7 93,2 14,7 — —
14. Камчатский край 3,5 10,6 93,6 21,2 — —
15. Сахалинская область 11,2 3,3 40,0 58,5 92 Больше в 1,8
16. Томская область 13 2,8 75,5 54,7 11 4,5
17. Республика Тыва 18 2,1 63,4 74 — —
Окончание табл. 1
Плотность автодорог Густота железнодо-
Регионы общего пользования с твердым покрытием, на конец года; км дорог на 1 000 км2 территории Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей протяжен- Удельный вес автодорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автодорог общего пользования на конец 2008 г., % рожных путей общего пользования, на конец года; км путей на 10 тыс. км2 территории
Севера 2008 г. По сравнению со среднероссийской, во сколько раз меньше ности автодорог общего пользования, на конец 2008 г., % 2008 г. По сравнению со среднерос-сийской,во сколько раз меньше
18. Республика Бурятия 18 2,1 88,9 60,3 35 1,4
19. Республика Алтай 32 1,2 82,3 43,8 — —
20. Иркутская область 16 2,3 87,9 40,4 32 1,6
21. Забайкальский край 37 1 70,5 34,4 56 Больше в 1,1
22. Амурская область 22 1,7 92,0 28,9 81 Больше в 1,6
23. Приморский край 46 Больше в 1,2 92,8 47,7 95 Больше в 1,9
24. Хабаровский край — — 92,6 37,9 27 1,9
протяженность железных дорог в нашей стране меньше более чем в три раза. Также обстоит дело и с аэропортами. По протяженности автомобильных дорог мы не выдерживаем конкуренции ни с Бразилией, ни с Китаем, ни с Индией (с так называемыми странами БРИК) ^ А разрыв в обеспеченности автодорогами в России и США вообще составляет 12,2—13,5 раза.
Как отметил премьер-министр РФ В. В. Путин, «наша транспортная система пока так и не стала по-настоящему единым организмом. Различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой. На такой базе не могут быть выстроены эффективные логистические схемы, а высокие транспортные издержки неизбежно закладываются в стоимость товаров и услуг. Мы упускаем и прямую выгоду, которую мог бы приносить транзит грузов через нашу территорию» [4]. Данным суждением можно охарактеризовать всю транспортную систему нашей страны. Но если говорить о северных регионах, то здесь ситуация еще более напряженная.
Ситуация усугубляется и нормами российского транспортного права, которое характеризуется разрозненностью, бессистемностью и противоречивостью действующих законодательных актов как между собой, так и по отношению к нормам международного права. Известно, что основой современного российского права является советское законодательство из пяти самостоятельных законов, регулирующих деятельность пяти основных видов транспорта и, конечно же, учитывающее
1 Страны БРИК, они же страны «догоняющего развития» — Бразилия, Россия, Индия и Китай, которым финансовые аналитики Инвестбанка Goldman Sachs в 2003 г. предрекли великолепное будущее в новой экономике.
74 -
особенности бывшей экономической системы. В ряде случаев действующие нормативно-правовые акты не актуальны и структурно усложнены. Все это противоречит мировой практике, где главенствующую роль в регулировании транспортной отрасли играет гражданское право [3].
Модернизация транспортной инфраструктуры невозможна без привлечения частного капитала. Как известно, эффективным инструментом привлечения средств и организационных возможностей частного бизнеса к решению стратегически важных для страны и ее регионов задач является механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). Активно и эффективно этот механизм используется за рубежом, особенно в области развития инфраструктурных отраслей (в частности, транспортной). Однако, по данным World Bank Group, транспортная отрасль в России отстает и по количеству проектов государственно-частного партнерства, и по объему инвестиций в эти проекты. Если за рубежом в период с 1990 по 2006 г. реализовалось сотни проектов, то в России за тот же период — нулевой показатель (табл. 2, 3) [2]. Только с 2008 г. в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)» было проработано несколько транспортно-концессионных проектов. В большей степени финансирование этих проектов предполагается из Инвестиционного фонда РФ. Лидируют по данным проектам Санкт-Петербург и Московская область. Рассчитывать на реализацию подобных проектов в Арктической зоне сложно.
Перечень проблем еще можно дополнить отсутствием эффективности в следующих областях: в тарифной политике, когда стоимость строительства 1 км автодороги превышает в три раза уровень
Таблица 2
Основные инфраструктурные отрасли в Российской Федерации по типу и числу проектов ГЧП в 1990—2006 гг.
Вид экономической деятельности Концессия Передача активов Проект «с чистого листа» Контракт на управление и аренду
Энергетика 0 68 1 4
Телекоммуникации 0 92 95 0
Транспорт 0 11 1 2
Водоснабжение и канализация 1 0 4 15
Таблица 3
Мировой опыт ГЧП в транспортной отрасли в 1990—2006 гг.
Вид экономической деятельности Количество проектов Общий объем инвестиций, млрд долл.
Аэропорты 131 30,970
Железные дороги 106 39,191
Автодороги 550 101,627
Морские порты 325 41,696
цен подобного строительства в аналогичных по климатическим условиям зарубежных странах; в бюджетном планировании, результатом которого является постоянное недофинансирование отрасли; в налоговом администрировании, приведшим к ликвидации целевых дорожных фондов.
Указанные факты не позволяют интегрировать участников в эффективные логистические схемы, что усиливает бюрократические «препоны», монополизм, повышает транспортные издержки и риски несвоевременных поставок в отдаленные регионы, а также и международные транзитные возможности страны. Таким образом, отсутствие системного видения проблемы не просто сдерживает, а фактически делает невозможным развитие современных форм пространственной организации транспорта. Тем самым сдерживается и региональное развитие зоны Севера, территориальной организации производительных сил и транзитных возможностей.
В результате масштабные транспортные проекты, как правило, не переходят в практическую плоскость, а итогом проводимой политики в области развития современной транспортной инфраструктуры продолжают оставаться следующие проблемы:
1) явные диспропорции в развитии различных видов транспорта с выраженным приоритетом железнодорожного транспорта, что адекватно потребностям существующего технологического уклада, который формируется вокруг отраслей первичного сектора производства. При этом автомобильный и воздушный транспорт, отвечающий потребностям современной экономики, относительно неразвит;
2) слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта при выполнении перевозок, не носящих мультимодального и интермодального характера;
3) высокий уровень монополизации рынка транспортных услуг в сочетании с административным давлением на экономических агентов;
4) высокий уровень трансакционных издержек;
5) дисбаланс импортного и экспортного грузопотоков, маршруты которых не пересекаются.
Учитывая вышеизложенное, формирование современной транспортной инфраструктуры на Севере представляется весьма проблематичным.
Переходя к концептуальной части, следует отметить, что сегодня в основе предлагаемых программ транспортная система страны должна рассматриваться как единое целое, как часть мировой и транспортной системы. И важным инфраструктурным элементом современной транспортной сети являются мультимодальные транспортно-ло-гистические центры (МТЦЛ), создаваемые на базе общесетевых транспортных узлов и функционирующие, как правило, на коммерческой корпоративной основе [7]. Фактически это многофункциональный терминальный товаропроводящий комплекс, в котором соединяются транспортные, промышленные, торговые, финансовые и информационные потоки, а также идет переработка грузов с приращением стоимости, взаимодействие различных видов транспорта. Следовательно, важным критерием, определяющим подходы к формированию транспортно-логистических узлов, является их принадлежность к опорным транспортным магистралям. Именно это даст импульс к развитию внутрирегиональных коммуникаций, расширению границ региональных рынков, усилению мобильности факторов производства и обеспечит, в конечном счете, освоение территорий (в частности, Арктической зоны) и эффективное распределение ресурсов.
- 75
Сегодня транспортно-логистические комплексы, пусть даже крупные, должны развиваться не отдельными проектами, а на основе транспор-тно-логистических коридоров. Таких коридоров, охватывающих территорию страны, может быть несколько, и они уже предложены. Естественно, в их основе будут лежать уже имеющиеся транспортные магистрали, формирующие так называемые транспортно-промышленные пояса с определенной специализацией. Но по сути это коридоры нового времени, адаптированные по своим параметрам и стандартам, как к имеющейся общеевропейской системе, так и к формирующейся азиатской. Одним из международных транспортных коридоров (МТК), определяющих развитие Севера России, может стать МТК «Запад — Восток»: Санкт — Петербург — Москва — Владивосток. В зоне его влияния расположено 25 субъектов Федерации, производящих около 70 % ВВП страны. Данный транспортный коридор «Запад — Восток» характеризуется неравномерным развитием, однако имеет высокий потенциал в развитии факторов производства, необходимых для обеспечения экономического роста страны, формирования ее конкурентных преимуществ. Траектория сквозной Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали и восточный участок Транссиба, лежащие в основе указанного транспортного коридора, охватывают территорию страны, богатую месторождениями различных полезных ископаемых. Это позволит сформировать транспортно-промышленный пояс, направленный на хозяйственное освоение обширных северных территорий [4].
Формирующиеся транспортно-логистичес-кие коридоры, несомненно, должны отвечать национальной логистической стратегии. Однако, несмотря на то, что программные документы отражают необходимость создания транспортно-логистической инфраструктуры, стратегически все-таки не определено, каким критериям она
должна отвечать: должна быть оптимальной с точки зрения размещения производительных сил, транспортных коммуникаций или основных направлений и объемов мировой торговли? Данная ситуация обусловлена запоздалым пониманием того, что логистика — серьезная индустрия, требующая государственного внимания [8]. В настоящее время государство больше ограничивается ролью наблюдателя, мотивируя такое положение тем, что транспортные предприятия в основном частные. Однако очевидно, и это доказывает практика развитых стран, что только разумная и последовательная государственная политика сможет в дальнейшем реализовать уникальное с точки зрения логистики географическое положение России, в частности — ее северных территорий.
Список литературы
1. Андрианов В. Географии быть стратегией! URL: http://www. tgost. ru/content/view/2436/15.
2. Архарова Е. Нужна ли концессия в России? // Логинфо. 2008. № 2.
3. Голубчик А. Нужен ли стране Единый транспортный кодекс // Логистика и управление. 2009. № 8.
4. Гончаренко С., Есикова Т. Транспортно-про-мышленные пояса России // Логистика и управление. 2008. № 12.
5. Николаев М. Российский север — регион нового развития. URL: http://www. lsakhapresident. ru/index. php/ru.
6. Носов А Региональная логистика. М.: Изд-во «Альфа-Пресс», 2007.
7. Прокофьева Т., Сергеев В., Галушкина Э. Мультимодальный логистический центр морского порта // Аналитический журнал «Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция». 2006. № 3.
8. Шайкин В. Государственная логистическая стратегия // Логистика и управление. 2008. № 2. С. 16—21.
РЕКЛАМНЫЙ БЛОК ТАКОГО РАЗМЕРА ОБОЙДЕТСЯ ВАМ ВСЕГО В 2 950 РУБЛЕЙ!
При неоднократном размещении (или сразу в нескольких журналах Издательства) предусмотрены скидки
(495) 721-85-75,
