CC BY
45ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ МИКРОРАЙОНОВ МОСКВЫ 1965-1985-Х ГОДОВ
В.В.Злобин
Московский архитектурный институт (государственная академия), Москва, Россия Аннотация
В статье рассмотрен актуальный вопрос о неудовлетворительном состоянии улично-дорожной сети микрорайонов массового строительства Москвы 1965-1985 годов. Изучен западный опыт по развитию планировки и застройки подобных микрорайонов. Предложен инструмент повышения связности и доступности территорий микрорайонов -разукрупнение жилых микрорайонов путем прокладки новых жилых улиц по их территории. Изучены факторы, формирующие улично-дорожную сеть микрорайонов. На основе факторов предложены принципы развития планировки и застройки микрорайонов Москвы 1965-1985 годов.
Ключевые слова: градостроительство, микрорайон, улично-дорожная сеть, жилая улица, связность территории, доступность территории, жилой квартал
THE PRINCIPLES OF PLANNING AND DEVELOPMENT MICRO DISTRICTS OF MOSCOW'S 1965-1985
V. Zlobin
Moscow Institute of Architecture (State Academy), Moscow, Russia Abstract
The author of article tells about bad condition of the street and road network in micro districts of mass construction of Moscow's 1965-1985. In the article there are historical analyze of experience of planning and development micro districts in western cities. Also the author gives us means for increase of the coherence and availability of the micro district's territory. This is a reduction residential blocks's sizes by construction of new residential streets. Article contains factors of the forming street and road network. Based on the factors have been proposed principles for the planning and development micro districts of Moscow's 1965-1985.
Keywords: town planning, micro districts, street and road network, residential street, coherence of the territory, availability of the territory, residential block
На сегодняшний день планировка и застройка микрорайонов Москвы 1965-1985-х годов не удовлетворяет современным социально-экономическим условиям. Являясь немалой частью столицы, жилые районы указанного периода нуждаются в комплексной программе модернизации планировки и застройки для увеличения транспортной связности и доступности.
Одной из задач исследования становится развитие в едином комплексе местной улично-дорожной сети и магистральной. Здесь необходим поиск числовых параметров, определяющих ширину, протяженность и площадь покрытия недостающих жилых улиц в микрорайоне. Другим немаловажным параметром становится планировочный прием для трассировки недостающих жилых улиц по уже сложившемуся микрорайону.
Жилой микрорайон - это квартал на 6-20 тыс. жителей, в границах которого расположены учреждения и предприятия приближенного обслуживания, состав, вместимость и размещение которых рассчитаны на жителей микрорайона [4, с. 126]. Также микрорайон -это административно-территориальная и планировочная единица городской структуры площадью от 10 до бОга [8]. Жилой микрорайон входит в состав жилого района, ограниченного магистральной улично-дорожной сетью и разделяется местной улично-дорожной сетью (иногда с линиями общественного транспорта).
Улично-дорожная сеть внутри микрорайона является местной улично-дорожной сетью. Она рассчитана на обеспечение движения пешеходов и транспорта жилых районов и микрорайонов. Ее составляют жилые улицы, проезды и пешеходные дороги. Трассировка, технические параметры (протяженность, поперечный профиль и т.д.) местной улично-дорожной сети определяются общим архитектурно-планировочным решением застройки, конфигурацией и рельефом территории, категорией прилегающих улиц.
С одной стороны, сеть улиц и проездов в микрорайоне должна обеспечивать: 1) удобные внешние связи с основными узлами массового тяготения в городе и пригороде (местами приложения труда, городскими общественными центрами, узлами внешнего транспорта, местами отдыха и развлечений, и др.); 2) внутренние связи всех функциональных зон жилых образований между собой. С другой стороны, микрорайон изолируется от транзитного транспорта, что позволяет обеспечить посещение учреждений и предприятий приближенного и большей части повседневного обслуживания без пересечения улиц.
Отдельно стоит выделить роль жилых улиц в составе микрорайонов. Они предназначаются для пешеходной и транспортной связи микрорайонов с магистральной сетью улиц и дорог и остановочными пунктами пассажирского транспорта. Это «каркас» микрорайона. Они делят межмагистральные территории на микрорайоны и прокладываются от магистральных улиц вдоль границ микрорайонов. Ширина проезжей части в составе их поперечного профиля принимается в 6-9 м, а тротуары 2,25-3,75 м.
Советский жилой микрорайон стал результатом объединения американского опыта 1920-х годов в лице Томаса Адамса и Кларенса Артура Перри, которые разработали теорию жилого микрорайона для Нью-Йорка, и западноевропейского опыта организации рабочих поселков со строчной застройкой типовыми жилыми домами. Адамс и Пери заложили в основу своей теории организации микрорайона интересы семейного быта и желание горожан избавить своих детей от необходимости пересекать автомобильные дороги [3]. Также центром своего микрорайона они сделали начальную школу, которая и определила границы микрорайона в соответствии с радиусом пешеходной доступности к ней мили или 800 м).
От СССР нам досталось огромное наследие типового жилья, в котором и по сей день проживает значительная часть населения. В этих домах есть так до конца и не сложившаяся городская среда, которая не отвечает современным требованиям комфортного и безопасного проживания. Одной из важнейших составляющих жилых микрорайонов является улично-дорожная сеть. Это кровеносная система города, чем быстрее она функционирует, и большее число мест покрывает, тем эффективнее работают остальные городские системы. Современное состояние улично-дорожной сети большинства микрорайонов с точки зрения удобства и функциональности передвижения по ним легкового транспорта неудовлетворительно. Нарушаются принципы связности и доступности, как жилых зон, так и прилегающих территорий. Ширина проезжей части жилых улиц в 4-6 м (а именно они должны обеспечивать недостающую связность и доступность) не отвечает современному уровню автомобилизации.
Главным недостатком принципиальных схем организации местной улично-дорожной сети в микрорайонах 1965-1985 гг. является низкий уровень надежности сети, иными словами - отсутствие альтернативных путей для въезда или выезда на жилые территории.
Следующим недостатком является наличие тупиковых проездов к территориям жилых домов, которые, при отсутствии связной улично-дорожной сети становятся непреодолимым препятствием на пути движения по городу.
Третьим недостатком стали проезды недостаточной ширины в 4-6 м.
Четвертым недостатком является отсутствие мест временного хранения автомобилей.
Представление об организации транспортного обслуживания микрорайонов выглядит так: транспортное обслуживание микрорайонов и крупных кварталов организуется путем трассировки главного внутреннего проезда в виде петель, кольца и других форм, исключающих транзитное движение. Эти проезды (и ограничивающие улицы) служат «стволом», от которого отходят тупиковые подъезды к жилым и общественным зданиям, гаражам и автостоянкам. Принципиальные схемы организации автомобильных проездов в жилых районах, основанные на таком подходе, спланированы следующим образом (Рис.1) [4, с. 140].
Рис. 1. Принципиальные схемы организации автомобильных проездов в жилых районах
Для преодоления перечисленных недостатков и решения проблем связности и доступности микрорайонов Москвы необходимо их разукрупнение и создание квартально-магистральной структуры. Это будет способствовать разгрузке дорог не только на смежных микрорайонам территориях, но и в центральной части города. Также необходимо переосмысление жилых зон с точки зрения организации беспрепятственного и безопасного движения транспорта и пешеходов.
Для начала работы по модернизации планировки и застройки микрорайонов необходимо рассмотреть факторы, которые влияют на принципы организации улично-дорожной системы. Традиционно, это группа транспортных факторов. Сюда относятся возможности для проезда технического транспорта (мусороуборочная машина, пожарная машина), легкового автотранспорта и общественного транспорта.
Отдельно стоит выделить влияние пожарного транспорта при планировке улично-дорожной системы. Здесь необходимо предусматривать: объездные пути вокруг зданий, разворотные площадки 16 х 16 м и соблюдать расстояние от фасадов зданий 5-8 м (в соответствии с СП 42.13330.2011).
Влияние легкового автотранспорта выражается в: минимальной ширине проездов 4,5 м, минимальных радиусах поворотов 6 м, обязательном наличии мест временного хранения автомобилей, беспрепятственном проезде к подъездам жилых домов (для машин скорой помощи), учете шума, загрязнения, скоростного режима.
Влияние общественного транспорта не так значительно, однако необходимо учитывать: развитую пешеходную сеть для доступа к остановкам, рекомендуемую ширину проезжей части жилых улиц 11 м и наличие остановочных комплексов (если общественный транспорт заезжает внутрь квартала).
Следующей группой факторов влияния являются экологические факторы. Здесь очень важное влияние оказывает существующее озеленение микрорайона. Его перенос из жилых дворов в общественные зоны и превращение в бульвары, сады и скверы являются первостепенными задачами, при реорганизации планировки и застройки микрорайонов. Современное состояние благоустройства в жилых дворах крайне низкое и нуждается в комплексном подходе по реорганизации.
Отсутствие благоустройства - это следствие не только халатного подхода к решению этого вопроса, но и историческая закономерность развития планировочной структуры Москвы. Отсюда вытекает следующий аспект: учет и всяческое подчеркивание композиционной значимости озеленения микрорайона в общественных зонах, создание с его помощью неповторимой городской среды и общественных пространств.
Планировочные факторы берут свое начало во влиянии существующей улично-дорожной системы. Модернизация планировки и застройки микрорайона не может быть осуществлена без предварительного анализа существующих дорог, улиц, проездов на предмет связности, доступности и пропускной способности. Как правило, для советских микрорайонов 1965-1985 годов эти показатели неудовлетворительны, в основном из-за непрогнозируемого, на тот момент, роста автомобильного транспорта на душу населения. Ключевым значением для авторского исследования является уровень ячеистости структуры. По рекомендациям многочисленных нормирующих документов и исследований специалистов ячеистость улично-дорожной сети является реальным выходом из транспортной неразвитости московских жилых территорий.
Жители микрорайона и их количество определяют: плотность населения, правовые отношения, социальную инфраструктуру и критерии безопасности. Существующая застройка дает: плотность застройки, противопожарные разрывы, ограничения по инсоляции, характер застройки (планировочные приемы) и коэффициент использования участка. Именно из этих составляющих появляются параметры, которыми оперируют в своей работе архитекторы и градостроители. А значит, из них же должны появиться ключевые параметры для модернизации улично-дорожной сети микрорайонов.
Три группы факторов: транспортных, экологических, и планировочных определяют характер всей улично-дорожной системы микрорайонов.
Для нахождения числового параметра по площади покрытия для недостающих жилых улиц в микрорайоне нам понадобится коэффициент использования участка, который равен отношению суммы площади застройки и площади улично-дорожной сети к площади участка. Коэффициент принимается в градостроительном регламенте и в среднем равен от 0,4 до 0,55. Зная эти показатели, мы получим уравнение следующего вида:
0,55 = (Б1 + X) / 1га
где Б1 - это плотность застройки многоквартирными многоэтажными жилыми домами, которая равна 4000 кв.м./га (в соответствии с СП 42.13330.2011);
X - искомое значение площади покрытия улично-дорожной сети.
Для того чтобы найти Х преобразуем уравнение:
Х = 0,55 х 10000 кв.м. - 4000 кв.м.
Отсюда получаем значение Х = 1500 кв.м. Это максимальное значение площади покрытий улично-дорожной сети на 1 га территории микрорайона. В таком случае мы имеем формулу для нахождения недостающей площади покрытий жилых улиц в микрорайоне.
Б = 1500 кв.м. - Б2 / Б3.
где Б - это недостающая площадь покрытий на 1 га микрорайона (кв.м.); Б2 - площадь покрытия существующей улично-дорожной сети (кв.м.); Б3 - площадь участка (га).
Для того чтобы найти недостающую длину жилых улиц в микрорайоне достаточно разделить полученное значение Б на ширину необходимого поперечного профиля, т.е. 11 м.
На роль планировочного приема для увеличения степени надежности улично-дорожной сети лучше всего подходит система ячеек. Количество сторон ячейки в системе ячеек всегда равняется количеству окружающих ее ячеек. Формула для нахождения количества сторон ячейки выглядит так:
N = N - 1.
где Ы1 - это количество сторон ячейки или количество жилых улиц;
Ы2 - это количество ячеек, образуемых жилыми улицами (кварталов).
Зная как разукрупнить жилой район, т.е. разбить на несколько кварталов (ячеек), мы можем посчитать необходимое количество прямолинейных отрезков жилых улиц.
Теперь обратимся к вопросу, какой размер должны иметь ячейки в предлагаемой структуре? Размеры жилых кварталов (ячеек в нашем случае) тесно связаны с определенным историческим этапом развития города. В первой половине XIX века и ранее для Москвы был характерен жилой квартал размером 25х40 м (0,1 га). Такой принцип застройки называют еще «Москва - большая деревня». Кварталы 25х40 м остались преимущественно в центральной части города и в рамках данного исследования не рассматриваются.
Конец XIX - начало XX века характеризуется упорядочиванием структуризацией жилых кварталов Москвы (через этот этап европейские столицы прошли в середине и в конце XIX века). Кварталы укрупнились, но не сильно - до 150х130 м (1,2-2 га). Процесс структурирования жилых кварталов в этих размерах был прерван Великой Октябрьской социалистической революцией.
С 1917 года по прим.1941 год происходят эксперименты с планировкой и застройкой жилых кварталов. Активное влияние оказывают европейские архитекторы (строчная
застройка), появляется императив автомобильного транспорта в организации улиц и дорог. Жилые кварталы укрупняются до 200х250 м (ок. 5 га).
Примерно в этот же период с 1935 года по 1954 год наблюдается завершение градостроительных поисков, возврат к идеям дореволюционной застройки и появление ясной, но укрупненной поквартальной структуры. Размер жилого квартала составляет 300х300 м и боле (9-15 га).
С 1954 года по 2000-е годы характер планировки микрорайонов резко меняется. Появляется законченное определение «микрорайона» как градостроительной единицы. Прослеживается активное влияние на планировку американских идей Кларенса Пери. Транспортная структура полностью подчинена логике трехступенчатой иерархии магистралей и организации движения общественного транспорта. Размер жилого квартала составляет порядка 700х800 м (50-60 га).
Надо отметить, что до 1790-х годов в планировке микрорайонов еще сохранялась местная улично-дорожная сеть. В 1970-е годы стала преобладать свободная планировка без учета местной улично-дорожной сети, что только ухудшило условия для связности и доступности территорий. В 1980-е годы, после осознанной необходимости, наблюдался возврат к планировке местной улично-дорожной сети и увеличению ее плотности.
Проведенный анализ эволюции типологии московских кварталов показал, что для планировочной структуры Москвы исторически и функционально необходимы кварталы размером 300х300м. Такой размер сетки кварталов характерен, например, для комплекса жилых домов «Нижняя Пресня». Тем более что планировочный модуль 300 м - это минимальное расстояние между жилыми улицами для их прокладки [7, с. 76].
Преимущества модульной сетки 300х300 м для модернизации планировки и застройки микрорайонов заключаются в следующем:
1) Это размер кварталов, сформировавший исторический облик столицы конца XIX -начала XX века;
2) Небольшое расстояние между перекрестками в 300 м увеличивает безопасность в жилых зонах, т.к. не дает автомобилям поддерживать постоянно высокую скорость движения;
3) Повышенная связность по сравнению с кварталами 600х700 м и более;
4) Удобная и понятная пешеходная единица расстояния;
5) Гибкость и удобство использования градостроителями при планировке микрорайонов;
6) Дает преимущество при межевании (правовом делении на кварталы), т.к. многие группы жилых домов были запроектированы в этих размерах.
Для наиболее проблемных с точки зрения транспортной загруженности отрезков улично-дорожной сети рекомендуется модульная сетка 400х400 м.
В результате проведенного исследования мы нашли планировочные приемы развития планировки и застройки и числовой параметр длины и ширины недостающих жилых улиц на территории микрорайона.
Первый принцип - это комплексный подход к развитию планировки и застройки микрорайонов. Большинство исследований на эту тему не носят комплексный характер. Где-то речь идет только об улично-дорожной сети, где-то - только о застройке или
благоустройстве. Для успешной модернизации советских микрорайонов и полноценного включения их в структуру современного города необходим комплексный подход.
Во-первых, это работа с магистральной и местной улично-дорожной сетью в комплексе. Иерархия структуры улиц и дорог должна прослеживаться на всей территории микрорайона. Также должен соблюдаться баланс между двумя уровнями структуры: магистральной и местной улично-дорожной сетью. Диспропорция этого баланса чревата потерей связности и доступности территории. Приемлемая транспортная нагрузка на магистральную сеть может оказаться слишком большой для местной сети и наоборот.
Во-вторых, это создание озелененных зон. Озелененные зоны микрорайонов - это важная часть планировки. Без благоустроенного и уместного озеленения в микрорайоне невозможно создать полноценную городскую среду.
Второй принцип - это ячеистость структуры магистральной улично-дорожной сети. Если местная улично-дорожная сеть может носить разнообразный планировочный характер, то магистральная улично-дорожная сеть должна обладать высоким рангом связности. Как было показано выше, только жилые улицы шириной 11 метров с размером ячейки 300х300 метров могут обеспечить высокую степень надежности улично-дорожной сети. Геометрия ячеистой структуры - это оптимальный инструмент для повышения связности и доступности территорий.
Третий принцип - это гибкость структуры магистральной и местной улично-дорожной сети. При прокладке новых жилых улиц на территории микрорайона необходимо соблюдать все нормативные расстояния от существующей застройки. Этого нельзя добиться при прокладке жилых улиц «по прямой». Криволинейные в плане жилые улицы помогают не только учитывать все нормативные расстояния, но и обеспечивать скоростной режим в микрорайоне за счет избегания прямых в плане участков дорог.
Здесь возникает очень важная проблема обеспечения безопасности. При развитии улично-дорожной сети путем разукрупнения кварталов с помощью прокладки жилых улиц мы запускаем транспорт на жилые территории. Безопасность здесь, в первую очередь, это соблюдение скоростного режима. Для повышения уровня безопасности существует ряд средств. К ним относятся распространенные и такие малоэффективные средства как «лежачие полицейские», усиление контроля полиции, светофоры.
На Рис. 2 показана связь скоростного режима и конфигурации жилых улиц. Для анализа был взят участок жилой улицы длиной в 374 метра. Такое расстояние преодолевает средний автомобиль, достигая скорости 100 км/ч за 9 секунд по прямой дороге.
Как только дорога становится криволинейной в плане, так скорость автомобилей уменьшается больше чем в два раза. Это связано с тем, что для плавного торможения водителю необходим запасной тормозной путь. В этом случае разгоняться опасно для водителя. Европейский опыт (например, опыт модернизации улиц Парижа) показал, насколько эффективной может быть эта мера. Надо отметить, что криволинейная форма жилых улиц нисколько не противоречит ячеистой структуре улично-дорожной сети и не снижает ее надежности. Многоугольные ячейки в сетке жилых улиц имеют важное преимущество - они встраиваемы в существующую застройку даже в самых сложных планировочных ситуациях.
Выводы:
Таким образом, в работе было рассмотрено современное состояние планировки и застройки микрорайонов 1965-1985-х годов. Выявлены основные недостатки местной улично-дорожной сети, составляющей планировочный каркас микрорайонов. Были найдены факторы, формирующие структуру микрорайона. Предложены принципы развития планировки и застройки на основе найденных факторов, что позволяет успешно
развивать территории микрорайонов 1965-1985-х годов как с транспортной точки зрения, так и с точки зрения разнообразия архитектурно-планировочных особенностей жилой среды.
Схема проезжей части
Ширина квартала
ер ...... ...... J о Я
V1 uns CZD СП ®
............................... ................... .. Г...................................................... График изменения скорости автомобилей t _
■Л
О
Схема проезжей части
Рис.2. Связь скоростного режима с конфигурацией жилой улицы
Conclusions:
So in the article have been considered the modern condition of the planning and development micro districts of Moscow's 1965-1985. Here was found main weaknesses of the local road network, which is a part of a structural frame of residential blocks. The author shows us factors of the forming street and road network. He gives us principles of planning and development micro districts. Principles are based on factors of the forming street and road network. It allows to develop the territory of micro districts 1965-1985 by transport in the one hand and by variety of architectural and planning features of the residential in the other hand.
Литература
1. Indicateurs morphologiques pour l'amenagement. Analyse de 50 périmètres bàtis situés sur le Canton de Genève / Etat de Genève, décembre, 1986.
2. Вавакин Л.В. Профессионализм в деятельности главного архитектора. По итогам деятельности главного архитектора Московской области (1976 - 1981) и города Москвы (1987 - 1996). - М.: ОАО «Московские учебники и Картолитография», 2009. - 220 с.: ил.
3. Злыгостев А.С. Организация культурно-бытового обслуживания в жилом квартале. Возникновение идеи микрорайона // Архитектура и градостроительство [Сетевой ресурс]. - URL: http://townevolution.ru/books/item/f00/s00/z0000016/st015.shtml
4. Иодо И. А. Градостроительство и территориальная планировка : учебное пособие / И.А. Иодо, Г.А. Потаев. - Ростов н/Д : Феникс, 2008. - 285, [1] с.: ил.
5. Косицкий Я.В., Благовидова Н.Г. Основы теории планировки и застройки городов / Косицкий Я. В., Благовидова Н.Г.: учеб. пособие. - М.: «Архитектура-С», 2007.
- 76 с., ил.
6. Крашенинников А. В. Градостроительное развитие жилой застройки: исследование опыта западных стран: учеб. пособие. - М.: Архитектура-С, 2005. - 112 с., ил.
7. Малоян Г.А. Основы градостроительства: учеб. пособие. - М.: Ассоциации строительных вузов, 2004. - 120 с.
8. Микрорайон // ПРОЕКТ РОССИЯ. - 2002. - №3 (25).
9. Микрорайон [Сетевой ресурс]. - URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Микрорайон
10. Столица // ПРОЕКТ РОССИЯ. - 2010. - №3 (57).
References
1. Indicateurs morphologiques pour l'amenagement. Analyse de 50 périmètres bàtis situés sur le Canton de Genève / Etat de Genève, décembre, 1986.
2. Vavakin L. Professionalizm v deyatelnosti glavnogo arxitektora. Po itogam deyatelnosti glavnogo arxitektora Moskovskoj oblasti (1976 - 1981) i goroda Moskvy (1987 - 1996) [Professionalism in the work of master architect. At the end of the main architect of Moscow Region (1976 - 1981) and Moscow (1987 - 1996)]. Moscow, 2009.
3. Zlygostev A. Organizacija kul'turno-bytovogo obsluzhivanija v zhilom kvartale. Vozniknovenie idei mikrorajona [The organization of cultural and community service in a residential area. The emergence of the idea of the microdistrict]. Available at: http://townevolution.ru/books/item/f00/s00/z0000016/st015.shtml
4. lodo I. Gradostroitel'stvo i territorial'naja planirovka [Town planning and territorial planning]. Rostov-on-Don, 2008.
5. Kosickij Ja., Blagovidova N. Osnovy teorii planirovki i zastrojki gorodov [Basic theory of planning and development of cities]. Moscow, 2007.
6. Krasheninnikov A.V. Gradostroitel'noe razvitie zhiloj zastrojki: issledovanie opyta zapadnyh stran [Urban development of residential development: a study of the experience of Western countries]. Moscow, 2005.
7. Malojan G.A. Osnovy gradostroitel'stva [Fundamentals of Town Development]. Moscow, 2004.
8. Mikrorajon [Microdistrict]. PROEKT ROSSIJA, 2002, no. (25).
9. Mikrorajon [Microdistrict]. Available at: http://ru.wikipedia.org/wiki/MuKpopaMOH
10. Stolica [Capital]. PROEKT ROSSIJA, 2010, no. 3 (57).
ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ В.В. Злобин
Аспирант кафедры «Градостроительства»; Московский архитектурный институт (государственная академия), Москва, Россия e-mail: [email protected]
DATA ABOUT THE AUTHOR V. Zlobin
Postgraduate student, chair «Town planning», Moscow Institute of Architecture (State Academy), Moscow, Russia e-mail: [email protected]
