CC BY
47Проблемы градостроительной политики жилищного строительства
Митрофанов Николай Георгиевич,
к.т.н., доцент, кафедра архитектуры и градостроительства, Тюменский индустриальный университет, [email protected]
Конева Анастасия Владимировна,
аспирант Тюменский индустриальный университет, кафедра архитектуры и градостроительства, [email protected]
Строительство, в том числе дорожное, играет значительную роль в экономике Российской Федерации. При разработке генеральных планов застройки недостаточно внимания уделяется схемам транспортной планировки и развития улично-дорожной сети, как основе будущего архитектурного облика поселений. Темпы строительства улично-дорожной сети отстает от возведения жилых комплексов и целых кварталов. Уровень автомобилизации растет молниеносно, все больше территории требуется для обеспечения парковочных мест в границах жилой застройки. В существующей застройки практически невозможно обеспечить комфортную улично-дорожную сеть с обеспечение требуемого количества парковочных мест и благоустройством придомовой территории с тротуарами и озеленением. В большинстве случаев сложилась ситуация, не соответствующая современным требованиям комфортного проживания в городских жилых кварталах.
Ключевые слова: улично-дорожная сеть, жилищное строительство, автомобилизация, плотность населения, инвестиции.
Дорожное строительство обеспечивает воспроизводство основных фондов страны, значительное количество рабочих мест и налоговых поступлений, существен-ныймультипликативный эффект. В последние годы федеральными органами власти принят ряд законодательных актов и программ, нацеленных на развитие данных отраслей строительства, привлечение инвестиций, увеличение финансирования и результативности работ. Приоритетный национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» предусматривает увеличение доли дорожной сети городских агломераций, находящихся в нормативном состоянии, с 46% в 2019г. до 85% в 2024 году [2]. Однако, имеются проблемы в научном обосновании, нормативном обеспечении и практической реализации намечаемых мер и принимаемых решений.
На строительство зданий и сооружений в 2018 г.при-ходилось 56% инвестиций в основной капитал России. При этомлидирующим направлением в структуре строительной деятельности является возведение жилищных объектов: в 2019 г. доля ввода их в общем числе введенных объектов составила 93,6%.Однако следует при этом отметить, что реализуемая в России государственная жилищная политика пассивна изначительно ограничена в инструментах.Так, ранее уже отмечались характерные для текущей модели жилищной политики негативные особенности:
- рост этажности жилой застройки в столице России и во многих крупных ее городах: если площадь 4 этажных жилых домов в 2018 г. по сравнению с 2012 г. увеличилась в 1,19 раза, 12- 16этажных - в 1,07 раза, то площадь 17- этажных и более жилых домов выросла в 1,92 раза [1, с.269-272];
- высокая плотность застройки, существенно снижающая комфортность проживанияв крупнейших городах и мегаполисах;
- отечественный жилищный фонд состоит преимущественно из одно-двухкомнатных квартир (доля их в жилищном фонде России в 2018 г. составляла 76%), рассчитанных на удовлетворение минимальных потребностей населения в жилье;
- значительное сокращение площади квартир в новостройках всех сегментов (за шесть лет средний метраж новостроек снизился с 64 до 48 кв. метров).Из-за падения реальных доходов населения на российском жилищном рынке формируется новый сегмент малогабаритных квартир площадью 15-16 кв. метров, что практически соответствует площади парковочного места для автомобилей (по норме минимально допустимая площадь машиноместа в паркингах составляет 13,25 кв. метра). Возведение таких квартир - демографический тупик, поскольку для семей, и особенно семей с детьми, они абсолютно не пригодны;
- отсутствие требуемого разнообразия форм жилья для разных групп населения (молодые семьи, семьи с детьми и т.д.), покупка жилья для которых проблематична;
X X
о
го А с.
X
го т
о
ю
2 О
м
см
0 см
1Л
01
О Ш
т
X
<
т О X X
- практически полное отсутствие возможности у граждан улучшить жилищные условия путем строительства индивидуального жилого дома, при том, что идеальным жильем для россиян является современный частный дом, в котором хотели бы жить 2/3 населения страны. Если в индивидуальных домах в США живет 72% семей, в Германии — 82%, в Финляндии — 89%, то в России - лишь треть семей. По данным наших соцо-просов, 80-85%городской молодежи, студентов отдают предпочтение проживанию в индивидуальных домах, причем примерно половина из них выбрали бы усадебную застройку, половина-коттеджную;
-формы современного доступного жилья ограничивают возможности человека, а рыночное предложение жилья экономкласса, его нынешние стандарты не соответствует имеющимся запросам;
- в основу жилищной модели современной России положена ипотека, доступная, однако лишь 35% населения. При этомзначительная часть ипотечных кредитов выдается на покупку 1-2 комнатных квартир, так как даже льготные условия ипотеки не позволяют заемщикам приобрести квартиру большего метража;
- жилищное строительство в России подвержено существенному государственному регулированию, при этом значительная доля административных процедур установлена с нарушением федерального законодательства;
-при возведении жилья имеют место неконкурентное распределение земельных участков, неравные условия доступа к инженерной инфраструктуре, нарушения законодательства при организации и проведении аукционов.
При разработке генеральных планов застройки недостаточно внимания уделяется схемам транспортной планировки и развития улично-дорожной сети, как основе будущего архитектурного облика поселений. Учет реального и будущего уровня автомобилизации, интенсивности движения, объёма перевозок, транспортной подвижности населения должен определять необходимое количество и площадь парковочных мест у жилых домов, общественно-торговых, культурных центров и других объектов, требуемое (с запасом на перспективу) число полос движения транспорта и пешеходов, ширину проезжей части улиц с учетом размещения всех необходимых элементов инженерного оборудования, благоустройства и озеленения. Так, г. Тюмень, входящий в топ-6 городов России по уровню автомобилизации, ко-торыйв 4-5 раз превосходит ранее установленный градостроительный норматив при том, что центральная (историческая) часть города и ряд построенных во второй половине 20 века микрорайонов возводились в соответствии с данным нормативом. В результате, если в настоящее время не предпринимать экстренных мер, в городе может случиться транспортный коллапс, т.к. уровень загрузки основных артерий улично-дорожной сети (УДС) достаточно высок, что приводит к заторам в «часы пик», нехватке парковочных мест и т.д. К тому же и интенсивное жилищное строительство требует развития УДС, повышения ее пропускной способности, увеличения парковок. В соответствии с действовавшим ранее СП 42.13330.2011 расчётный уровень автомобилизации составлял 350 легковых автомобилей на 1000 человек. В Тюмени, как и во многих других крупных и крупнейших городах России, он уже превышен и продолжает расти. Новая редакция СП 42.1330.2016 предписывает определять уровень автомобилизации для каждого города, что
требует разработки методики расчета и утверждения региональных нормативов.
В развитие федеральных норм разработаны «Местные нормативы градостроительного проектирования города Тюмени», в которых прописаны правила определения потребности в парковочных местах у жилых зданий и других объектов исходя из уровня автомобилизации 510 автомобилей на 1000 человек. Однако на практике частоданные нормы не соблюдаются: количество парковок уменьшают после прохождения проектом экспертизы. Также часто не соблюдаются предписываемые СП 42.1330.2016 «треугольники видимости» на нерегулируемых пересечениях, что снижает безопасность движения и исключает возможность реконструкции, расширения пересечений и примыканий в перспективе. В сложившейся ситуации актуален опыт некоторых городов, когда для увеличения пропускной способности улиц в существующей застройке вблизи перекрёстков увеличивают число полос движенияза счет уменьшенияих ширины, поскольку значимое увеличение ширины проезжей части практически невозможно. При этом важно обосновать минимально допустимую ширину полос в зависимости от расчетной и фактической скорости движения, ограничений скорости и габаритов транспортных средствбез снижения безопасности движения.
Важной проблемой является обеспечение оптимальной, с учетом перспективы развития, ширины улиц в «красных линиях», обеспечивающих размещение всех необходимых элементов инженерно-транспортной инфраструктуры и благоустройства. При этом ширина и число полосдвижения транспорта и пешеходов должны соответствовать не только действующим нормативам, но и учитывать рост автомобилизации, для чего необходимо предусмотреть резервные полосы для расширения в перспективе проезжей части или других элементов дорожной сети (тротуары, озеленение и т.п.) в условиях сложившейся застройкибезснижения качества жизни граждан. Следует отметить, что установленные СП 42.1330.2011 нормативы ширины улиц в «красных линиях» практически без изменения перешли из предыдущих СНиПов, тоесть сохранились с тех времён, когда уровень автомобилизации был на порядок ниже. В СП 42.13330.2016 предусмотрена дифференциацияпара-метров городских улиц и дорог для групп поселений- для крупнейших, крупных и больших городов несколько увеличивается ширина улиц, однако не отмечается необходимость увеличения ее при многоэтажной застройке.
Серьезной проблемой остается отсутствие возможности расширения ранее построенных дорог. Все участники процесса понимают, что нарушать «красные линии» нельзя, однако часто на месте бывшего «частного сектора» возводятся многоэтажные здания, а ширина улиц остаётся прежней, формально без нарушения красных линий, что существенно снижает комфортность среды проживания.
Актуальной является необходимость удаления линии застройки вглубь кварталов на максимально возможное, в разумных пределах, расстояние от красных линий, что в перспективе позволит расширять улицы без критичного приближения к жилым домам и повышения негативного воздействия шума и выбросов.
Ранее в региональных нормативах прописывалось, что жилые здания с квартирами на первом этаже должны размещаться с отступом от красных линий: на магистралях - не менее 6 м; на прочих улицах - не менее 3 м. В СП 42.13330.2016 не указано минимальное
расстояние от красных линий и кромки проезжей части городских улиц до линии застройки. При назначении данного расстояния более 25м следует предусматривать пожарные проезды. При этом следует учитывать и требование минимального расстояния от парковок автотранспорта у кромки проезжей части до окон (фасадов) жилых домов при условии выполнения нормируемых акустических и санитарных параметров.
Проблемой многих городов России является недостаток незастроенных территорий общего пользования-транспортных сооружений, площадей, парков, скверов и других. Необходимая для обеспечения комфортной урбанистической среды площадь, свободная от застройки, должна составлять порядка 60-70% от территории района. Ситуация, когда незастроенная территория составляет лишь 10-15% от площади микрорайона, т.е.возво-дятся «каменные джунгли», никак не способствует созданию удобной, безопасной среды проживания. Добавим, что не менее важны для человека требования эстетики, архитектурной планировки, пространственной гармонии.
Планировочная структура жилой зоны должна вклю-чатьобщедоступные территории, пешеходные зоны, озеленение, УДС, спортивные и детские площадки, хозяйственные объекты, площадки для выгула животных, стоянки автомобилей и т.п. Однако на практике зачастую нарушаются требования по ограничению плотности застройки иувеличению площади участков при повышении этажности. Следует отметить, что в нормативах имеются разночтения по допустимой плотности за-стройки,-от указания, что плотность населения микрорайона д.б. не более 450 чел/га, до указания о необходимой площади при застройке в 9 и выше этажей- 7 га на 1000 чел, что в пересчете на плотность составит примерно 143 чел/га. О плотности 143 и пусть даже 200 чел/га в нынешних реалиях можно только мечтать, но и показатель 450 чел/га представляется вполне приемлемым, позволяющим обеспечить гармоничную архитектурную среду и наличие более 50% общедоступных территорий, в том числе хорошие параметры УДС в жилых зонах. Совершенно недопустима уплотняющая, точечная застройка, когда в уже построенных кварталах размещаются новые, как правило, многоквартирные дома.
Нормативы плотности застройки и доли общедоступных территорий непосредственно связаны с такими показателями, как плотность УДС и шаг улиц, т.е. расстояние между магистральными и местными улицами, которые на практике часто не соответствуют не только перспективному, но и современному уровню автомобилизации. Иными словами, плотность УДс занижается, а шаг улиц увеличивается особенно при «микрорайонной» планировке. С учетом роста автомобилизации предпочтительной является квартальная планировка при плотности УДС порядка 7-10 км/км2 и шаге: магистральных улиц - 400-600м, местных (жилых) улиц -150-300м. Градостроительные нормы регламентируют лишь минимальные расстояния между пересечениями в одном уровне, которые составляют 60м для местных и 200 м для магистральных улиц районного значения, а также размеры жилых кварталов-до 5га.
Сложилась не соответствующая современным реалиям система расселения, вносящая дисбаланс в транспортные потоки, увеличивающая ежедневную маятниковую миграцию. Градостроительная политикане увязывает объёмы строительства с транспортными потоками,
генерируемыми данными объёмами. В настоящее вре-мябольшинство новостроек возводится на окраинах го-родов,вдали от инфраструктуры, мест сосредоточения деловой и социальной активности, посколькусоздание комфортной городской среды снижает уровень доступности жилья. К тому же реализуется модель расселения, предусматривающая концентрацию населения в нескольких крупных агломерациях при низкой плотности населения в остальных регионах.
Жилищный рынок, а зачастую и дорожное строительство, характеризуются использованием устаревших методов проектирования и строительства, ограниченной диверсификацией типологий, отсутствием индивидуального подхода к жилым объектам и учета пожеланий тех, кто может иготов улучшить свои жилищные условия, а так же использовать оптимальные системные и частные решения дорожных конструкций и планировок.
Таким образом, констатируя важность комплексной застройки жилых районов с приоритетом формирования УДС, как архитектурно-планировочной основы, базы для соблюдения прописанных в нормативных документах градостроительных требований, необходимо отметить имеющиеся здесь проблемы, которые в основном объясняются различными подходами участников строительства к данному процессу. Застройщик, реализуя жильё, стремится к извлечению максимальной прибыли от инвестиций. Покупатели заинтересованы в дешевых квартирах, что обеспечивают более плотная застройка и меньшие вложения в инфраструктуру. Государственные и муниципальные органы управления связаны с отчетностью о вводимых квадратных метрах, обязанностью обеспечить население доступным жильём, сбор налогов и формирование бюджетов. Развитие же УДС, повышение качества не столько самого жилья, сколько инфраструктуры, архитектурного облика, создание комфортной городской среды требуют формирования перспективной градостроительной политики, поиска бюджетных и других источников финансирования, что не способствует снижению стоимости жилья.
В соответствии с паспортом национального проекта «Жилье и городская среда»объемы строительства жилья должны увеличиться к 2024 году до 120 млн.кв. метров в год, из которых80 млн. кв. метровбудет приходиться на многоэтажное жилье. По мнению академика Международной академии архитектуры А. Кривова,при увеличении объемовжилищного строительства необходимо отказаться от многоэтажного строительства как дорогого, опасного и ресурсоемкого актива, сделав ставку на малоэтажное жилье[3]. Не случайно ни в Европе, ни в США практически не возводятся железобетонные многоэтажные жилые дома, поскольку последние обладают рядом существенных недостатков:
- дороги в строительстве (незадымляемые лестницы, лифтовые шахты, коридоры, места для коммуникаций^ эксплуатации. Еслина проектирование и строительство расходуется в среднем 20% суммарных затрат на здание за весьсрок его жизни, то 80% - расходы на эксплуатацию, ремонты и утилизацию материалов;
- функционально неустойчивы к катаклизмам (даже простое отключение электричества приводит к тому, что перестают работатьлифты, насосы и т.д.);
- обладают низкой ремонтопригодностью; срок жиз-нисовременных железобетонных многоэтажных домов -пятьдесят лет, а затем - снос, посколькувыполнять капитальный ремонтв 25-этажном доме, заселенном людьми, практически невозможно. В России отсутствует
X X
о
го А
с.
X
го т
о
ю
2 О
м
es
0 es
in
01
О Ш
m
X
<
m O X X
надлежащее производство капитального ремонта таких домов;
- возникновение серьезных проблем, связанных со сносом многоэтажных жилых домов. Возникает проблема с переселением жильцов, а также в переработки оставшихся строительных материалов после сноса дома. Разработаны технологии разделенияжелезобе-тона на фракции, но при небольших его объемах. А как быть, если железобетона сотни миллионов тонн? Эффективных технологий утилизации железобетонных конструкций не существует. И тогда появляется проблема складирования строительного мусора.
Несмотря на то, что затраты на утилизацию снесенного многоэтажного железобетонного дома сопоставимы со стоимостью его строительства, массовая ре-конструкциятаких домов невозможна, не понятно, что делать с будущим строительным мусором, возведение их продолжается, поскольку в современной модели жилищного рынка железобетонные многоэтажные дома для девелоперов и инвесторов - лучший способ получения дохода. При этом будущие проблемы игнорируются, а граждане вынуждены покупать то, что строят.
Выход из создавшегося положения эксперты, авторы статьи с ними солидарны, видят в следующем:
- кроме жилья в собственности должно быть предложение иных жилищных форм (аренда жилья на некоммерческих условиях, предоставление жилья государством, муниципалитетами);
- разработка государственной федеральной программы поддержки жилищной кооперации и участия государства в ее реализации;
- создание условий для реализации населением возможности улучшить жилищные условия путем строительства индивидуального жилья, распространив на него ипотеку; разработка стандартов малоэтажной за-стройки;предоставление землипод индивидуальное жилищное строительство бесплатно или за символическую плату; подведение коммуникаций при этом должно взять на себя государство;необходимость усовершенствова-ниясоответствующих строительных технологий;
- дальнейшее развитие рынка ипотечных облигаций;
- города должны стать более компактными, эффективнее должны использоваться уже застроенные территории. Именно такой принцип положен воснову городского устройства за рубежом: высокая плотность населения в центре и снижение плотности и этажности застройки от центра к окраинам;
- разработка стратегии планирования градостроительства и зонирования территорий;
- повышение качества документов градостроительного проектирования;
- реализация комплексного подхода в градостроительной политике, предусматривающего при выдаче разрешения на строительство рассмотрение вопроса транспортной инфраструктуры;в основу градостроительной политики должно быть положено формирование общественного запроса на системное улучшение качества городской среды (не только в части благоустройства).
Реализация отмеченного, направленная на решение имеющихся в сфере жилищной политики проблем, по
мнению авторов, невозможна без поддержки государства, реализации крупномасштабных федеральных и муниципальных программ. Жилищное строительство должно развиваться совместно с дорожным, обеспечивать удобство, комфорт, безопасность среды проживания, что требует неукоснительного соблюдения действующих градостроительных нормативов, их развития на основе научного обоснования с учетом региональных особенностей и роста уровня автомобилизации, разработки и совершенствования местных нормативов градостроительного проектирования. Исполнение участниками процесса жилищного и дорожного строительства требований гармоничной застройки жилых зон требует политической воли органов государственного и муниципального управления, служб заказчика, экспертизы, направленной на создание комфортных условий проживания.
Литература
1. Зенкина М.В., Митрофанов Н.Г, Необходимость изменения градостроительной политики в России // Журнал. Инновации и инвестиции №3, 2020. С. 267-272.
2. Паспорт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» [Электронный ресурс] URL: http://static.government.ru/media/files/rBdyoIr3S9IDP8Q87l XXYaktpKWGc0NY.pdf (дата обращения 05.04.2021).
3. Щукин А. «Многоэтажки — это токсичный актив с коротким сроком жизни». «Эксперт», №25.Электронный ресурс] URL: https://expert.ru/expert/2019/25/mnogoetazhki—eto-toksichnyij-aktiv-s-korotkim-srokom-zhizni/ (дата обращения 05.04.2021).
Problems of urban planning policy of housing construction Mitrofanov N.G., Koneva A.V.
Tyumen Industrial University JEL classification: L61, L74, R53
Construction, including road construction, plays a significant role in the economy of the Russian Federation. In the development of general plans of development insufficient attention is paid to transport planning schemes and the development of the street and road network, as the basis of the future architectural appearance of settlements. The pace of construction of the street and road network lags behind the construction of residential complexes and entire neighborhoods. The level of motorization is growing at lightning speed, and more and more territory is needed to provide parking spaces within the boundaries of residential buildings. In the existing development it is practically impossible to provide a comfortable street and road network with the required number of parking spaces and landscaping of the adjacent territory with sidewalks and landscaping. In most cases, there is a situation that does not meet modern requirements for comfortable living in urban residential areas.
Keywords: street and road network, housing construction, motorization,
population density, investment. References
1. Zenkina M.V., Mitrofanov N.G. The need to change urban planning policy
in Russia // Journal. Innovations and Investments №3, 2020. С. 267-272.
2. Passport of the national project "Safe and Quality Roads" [Electronic
resource]
URL:http://static.government.ru/media/files/rBdyoIr3S9IDP8Q87lXXYak tpKWGc0NY.pdf (accessed 05.04.2021).
3. Shchukin A. "Multistory buildings are a toxic asset with a short lifespan".
"Expert", №25. Electronic resource]
URL:https://expert.ru/expert/2019/25/mnogoetazhki—eto-toksichnyij-aktiv-s-korotkim-srokom-zhizni/ (date of reference 05.04.2021).
