CC BY
10
ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ В РОССИЙСКО-УКРАИНСКОМ ПРИГРАНИЧЬЕ
И.Г. Савчук1, Д А. Дирин2 1 Институт географии НАН Украины, Киев (Украина) 2Алтайский государственный университет, г. Барнаул
После распада СССР Россия, как и другие страны СНГ столкнулась с рядом новых проблем, среди которых важное место занимает обустройство нового пограничья. Развитие сети пунктов пропуска через новую границу прямо сказывается на реализации экспортных возможностей прилегающих регионов соседних стран. Некогда сильные экономические и социальные связи между ними стали напрямую зависеть от особенностей функционирования пропускных таможенных пунктов. Их работа во многом обусловлена политическими факторами, что особенно хорошо видно на примере российско-украинских внешнеэкономических отношений. При этом лидирующим видом транспорта при дальних перевозках пассажиров и грузов в СНГ традиционно является железнодорожный.
Железнодорожная сеть на постсоветском пространстве является унаследованной структурой, которая формировалась в эпоху существования Российской империи и СССР. Регионы нового пограничья долгое время были глубинными и создание в них транспортных коммуникаций определялось лишь соображениями экономической целесообразности. Это
хорошо видно на примере изучаемых новых приграничных регионов России и Украины (рис).
Целью данной статьи является анализ состояния международного железнодорожного сообщения в российско-украинском приграничье, выявление факторов формирования существующей железнодорожной сети и станционно-путейного хозяйства, а также проблем функционирования данных систем в современных условиях.
Рис. Схема трансграничных железнодорожных переходов между Россией и Украиной
Важным фактором, способствующим развитию железнодорожного сообщения между Россией и Украиной, является размещение украинской столицы и таких крупных городов, как Донецк, Одесса и Харьков, недалеко от современной государственной границы с Россией. Этот опорный каркас был сформирован во времена первой волны
индустриализации в соответствии с различной логикой пространственного развития Австро-Венгерской и Российской империй [1-2]. Таким образом, современная организация в пространстве транспорта Украины является «реликтом», сформированным в тот период.
Опираясь на данный эффект, можно объяснить максимальную концентрацию железнодорожных путей общего пользования в современной Украине в двух ее диаметрально расположенных приграничных Донецкой и Львовской областях: 60 и 59 км на 1 тыс. км2 территории, соответственно [3]. В обоих этих регионах железнодорожные пути сосредоточены в основном в центральных (возле областного центра) и приграничных районах (установлено по: [4]), что создает благоприятные предпосылки для современного международного железнодорожного сообщения.
Некогда единое хозяйственное целое - Донецкий бассейн - ныне разделен между двумя государствами: Россией и Украиной. Появление первых железных дорог на территории современной Донецкой области (тогда еще в составе Российской империи) было обусловлено необходимостью вывоза местного каменного угля в индустриальные центры Приднепровья, Центрального промышленного района и частично на промышленные предприятия Ростова-на-Дону и Харькова [5]. После постройки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги в 1869 г. на территории Донбасса добыча угля на протяжении 10 лет выросла почти в 20 раз: в 1869 г. она составляла 36,0 т, а в 1879 г. - 671,6 т. К тому же и границы распространения районов добычи угля значительно расширились [1]. Во многом это было вызвано его глубинным размещением в Российской империи, позже в СССР. Это способствовало его преобразованию в ведущий по объемам добычи и поставкам угля район страны. Этим объясняется наличие сразу нескольких крупных, железнодорожных узлов: Горловского, Дебальцевского, Криничанского, Макеевского, Никитовского, Ясиноватского [4].
Во времена СССР из Донбасса исходили две основные магистрали по направлению на Москву и Санкт-Петербург, созданные «благодаря изменению внешнеторговых отношений по каменному углю» [6, с. 83-84]. Они повлекли за собой постройку новых железных дорог и прокладку вторых путей на главных из них. С этой целью, например, в 1939 г. была запущена линия Купянск - Красный Лиман [6]. Ресурсный потенциал и описанная транспортная политика способствовала формированию и успешному функционированию на данной территории Донецкого ТПК [2, 7-8]. Как следствие такого хозяйственного единства Донбасса в прошлом современные Донецкая область Украины и Ростовская область России характеризуются наибольшим числом трансграничных железнодорожных переходов на всем протяжении российско-украинской границы.
В связи с тем, что в бывшем СССР границы между союзными республиками не учитывались при создании путей сообщения, ныне имеется ряд участков железнодорожной сети, которые несколько раз пересекают линии современных государственных границ. Это затрудняет движение по данным отрезкам магистралей. Например, железнодорожная ветка «Хутор Михайловский Ворожба» (длина в 114 км) дважды пересекает государственную сухопутную границу России с Украиной [4]. Отсутствие соответствующего соглашения между странами об ее использовании привело к тому, что по ней нет международного железнодорожного сообщения.
Напротив, существует договоренность между ОАО «РЖД» и ОАО «Укрзалiзниця» касательно эксплуатации транзитного участка Юго-Восточной железной дороги, проходящего по территории Украины. Этот участок между станциями Гармашевка и Чертково (длина чуть более 30 км) является частью стратегически важной для России железнодорожной магистрали «Москва-Кавказ» [9]. Проходящие транзитом российские железнодорожные составы пересекают территорию Меловского района Луганской области Украины по одной из наиболее грузо- и пассажиронапряженной железнодорожной магистрали «Москва - Ростов-на-Дону». Они не проходят таможенного и паспортного контроля в Украине, и поэтому мы не включили их в состав исследуемого объекта. Данные поезда не останавливаются на территории Украины, что приводит к проявлению эффекта
Морвана в этих районах, ибо местное население и хозяйство не задействованы в обслуживании данного железнодорожного сообщения.
Планируемый запуск на этом участке Юго-Восточной железной дороги «РЖД» одного из запланированных скоростных поездов по направлению «Москва - Рязань -Мичуринск - Воронеж - Лихая - Ростов-на-Дону» (Минеральные Воды, Туапсе) [10] усилит ее барьерную функцию. При возведении защитных сооружений вдоль железнодорожного полотна оно превратится в разграничительную линию с разрешенным пересечением в строго определенных местах (эффект границы). Таким образом, скоростное железнодорожное сообщение повысит степень транспортной изолированности Меловского района Луганской области Украины от сопредельных территорий (эффект тоннеля) [11].
Наличие таких специфических проблем в конфигурации железнодорожной сети в приграничье России и Украины приводит к ее недоиспользованию. Поэтому перед обеими странами стоит вопрос скорейшей оптимизации функционирования существующей железнодорожной сети в их приграничье и перераспределения маршрутов движения поездов с целью повышения эффективности эксплуатации существующего станционно-путейного хозяйства.
На российско-украинской границе имеется существенная концентрация международного пассажирского железнодорожного движения [12]. Основная часть данного международного пассажиропотока приходится на железнодорожные перегоны, расположенные в Белгородской и Харьковской областях, где лидирует перегон между железнодорожными станциями Белгород и Казачья Лопань.
За исключением Белгорода и Харькова железнодорожные станции в российско-украинском пограничье не находятся в региональных административных центрах. Преимущественно это линейные станции, которые расположены в десятикилометровой приграничной зоне. По направлению к границе от них исходят в основном два электрифицированных железнодорожных пути, оборудованных автоматической блокировкой.
Функционирование на данных железнодорожных станциях структурных подразделений железнодорожных компаний России и Украины, а также различного рода государственных контролирующих органов обоих государств обеспечивает работой значительную часть местного населения. Открытие новых пунктов контроля на российско-украинской границе позволит перераспределить пассажиро- и грузопотоки, а также увеличить занятость в приграничных районах. Таким образом, можно частично устранить негативные последствия эффектов барьера, Морвана и тоннеля.
Ряд существующих железнодорожных линий на российско-украинской границе совершенно не используется в международном пассажирском железнодорожном сообщении. Например, линия «Валуйки (Белгородская область) - Старобельск - Ольховая (Луганская область)». Перераспределение маршрутов следования таких поездов между действующими железнодорожными перегонами в приграничье позволило бы более рационально использовать их существующие технические возможности, а это способствовало бы увеличению скорости движения поездов и уменьшению времени их простоя на межгосударственной передаточной станции.
Высокая концентрация таких поездов привела к тому, что через железнодорожные станции Белгород, Брянск-Орловский (Россия) и Казачья Лопань, Тополи (Украина) проходит их большая часть, а технические возможности других пограничных железнодорожных станций и перегонов недоиспользуются.
Выводы
Проведенный анализ предпосылок участия регионов нового российско-украинского приграничья в международном железнодорожном сообщении показал, что имеется как нереализованный потенциал, так и существенные проблемы, мешающие его использованию.
Одной из специфических проблем развития железнодорожного сообщения России по территории Украины является наличие мощного транзитного потока ОАО «РЖД»,
осуществляемого по магистрали «Москва-Кавказ» (Меловской район Луганской области). Реализация проектов по дальнейшему наращиванию объема перевозок по нему приведет к проблеме целостности социально-экономического пространства Украины из-за проявления ряда геоэкономических эффектов.
Недостаточно используется в пассажирском железнодорожном сообщении ряд участков железнодорожной сети, дважды пересекающих государственную границу сопредельных государств. Это приводит, в частности, к тому, что значительная часть железнодорожных путей совершенно не используются для международного пассажирского сообщения.
Все это ставит перед Россией и Украиной задачу скорейшей оптимизации существующего железнодорожного сообщения путем повышения эффективности использования существующего станционно-путейного хозяйства в приграничье.
Список литературы
1. Грицай П.С. Транспорт та зв'язок Украши. - Харюв, 1927. - 92 с.
2. Нащональний атлас Украши. - Кшв, 2007. - 440 с.
3. Регюни Украши. 2010 рш статистичний збiрник. - Кшв, 2011. - Ч. II. - 805 с.
4. Схема залiзниць Украши. М-б: 1: 750 000. - Кшв, 1994.
5. Залiзничний транспорт // Енциклопедiя украшознавства. Словникова частина. Т. 2. - Львiв, 1993. - С. 731-734.
6. Берштейн-Коган С.В. Сдвиги в географии железнодорожного и водного транспорта за тридцать лет // Вопросы географии. - 1947. - Вып. 6. - С. 79-100.
7. Архангельский А.С., Архангельский В.А. Железнодорожные станции СССР. Справочник. - М.: Транспорт, 1981. - Кн. I. - 368 с.
8. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования. - М., 1969.
9. Гурнак В.М. Оргашзащя зовнiшньоекономiчноï дiяльностi залiзничного транспорту Украши в умовах поличного i економiчного суверештету держави // Залiзничний транспорт Украши. - 1996. - № 1. - С. 32-34.
10. Согласованная железнодорожная транспортная политика ОСЖД. - Варшава, 2002. - 59 с.
11. Auphan E. Un quart de siècle de grande vitesse ferroviaire en France // Bulletin de l'Association de Géographes Français. - 2008. - № 4. - Р. 431-442.
12. Транспортно-инфраструктурные проблемы в пограничной зоне / И.Г. Савчук, В.А. Колосов, М.В. Зотова // Российско-Украинское пограничье: двадцать лет разделенного единства. - М., 2011. - С. 141-161.
