CC BY
121
i/tf ЛМ1ШСА
Кегионалмстика
E-iJT E
\V\
// # /hi.
irw
.n„ к i.
У/ я I'
Ш й-:-'
15 ЩЩ»: >> К Г ■- ■ /Л. •Г '4-; -
ИЗОТОВ Дмитрий Александрович
Кандидат экономических наук, старший научный сотрудник
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
IZOTOV Dmitry
Alexandrovich
Ph.D. in economics, senior research fellow Economic Research Institute FEB RAS, 153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
УДК 334.01
ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СОПРЕДЕЛЬНЫХ РЕГИОНОВ РОССИИ И КИТАЯ
На основе ретроспективного анализа рассмотрены этапы экономического развития сопредельных регионов России и Китая. Определено, что сопредельные регионы двух стран получают главный импульс экономического развития только экзогенно. Выявлено, что к настоящему времени трансграничный регион реки Амур и для России, и для Китая является периферийным, а двусторонние экономические взаимодействия, основанные на совместной эксплуатации транспортной инфраструктуры, являются несущественными. Утверждается, что ввиду усиливающейся глобализации масштаб российско-китайских приграничных экономических взаимодействий будет сокращаться усилиями взаимосвязей корпоративных секторов двух государств.
Регион, приграничье, Россия, Китай, Дальний Восток, Приморье, Приамурье, Маньчжурия, Северо-Восток КНР, КВЖД
THE PROBLEMS OF ECONOMIC INTERACTION BETWEEN NEIGHBORING REGIONS OF RUSSIA AND CHINA
Based on a retrospective analysis, the stages of economic development of Sino Russian neighboring regions have been considered. It was determined that the neighboring regions get a major impact of economic development only exogenously. It was revealed that by now the neighboring regions is peripheral for Russia and China. It has been found that based on the joint exploitation of the transport infrastructure bilateral economic cooperation are insignificant. Due to increasing globalization the scale of the Russian-Chinese border economic interactions will be decrease by corporate sectors of the two countries.
Region, neighboring regions, Russia, China, Russian Far East, Primorye, Amur River region, Manchuria, Northeast of China, Chinese Eastern Railway
© Изотов Д. А., 2014
Исследование выполнено при поддержке гранта РГНФ № 13-37-0120Ы2 «Инвестиционное сотрудничество между приграничными регионами России и КНР: оценка эффективности»
а
IV д| |
I.
Введение
Примерно с начала 1990-х гг. (и по настоящее время) идёт довольно интенсивное обсуждение проблем соразвития сопредельных российских и китайских регионов как отечественными [3], так и зарубежными исследователями [48]. Анализ источников показывает, что публикации по данному кругу проблем структурно могут быть представлены двумя крупными группами. В первой группе публикаций, которая является наиболее многочисленной, затрагиваются текущие российско-китайские экономические отношения в рамках сопредельных территорий [14; 23]. Рост количества публикаций данной группы связан в основном с мониторингом нарастающих торгово-экономических отношений между Россией и Китаем. Вторая группа публикаций представляет собой обсуждение реализации вероятных крупных совместных проектов, которые могли бы способствовать соразвитию сопредельных регионов двух стран [37; 38; 44; 49]. Причем пик публикаций данной группы приходится на первую половину 1990-х гг. Примерно со второй половины 2000-х гг. в связи с реализацией Программы восстановления старопромышленных баз на Северо-Востоке КНР, окончательным пересмотром российско-китайской государственной границы, заключением ряда совместных соглашений, стали появляться публикации [32], главная идея которых состоит в создании некоей концепции построения совместной экономической системы (или объединения двух систем в одну) исходя из тезиса о взаимодополняемости экономик, чем фактически дублируются идеи реализации крупных инфраструктурных проектов, которые высказывались еще в конце 1980-х гг.
В связи с этим возникает вопрос: если по ряду причин данные совместные проекты не были реализованы в 1990-2000-х гг., то насколько реалистичной в целом является идея о кооперации приграничных регионов России с северо-восточными
провинциями КНР? Действительно ли существуют жёсткие ограничения в двух экономических системах (как в российской, так и в китайской), существование которых игнорируется или, как минимум, не учитывается авторами вышеупомянутых публикаций, что, в конечном счете, приводит к формированию некорректного подхода к изучению взаимодействий сопредельных российских и китайских регионов?
Поскольку на территории бассейна реки Амур, в которую входит СевероВосточный Китай (СВК), а также юг Дальнего Востока и Забайкалья, в XIX в. началось формирование единой экономической системы, то при помощи ретроспективного анализа, как представляется, можно выявить на качественном уровне факторы, сдерживающие либо, наоборот, способствующие экономической кооперации приграничных регионов России с СВК.
В исследовании будет проанализировано экономическое развитие в пространстве бассейна реки Амур, который включает в себя китайскую (территория Маньчжурии, практически идентичная по размерам с СВК) и российскую (приграничная с Китаем территория юга Дальнего Востока - Приамурье и Приморье) части. Любой ретроспективный анализ подразумевает выделение тех или иных этапов эволюции исследуемого объекта. В настоящем исследовании будут рассмотрены следующие этапы экономического развития в пространстве бассейна реки Амур: 1) период ранних взаимодействий (XIV в. - середина XIX в.); 2) период совместного развития (середина XIX в. - начало ХХ в.); 3) период взаимодействия в условиях японского влияния (начало ХХ в. - первая половина 1940-х гг.); 4) период советско-китайского «сближения» (1950-е гг.); 5) период советско-китайской конфронтации (1960-е - конец 1980-х гг.); 6) период нормализации российско-китайских взаимоотношений (1990-е гг. - настоящее время). Данные этапы выделены не случайно,
Кегионалмстика
Ч. , ?Л
в е-1гг ж
ЧД\
а
гпл1
IV д| |
I.
поскольку в каждом из них были заложены возможности и, вместе с тем, жёсткие ограничения совместного развития регионов двух стран.
1. Ранний период освоения Маньчжурии и Приамурья (XIV в. - середина XIX в.)
При цинской (маньчжурской) династии Маньчжурия в целом представляла собой императорский домен, в котором не разрешалось селиться китайцам (ханьцам) и сохранялась резиденция императоров. В географическом отношении Маньчжурия (а точнее - южная её часть) находилась на крайнем северо-востоке Цинской империи [34, с.113-114]. Территория за её пределами (так называемые внешние земли) была населена местными независимыми племенами, которые управлялись по традиции своими вождями и старшинами.
Примерно в этот же период времени, в 1640-е гг., усиливается российское влияние на Северную Маньчжурию. За сравнительно короткий промежуток времени в данный район было послано несколько крупных экспедиций, сооружены остроги, налажен сбор дани с местного населения. Основным сдерживающим фактором, несмотря на довольно высокий темп российской колонизации, была малая численность колонистов [17, с.115].
Во многом по итогам военной компании, во время которой главным направлением наступления цинских войск против русских на Амуре являлось албазинское, в 1689 г. между Россией и Китаем был заключен Нерчинский договор. В результате к Китаю отошли не только земли к югу от Амура, то есть собственно маньчжурские земли, но и территории к северу от Амура, которые никогда до этого не входили ни в состав маньчжурского государства, ни тем более в состав Цинской империи. Русские поселения на правом берегу Амура были разрушены. На протяжении XVIII в. российская и китайская стороны официально
не предпринимали каких-либо попыток нарушения Нерчинского договора. Однако Россия, вынужденная уйти с Амура, занималась колонизацией и освоением периферийных земель Охотского моря, Камчатки, Чукотки, Курильских остров и Северной Америки, поскольку на этом направлении российские первопроходцы практически не встречали организованного сопротивления.
Опасаясь повторного российского проникновения, в начале XIX в. цинское правительство разрешило китайцам переселяться на Ляодунский полуостров (часть провинции Мукден, позднее - Ляонин), а далее - по всей Маньчжурии. В 1820-х гг. на границе Южной Маньчжурии (провинции Мукден) находилось около 20-30 тыс. китайских переселенцев [29, с.85]. Помимо «российского» фактора, политика китайской колонизации Маньчжурии объяснялась поражением Китая в Опиумной войне 1840 г., вследствие чего предполагалось обеспечить «наполняемость казны» расширением налогооблагаемой базы за счёт вводимых в сельскохозяйственный оборот новых земель. Данное решение ознаменовало собой отказ от проведения в отношении Маньчжурии политики «запретной зоны» для китайского населения. В последующие годы численность китайских переселенцев в Маньчжурии возрастала, а процесс ассимиляции маньчжурского населения китайцами усилился.
С точки зрения цинских властей данное решение было более чем своевременным, поскольку уже к середине XIX в. экономическая, политическая и военная активизация Российской империи в Приамурье и в Северной Маньчжурии резко возросла. Цинский Китай, ранее избегавший появления каких-либо новых договоров о границе с российской стороной, идёт на подписание сначала Айгуньского (1858 г.), а затем - Пекинского (1860 г.) договоров, согласно которым российско-китайская граница приобрела современные очертания (левобережье Амура и правобе-
\ il. E К T С A ______
¿Ш^ЖШ^: W -ч ч
^'^Jr.lv-^^^.j'iw vMAR V5
кегионалмстика
iriJT ,1(1 Л. X
.^W: fcS ■ X . -.iv t \
/7
ШЩ .:/. v;
1-Ж
lv Jj I
VD^-EaL
режье Уссури становились официально российской территорией)1.
Перед Россией, которая приобрела новые территории (Приамурье и Приморье), встал вопрос об их заселении. В наиболее благоприятных для жизни и земледелия приамурских и приморских областях к 1860-му г. проживало не более 50 тыс. человек. За 20 лет, с 1861 по 1880 гг., численность переселенцев составила более 500 тыс. человек. На правом берегу Уссури и на левобережье Амура стали возникать русские поселения и казачьи станицы. С китайской стороны освоение Маньчжурии после подписания договора о границах стало осуществляться в еще более быстрых темпах, чем ранее. Если в середине XIX в. была плотно заселена только южная часть Маньчжурии (Мукденская провинция), а земли Северной Маньчжурии (Гиринская и Хэйлунцзянская провинции) имели сравнительно редкое (по китайским меркам) население, то в 1882 г. при численности населения Мукденской провинции более 4,2 млн. человек в Гиринской провинции проживало уже 6-8 млн. [30, с.216].
В итоге, во второй половине XIX в. в социально-экономическом развитии Маньчжурии произошли коренные изменения, особенно в северной ее части. Она обрела постоянные государственные границы с Россией и из запретной для заселения китайцами территории превратилась в район активной китайской колонизации. Массовая колонизация и последующее освоение Приамурья и Северной Маньчжурии происходят почти синхронно. Поскольку территория Маньчжурии находилась на незначительном расстоянии от китайского ареала обитания (в отличие от российского случая), цинским властям было менее затруднительно переместить на новые территории столь большое количество населения. В результате на дальневосточных рубежах России появляется многочисленное население по ту сторону границы, что,
1 См. подробнее в: [28].
■ - • 1 ■"■ . • .-^«НР^ зч
^чы^Зктайад^'Л э-гл. Я!»-
наряду с очаговостью российского заселения, послужило фактором, способствующим периферийности российских территорий (Приморья и Приамурья) по отношению к Маньчжурии.
2. Совместное развитие Северной Маньчжурии и Дальнего Востока (середина XIX - начало ХХ вв.)
Река Амур с ее притоками стала на какое-то время основной транспортной артерией для Приамурья и Приморья. Однако ввиду того, что навигация по рекам Амурского бассейна была ограничена как по климатическим, так и по гидрологическим причинам, освоение данной территории шло менее интенсивно в отличие от Северной Маньчжурии.
Основной толчок экономическому буму на Дальнем Востоке дало начало строительства в 1891 г. Уссурийской железной дороги, которая через 6 лет соединила Владивосток и Хабаровск, а еще через 7 лет - строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), связавшей Владивосток с Маньчжурией и Забайкальем (рис. 1).
Вопрос о строительстве Россией железной дороги через Маньчжурию был тесно связан со строительством Транссибирской железнодорожной магистрали. Однако произведённые в 1894 г. изыскания трассы Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска свидетельствовали о больших технических трудностях, связанных с суровыми климатическими условиями и горным рельефом, что формально подтвердило необходимость создания железной дороги через Маньчжурию. Осенью 1895 г. царское правительство дало указание начать проведение изыскательских работ по сооружению железнодорожной магистрали по территории Северной Маньчжурии. Эта дорога должна была соединить Забайкальскую и Уссу-
Ж
Рис. 1. Китайско-Восточная железная дорога по состоянию на 1903 г. Источник: [21].
рийскую железные дороги, значительно сократить общую протяжённость железнодорожной линии (на 514 верст) и уменьшить её стоимость [17, с.289]. Уже в 1901 г. было открыто временное движение,
и началась перевозка грузов по всей линии КВЖД. Официальная передача КВЖД строительным управлением эксплуатационному управлению состоялась 1 (14) июня 1903 г. Схематически КВЖД представ-
а
IV д| |
I.
ляла собой Т-образную железнодорожную линию с выходом на два морских порта. Выходным портом южного участка дороги стал специально построенный Россией в Квантунской области город Дальний (в последующем - Дайрен, Далянь), на востоке - Владивосток. Западная ветка КВЖД выходила на Забайкалье (ст. Маньчжурия, Маньчжоули). Таким образом, Российская империя способствовала превращению Северной Маньчжурии в более важный и более динамичный район, чем Приамурье и Приморье, поскольку российская колонизация Маньчжурии протекала гораздо масштабнее и интенсивнее, чем колонизация Приамурья и Приморья. КВЖД не только сделала возможным транзит грузов, но и открыла рынки северного Китая для товаропроизводителей Дальнего Востока [8, с.168]. Наконец, возведение КВЖД сопровождалось ускоренной колонизацией Маньчжурии китайцами [2, с.19].
Строительство КВЖД, которое значительно увеличило российское военное и экономическое присутствие в Маньчжурии, стало сильным раздражителем для Японской империи [42, р.111]. Чуть позднее по отношению к Маньчжурии появляется термин «Дальневосточные Балканы» -по аналогии с Балканами европейскими, рассматривавшимися как «очаг» конфликта интересов ряда развитых стран (в данном случае - между Россией, Японией, Китаем и др.). Русско-японская война 1904-1905 гг. внесла изменения в экономические отношения в пространстве бассейна реки Амур. Территория Маньчжурии была разделена на две сферы влияния: российскую (Северная) и японскую (Южная). Военное поражение от Японской империи приводит, в конце концов, к тому, что Российской империи не удалось построить на принадлежащей ей азиатской территории коридор для широкомасштабной транзитной торговли между Европой и восточными странами [1, с.14].
Полюсом роста как для Маньчжурии, так и Дальнего Востока Российской импе-
рии стал город Харбин, выполняющий роль главного распределительного центра1. По торговому обороту Харбина можно судить о размерах внутренней торговли продуктами земледелия всей Северной Маньчжурии. Зерновая торговля Харбина, как и весь городской товарооборот, за шестилетний период (1908-1914 гг.) увеличилась в 2 раза [17, с.307]. В последующие годы Харбин оставался ведущим центром зерновой торговли и промышленной переработки сельскохозяйственных культур.
На Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД), которая выходила на Дайрен и находилась под японским контролем, в 1908-1913 гг. приходилось примерно 10% экспортных грузов из Северной Маньчжурии, в то время как на Уссурийскую железную дорогу - свыше 80%, поскольку экспортные грузы направлялись транзитом в третьи страны через Владивостокский порт. К 1917 г. маньчжурский экспорт составлял 90% экспортных перевозок Владивостокского порта [25, с.17].
До революции 1917 г. российский капитал сохранял 2-е место после Британской империи в иностранных инвестициях Китая . В это время самые значительные российские инвестиции осуществлялись в КВЖД. Так, в 1914 г. из общего объёма российских инвестиций в размере 925,8 млн. рублей 851,4 млн. рублей (т.е. 92%) были вложены в Северную Маньчжурию, в том числе 708,5 млн. рублей (или 76,5%) -в КВЖД. Объём грузоперевозок по КВЖД с 1907 г. по 1914 г. увеличился более в 2 раза [17, с.297].
Таким образом, для российско-китайских отношений на Дальнем Востоке в начале ХХ в. характерно расширение экономических контактов. Это было связано главным образом со строительством КВЖД, что способствовало появлению в Маньчжурии предприятий с российским
1 См. подробнее в: [39].
См. подробнее в: [4].
р егианалистика
К-ТГГ !■■
\\\
/А
и £
.л/
••V
IV д| |
I.
капиталом. Изменение характера и расширение форм экономических отношений происходило за счёт преимущественного экспорта российских капиталов по сравнению с экспортом товаров. В начале ХХ в. Северная Маньчжурия, Забайкалье, Приамурье и Приморье представляли собой единый хозяйственный комплекс, ядром которого стала Харбинская агломерация. Харбин по сути замкнул на себя товарные потоки как собственно Северной Маньчжурии, так и Дальнего Востока, Забайкалья и Восточной Сибири, поскольку через него имелся выход в Бохайский залив (Дайрен) и в Японское море (Владивосток). Наличие при этом дешёвой китайской рабочей силы привело к тому, что как транспортный узел и коммерческий центр Харбин значительно опережал в развитии такие города Приамурья, как Хабаровск и Благовещенск. Владивостокский порт специализировался в транзите товаров из Северной Маньчжурии, вместе с тем доля ввозимых грузов в данный регион через Дайрен была также ощутима, несмотря на изменение колеи на ЮМЖД. Понимая данное положение вещей, царским правительством был реализован так называемый «проект Духовского» - построена железная дорога, которая связала Забайкалье и Приамурье по российской территории. Однако её строительство было закончено лишь к 1916 г., а вспыхнувшая затем на территории бывшей Российской империи гражданская война внесла определённые коррективы в развитие юга российского Дальнего Востока и Маньчжурии.
3. Взаимодействие в условиях японского влияния (начало ХХ в. - первая половина 1940-х гг.)
По сути дела, в 1920-е гг., несмотря на ощутимые экономические последствия, вызванные Гражданской войной и Интервенцией (1917-1922 гг.), принципы хозяйственных взаимоотношений Северной
Маньчжурии с пограничными с ней (теперь советскими) территориями оставались в общих чертах аналогичными дореволюционным. Существовала, иначе говоря, некая инерционная модель совместного развития данных территорий, несмотря на смену политического режима в обеих странах. В итоге ситуация в Маньчжурии (как в Северной, так и в Южной) характеризовалась как некое статус-кво между советской и японской сторонами.
Уже в 1924 г. был подписан ряд советско-китайских соглашений, суть которых сводится к возобновлению совместной эксплуатации КВЖД почти на тех же условиях, что и в дореволюционный период [18, с.86-87]. Экономическая эффективность от эксплуатации КВЖД возросла, что, по мнению ряда авторов, объяснялось договором о разделении объёмов железнодорожного транзита между СССР и Японией [43, р.206-208].
На Дальнем Востоке торговля с Китаем велась в основном через Владивостокский порт. В 1924-1925 гг. импорт из Китая (прежде всего из Северной Маньчжурии) составил 65,9%, а экспорт в Китай - 30,8% внешнеторгового оборота Дальнего Востока. Мероприятия советского правительства по увеличению пропускной способности Владивостокского порта, согласованные с администрацией КВЖД, способствовали быстрому росту экспортно-импортных перевозок через Владивосток [33, с.71]. Китайские коммерческие круги начали проявлять большой интерес к Владивостокскому порту, географическое положение которого делало его ближайшим и наиболее удобным выходом к морю для Северной Маньчжурии, и перевозка грузов через который была дешевле и быстрее, чем через Дайрен [18, с.105]. Маньчжурские грузы в это время составляли 85-90% общего экспорта Владивостока, причем 95% маньчжурского транзита приходилось на соевые бобы и пшеницу. Экспорт этих продуктов составлял около 70% грузооборота КВЖД. В период конфликта
■ ч^-и
р егианалистика
МГТ IV
\\\
/А
ак
*/ /I
/ ж
/л./
.л/
••V
IV д| I
I.
на КВЖД в 1929 г. количество североманьчжурских грузов, отправленных на Владивосток, снизилось до 27% против 73%, отправленных в Дайрен. Однако к 1930 г. соотношение вновь изменилось в пользу восточного направления: во Владивосток было отправлено 59% маньчжурских грузов, в Дайрен - 41% [18, с.104-107].
В 1930-е гг. советско-японское «статус-кво» в Маньчжурии было нарушено: данный регион переходит под контроль Японской империи и в дальнейшем становится тыловой базой для её армии. В 1932 г. Японская империя захватывает Северную Маньчжурию (не занимая при этом линии отчуждения КВЖД) и образовывает на территории СВК буферное государство Маньчжоу-го с центром в г. Чаньчунь (Синьцзин). В результате японская армия, насчитывавшая 130 тыс. человек, подошла к границам Дальневосточного края СССР -рекам Амур и Уссури. Учитывая снижение экономического эффекта от эксплуатации КВЖД, а также то, что напряжение на дороге могло вызвать дальнейшее обострение японо-советских отношений, правительство СССР в 1935 г. продает КВЖД Японской империи1.
Если судить о грузовых потоках между Северной Маньчжурией и советским приграничьем, то уже к 1933 г. грузопоток через КВЖД сокращается весьма значительно, при этом увеличивается доля Транссиба (рис. 2). Вероятно, в связи с продлением японской стороной железнодорожных путей КВЖД до портов, расположенных в северной части Корейского полуострова, произошло снижение транзита маньчжурских грузов через Владивосток.
1 Вместе с тем с советской стороны наращивалось военное присутствие в регионе: к 1936 г. численность советских войск на Дальнем Востоке и в Забайкалье достигла 300 тыс. человек или 15% от общей численности всей Красной армии [26, с. 152].
После вооруженного столкновения Японской империи с СССР в 19381939 гг. в Северной Маньчжурии была построена железнодорожные ветки до Хэйхэ (напротив Благовещенска), а также до Ху-линя (напротив Имана, впоследствии Дальнереченска) [41, р.404]. Территория Северной Маньчжурии с 1936 г. входила в так называемую японскую зону с центром в Харбине и включала в себя бассейн реки Сунгари и берега реки Ляохэ. Японская зона была расположена у границ СССР и имела выраженное военно-стратегическое значение. В конце 1930-х - начале 1940-х гг. в данной зоне была построена разветвленная система укрепрайонов.
Во второй половине 1930-х гг. наблюдалась третья (после переселенческой компании цинского Китая XIX в. и периода постройки КВЖД) волна переселения китайского населения в Маньчжурию. Численность населения Маньчжурии увеличилась с 31,3 млн. человек [40, р.245] в 1930 г. до 43,2 млн. в 1940 г. [36, р.255].
С точки зрения размещения производственных мощностей японская сторона придерживались принципа максимального приближения промышленных предприятий к источникам сырья, и в связи с этим все крупные предприятия, которые выпускали военную продукцию, были сосредоточены по линии Харбин - Дайрен.
В 1940 г. правительство Маньчжоу-го руководствуется в экономическом развитии Маньчжурии «Десятилетним планом комплексного экономического развития Японии, Маньчжоу-го и Китая» [18, с.181-183]. В соответствии с данным планом в регионе были созданы особые условия для работы отраслей, являющихся наиболее важными с точки зрения обороны (транспорт, связь, чёрная и цветная металлургия, добыча угля, нефти и золота, автомобиле-и самолётостроительная, химическая, лесная и деревообрабатывающая промышленности и т. п.).
Приграничные с СССР территории
■ ч^-и
,ил / >
лбяроаск лр, роасн
УССУРИИСКАЯ ж.д.
Источник: [20].
ОРиЭи.
С/чян
Чурмик
Рис. 2. Грузовые потоки Уссурийской железной дороги в 1933 г.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Ла ** И/мЪъ*.
В «и пл&^ш! ь*
Ш
Л
Шт.
л :/н йа>
Л : -• I -
"Ту
Г0
Щ
1
я
3?
ев —»
ш
Ж
о
Ж
ш М
- ■
Ул
/Ут
^ /Ч-
' V £
■ ■ ■ .-/^У-' ■
й ж
?'-. ),
ЕЛ
щ
р егианалистика
МГТ IV
\\\
а
IV д| |
I.
Маньчжоу-го представляли собой «зону военного освоения». В итоге, уже к середине 1940-х гг. Маньчжурия вошла в число самых развитых промышленных регионов мира. Если бы на тот момент Маньчжурия находилась в составе Китая, то на его территории добывалось бы 55% угля [47, р.168], 52% железной руды, 100% меди, 76% свинца и цинка, 100% магния, выплавлялось 100% алюминия [18, с.244].
Аньшанский металлургический комбинат, построенный японским капиталом в 1918 г., в 1943 г. производил около 80% всей продукции чёрной металлургии Маньчжурии. К июлю 1945 г. металлургическая промышленность Маньчжурии обладала мощностями для выпуска 3 550 тыс. т стали и проката (фактическая выплавка стали составила 2524 тыс. т). Значительно расширилась добыча медной руды на уже освоенных месторождениях (рудниках Фучжуна, Хуадуна и др.). Наряду с металлургией импульс для развития получила угольная промышленность. Выявленные запасы угля в Маньчжурии составляли 20 млрд. т [5, с.22]. Маньчжурский уголь имел большое значение для Японской империи, потому что в отличие от японских угольных месторождений, преимущественно лигнитных, здесь добывался высококачественный антрацит, залегавший как в Южной, так и в Северной Маньчжурии [47]. Расширение производства чёрных и цветных металлов, рост производства отраслей военной промышленности потребовали возведения объектов электроэнергетики. С 1937 г. началось строительство гидро- и теплоэлектростанций [18, с.220].
Несмотря на некоторое сокращение посевных площадей и собираемых урожаев, особенно зерновых, сельское хозяйство Маньчжурии к концу 1944 г. обеспечивало потребности не только местного населения, армии и японских поселений в данном регионе, но и самой Японской империи. Наращивали свои мощности также лесная и целлюлозно-бумажная промышленности.
Крупнейшими центрами лесопильной промышленности были Аньдун, Гирин, Чанчунь, Харбин и Дайрен.
Следует отметить, что на юге Дальнего Востока и в Забайкалье также была построена мощная тыловая база «с опорой на собственные силы» для сухопутных и морских сил СССР. Дальний Восток в силу удаленности от основного и близости к потенциальному театру военных действий не стал основной базой эвакуации промышленного потенциала. Сохранявшаяся в течение всей Великой Отечественной войны перспектива войны на Дальнем Востоке с Японией предопределила продолжение реализации Программы промышленного строительства. В этот период были сооружены машиностроительные предприятия, в основном оборонного назначения, введён в эксплуатацию металлургический завод в Комсомольске-на-Амуре (который до сих пор остается единственным на Дальнем Востоке), построен нефтепровод с Сахалина до Комсомольска-на-Амуре для обеспечения автономного снабжения топливом в условиях военного времени [26, с.165-166], проложен через Сихотэ-Алинь новый железнодорожный коридор Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (так называемый проект «500»).
В итоге, за период японского присутствия на территории СВК была построена мощная экономическая база, как для нужд армии, так и для Японской империи в целом. Основными элементами данной базы являлись мощности для производства чёрных и цветных металлов, угольные месторождения, ввод в действие объектов электроэнергетики, развитие целлюлозно-бумажного производства, внедрение интенсивных методов в сельском хозяйстве. Была построена разветвлённая система железных дорог, обслуживающая выходы Маньчжурии к Жёлтому морю. В этом направлении перевозилась основная масса грузов, идущих как на экспорт, так и в район Мукденского (Шеньянского) промышленного ядра, с которым экономика
а
IV д| |
■
I.
Северной Маньчжурии стала крепко связана. Именно в 1930-1940 гг. экономические связи СВК с СССР практически нивелируются. Транзит грузов из Забайкалья в Приморье через территорию СВК прекращается, а КВЖД используется для вывоза ресурсов из глубинных районов Северной Маньчжурии в Дайрен для японского рынка. Если говорить о периоде 1924-1945 гг., то, по большому счёту, главным фактором, воздействующим на освоение, колонизацию или, если угодно, развитие как Забайкалья и юга Дальнего Востока, так и Северной Маньчжурии, было военно-политическое соперничество в регионе между СССР и Японией, кульминацией которого стало поражение последней, вследствие чего были созданы предпосылки для образования КНР.
4. Советско-китайское сотрудничество (1950-е гг.)
Следующим историческим этапом, оказавшим довольно серьёзное воздействие на развитие территорий, расположенных по двум сторонам государственной границы в рамках бассейна реки Амур, является короткий период сотрудничества между СССР и КНР.
После окончания гражданской войны в Китае между коммунистическими и гоминдановскими силами, в которой последние потерпели поражение, образованная в 1949 г. КНР нуждалась в восстановлении и дальнейшем развитии промышленного производства. СССР оказывает коммунистическому Китаю помощь в решении этой проблемы. 14 февраля 1950 г. был подписан протокол, согласно которому СССР взял на себя обязательства оказать КНР помощь в строительстве 50 крупнейших промышленных предприятий (электростанций, металлургических и машиностроительных заводов, угольных шахт, рудников), а также поставить оборудование и транспортные средства, необходимые для восстановления и развития эконо-
мики. В 1950-1952 гг. 36 из 50 предприятий были построены на территории СВК. Китайско-Чанчуньская железная дорога (КЧЖД), бывшая КВЖД, была восстановлена на всём её протяжении и, в соответствии с соглашением от 31 декабря 1952 г., была безвозмездно передана КНР вместе со всеми правами по её управлению и принадлежащим ей имуществом [33, с.172].
В соответствии с вектором экономического развития КНР, в рамках первого пятилетнего плана (1953-1957 гг.), СВК (Маньчжурия) должен был стать базой для индустриализации страны: другие регионы, опираясь на неё, смогли бы получить импульс ускоренного роста. В течение первой пятилетки создаётся промышленная база СВК с опорой на Шеньянское экономическое ядро и электроэнергетику провинции Цзилинь (Гирин). Помимо этого, центрами капитального строительства выступали города Цзилинь, Чанчунь, Харбин и Цицикар. По уровню индустриализации СВК стал опережать другие регионы КНР [35, с.34-41]. Опорой для индустриализации СВК выступили крупнейшие транспортно-промышленные узлы, расположенные вдоль бывшей КВЖД.
За годы первой пятилетки удельный вес машиностроения в валовой продукции промышленности СВК вырос с 12,5 до 20,7% [19, с.85]. С 1956 г. стали проводиться совместные изыскательские работы по объединению транспортных путей СВК с Дальним Востоком и Забайкальем. В частности, для развития судоходства в бассейне Амура были разработаны проекты соединения его с Татарским проливом (через озеро Кизи), с Японским морем (через Уссури, озеро Ханка и реку Суйфун) и с Жёлтым морем (через реки Сунгари и Ляохэ и залив Бохай). Советские и китайские специалисты выбрали места для строительства ГЭС на реках Амур и Ар-гунь, электроэнергию которых планировалось поставлять в СССР и КНР.
В 1958 г. СССР построил первое в КНР предприятие автомобильной про-
а
IV д| |
I.
мышленности в Чанчуне, проектная мощность которого составляла 30 тыс. грузовиков в год. В 1959 г. советскими специалистами вблизи поселка Датун провинции Хэйлунцзян было разведано месторождение нефти. На его основе в дальнейшем возникли знаменитые Дацинские нефтепромыслы, эксплуатируя которые, КНР как удовлетворял свои потребности, так и экспортировал сырую нефть в соседние страны (Японию, КНДР и др.). К 1959 г. был достигнут максимальный объём советско-китайской торговли - 1849,4 млн. рублей, что составляло более 50% общего внешнеторгового оборота КНР и около 20% - СССР [22, с.20].
В экономической сфере между СССР и КНР существовали отношения, определявшиеся политическими соображениями, стратегическим партнёрством двух стран. Благодаря экономической помощи СССР СВК превратился в ведущий экономический район КНР, как по количественным, так и качественным показателям. К концу 1950-х гг. существовали проекты создания единой транспортной и энергетической инфраструктуры с Забайкальем, Приамурьем и Приморьем.
5. Советско-китайская конфронтация (1960-е -конец 1980-х гг.)
В 1961-1966 гг. китайское руководство по политическим причинам взяло курс на постепенное свёртывание торгово-экономических отношений с СССР. С этого времени начинается период конфронтации между КНР и СССР, длившийся вплоть до конца 1980-х гг. Безусловно, наличие политических противоречий между странами поставило во главу угла наращивание военной составляющей в пределах их приграничных территорий, в частности, в рамках Амурского бассейна. Период наибольшего военно-политического накала между странами приходится на 19651976 гг. - время так называемой «культур-
ной революции» в КНР. В этот период территория Маньчжурии стала рассматриваться китайским руководством как «передовой рубеж обороны» [9, с.46-47], что фактически означало концентрацию в данном регионе вооруженных сил и производственных мощностей, их обслуживающих.
Специализация экономики в обслуживании вооруженных сил потребовала значительного увеличения добычи нефти, поставляемой на экспорт. В рассматриваемый период начинается экстенсивное увеличение объёмов добычи на Дацинском месторождении. В 1970-х гг. на территории СВК была развёрнута нефтепереработка национального масштаба. Несмотря на наличие значительных запасов нефти, топливно-энергетическая отрасль региона базировалась на угле. По объёму угледобычи СВК занимал второе место в стране (после Северного Китая); на его долю приходилось более 25% общекитайской добычи. В 1970-х гг. на территории СВК действовала крупнейшая в стране объединенная энергосистема, которая была соединена с энергосистемой Северного Китая.
Следует заметить, что территории юга Дальнего Востока и Забайкалье также представляли собой «военный лагерь». В середине 1960-х - 1970-х гг. в данных регионах происходит наращивание сухопутных сил с целью сдерживания «китайской агрессии и защиты суверенитета МНР». Всё это заставило руководство СССР заняться интенсивным укреплением границы, обошедшимся государству в 200 млрд. рублей (вся доходная часть годового бюджета страны в начале 1980-х гг. лишь немного превышала 300 млрд. рублей) [24, с.188]. В отличие от 1920-х гг., когда экономика указанных территорий была тесно связана с зарубежным рынками, послевоенная экономика региона оказалась полностью привязанной к рынку европейских районов СССР. Правда, некоторый уровень взаимодействия с АТР был всё же сохранён [26; 46].
В 1978 г., спустя некоторое время по-
а
IV д| |
I.
сле смерти Мао Цзэдуна, Китай объявляет о политике открытости и проведении реформ, предполагающих структурную реорганизацию экономики. Были созданы особые экономические зоны на юге КНР, осуществляющие свою деятельность, по сути, за рамками экономической системы остальной части страны. В середине 1980-х гг. был открыт для внешней торговли ряд портов КНР, в число которых вошёл Далянь. Остальная часть СВК в начале экономических реформ не получает преимуществ в развитии от либерализации внешнеэкономической деятельности, хотя у руководства КНР были намерения создать какой-либо формат торговых и инвестиционных взаимодействий с советскими регионами Сибири и Дальнего Востока. Экономические связи между соседними территориями Китая и Дальнего Востока СССР возобновляются в 1983 г. [23, с.5-6].
Если говорить о советских дальневосточных территориях, то к концу 1980-х гг., на фоне ухудшения общеэкономической ситуации в стране и смены политического курса её развития, прежняя политика гарантированного государственного патронажа по отношению к регионам Дальнего Востока и Забайкалья стала сворачиваться. Важной особенностью структуры экономики Дальнего Востока являлась её большая зависимость от оборонных производств и от масштабов сосредоточения военных баз и гарнизонов [26, с.322].
Период советско-китайской конфронтации практически нивелировал экономическое взаимодействие сопредельных территорий двух стран. Государственные предприятия северо-восточных провинций КНР были тесно интегрированы в национальную экономику в качестве поставщика продукции ресурсного сектора (поставки также осуществлялись на внешний рынок через Далянь) и тяжёлого машиностроения национального масштаба. Но поскольку, как было отмечено, политика реформ и открытости КНР не наделила СВК какими-
либо серьёзными преимуществами, регион постепенно стал превращаться в периферийную территорию КНР, уступив лидерство южным приморским провинциям, которые всё больше интегрировались с мировым рынком товаров и капиталов. Вследствие специфики экономических отношений с близлежащими странами, нерыночным характером экономики региона и государственной монополией на внешнеторговую деятельность существенно нарастить экспорт СВК не мог. Торговля советского Дальнего Востока и Сибири с СВК была централизованной. Возможно, централизация внешнеторговых потоков между странами, а по большому счету -сама специфика экономических систем СССР и КНР, исключали появление форматов интеграционных взаимодействий в рамках бассейна реки Амур.
За годы автономного существования на территории СВК сформировался самодостаточный экономический комплекс, характеризующийся избытком труда и наличием ряда природных ресурсов, специфической структурой экономики (с упором на тяжёлую промышленность) и относительно развитым сельскохозяйственным производством (по сравнению с внутренними китайскими регионами). За годы китайских реформ данный регион отстал от приморских регионов страны и фактически, за исключением, пожалуй, провинции Ляонин, стал периферийным в КНР.
6. Современные российско-китайские взаимоотношения (1990-е гг. - настоящее время)
На данном этапе в двух рассматриваемых странах происходят серьёзные комплексные изменения. Безусловно, для российской стороны самыми главными событиями являлись распад СССР и последовавший затяжной социально-экономический кризис. А в КНР в этот период времени начинается небывалый в мировой истории подъём национальной экономики.
а
IV д| |
I.
В 1990-е гг. экономика юга Дальнего Востока и Забайкалья быстро сокращалась, происходило всё большее падение производства оборонных предприятий на фоне оттока населения [27], в то время как экспорт продукции ресурсного сектора увеличивался. Начался процесс переориентации экономических связей Дальнего Востока и Забайкалья с внутренних районов бывшего СССР на страны АТР. Начало радикальной экономической реформы придало новый импульс тенденции расширения внешнеторгового сотрудничества Дальнего Востока со странами Северо-Восточной Азии (СВА), не последнюю роль среди которых играл Китай. Растущий внутрирегиональный спрос практически на все виды импортируемой продукции обусловил увеличение её количественных и стоимостных объёмов [7, с.66]. В итоге дальневосточные приграничные территории вернулись к немного изменённой модели хозяйствования начала ХХ в., с высокой долей ресурсного сектора, но практически без сельскохозяйственного производства.
Как уже было обозначено, в КНР основным локомотивом реформ выступали приморские провинции, а на СВК экономические преобразования столь стремительно не распространялись. Вследствие этого за годы реформ произошло серьёзное отставание экономики СВК от ведущих китайских регионов. Социально-экономическая ситуация СВК осложнялась тем, что за время реформ государственные промышленные предприятия региона столкнулись с проблемами убыточности, трудностями реализации продукции, значительным устареванием производственных мощностей, сложностями вторичного трудоустройства и социальной поддержки увольняемых рабочих [15]. С этой точки зрения экономика СВК оказалась вне тренда развития хозяйства КНР в целом. Реализация Программы восстановления старопромышленных баз СВК носила ярко выраженный инвестиционный характер, во многом консервируя структурные пробле-
мы региона [13].
Сокращение населения в восточных регионах России стало приводить к нарастающему стремительными темпами демографическому дисбалансу между пограничными российскими регионами и СВК. При этом в китайских провинциях перенаселённость усугубляется растущей безработицей. Вполне очевидно, что в таких условиях стали всё более активно звучать призывы к двустороннему ускоренному развитию в рамках какого-либо интеграционного формата.
Существенный рост российско-китайской торговли, наблюдаемый с начала 1990-х гг., позволил как российским, так и китайским исследователям выдвинуть тезис о взаимодополняемости двух экономик и благоприятных перспективах экономического сотрудничества двух стран. Определённого рода трансформации во взаимодополняемости между восточными регионами России и СВК можно отследить на уровне двусторонней торговли. В 1990-е гг. рост объёмов импорта из Китая на Дальний Восток, транспортируемого преимущественно через территорию СВК, достигался за счёт увеличения ввоза товаров потребительского спроса. В 2000-е гг. стала активно импортироваться продукция машиностроения, преимущественно инвестиционного назначения. В конце 2000-х гг. продолжается постепенное повышение удельного веса в российско-китайской торговле приморских провинций Китая. В свою очередь, в 1990-е гг. в дальневосточном экспорте в КНР доля продукции с высокой добавленной стоимостью неуклонно снижалась. К концу 2000-х гг. дальневосточный экспорт в КНР состоял практически полностью из сырьевых товаров, преимущественно - лесоматериалов.
Что касается инвестиционного сотрудничества, то оно, в отличие от начала и середины ХХ в., не характеризуется динамичным развитием и масштабностью. Хотя Китай остаётся лидером по количест-
р егианалистика
МГТ IV
\\\
/А
ак * * $
н
ЩЖтж
;: да • .; : \ '\
.л/
••V
IV д| |
I.
ву создаваемых на Дальнем Востоке предприятий с иностранными инвестициями, по общему объёму вложенных в экономику региона средств он занимает одно из последних мест среди иностранных государств-инвесторов. Предприятия с китайским капиталом на Дальнем Востоке характеризуются небольшим размером, незначительными вложениями в основные фонды, преимущественным использованием китайской рабочей силы. Основными видами деятельности, привлекательными для китайских инвесторов, остаются торговля, общественное питание, а также мелкое производство, связанное с первичной обработкой древесины. Кроме того, в последние годы усилилась активность китайской стороны в сфере приобретения прав на геологическую разведку и разработку российских месторождений полезных ископаемых.
Провинции СВК, особенно Хэйлунц-зян, посредством ведения активной торговли с российским приграничьем через систему собственных приграничных городов и посёлков получили преимущество в реализации товаров из приморских регионов КНР. Сверхдоходы, полученные китайскими предпринимателями от приграничной торговли с Россией, дали толчок бурному развитию приграничной городской, торговой и транспортной инфраструктуры КНР [24, с.134].
Стали выдвигаться предложения [26, с.483-485] об интеграции Дальнего Востока в АТР путём максимального вовлечения избыточных китайских факторов производства. С этой позиции ускоренное развитие отношений с КНР могло бы не только поддержать традиционные отрасли специализации Дальнего Востока, но и способствовать созданию новых перспективных производств (переработка минерального сырья, производство минеральных удобрений, целлюлозно-бумажная и мебельная промышленность и т. п.). С данной позицией согласуется концептуальная идея создания на юге Дальнего Востока эконо-
мической «контактной зоны» или про-мышленно-сервисных дуг с сопредельными странами СВА [26, с.661-665].
Регионы Дальнего Востока и Забайкалья, при наличии довольно развитой транспортной инфраструктуры, специализируются в экспорте продукции низких переделов или природной ренты. Эффектами от этой ренты (в соответствии с одним из вариантов развития экономики Дальнего Востока) могут воспользоваться крупные дальневосточные города, расположенные в Амурском бассейне. Для этого предполагается разработать эффективную схему распределения потенциальных доходов, в рамках которой Дальний Восток будет являться полноправным реципиентом, «перехватывая» часть дополнительных доходов у партнёров по СВА. Такие дуги географически опираются на мощные промышленно-логистические и сервисные узлы: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Уссурийск, Владивосток, Находка (рис. 3).
С большой долей вероятности можно утверждать, что промышленно-сервисная дуга, основанная на переработке дальневосточных и сибирских сырьевых товаров, уже около 20 лет функционирует не на территории юга Дальнего Востока, а на территории СВК, но в ограниченном формате, поскольку ряд населённых пунктов не имеет выхода на российскую территорию ввиду отсутствия мостов через реки Амур и Уссури.
Среди провинций СВК Хэйлунцзян (вследствие территориальной близости и наличия протяжённой границы) наиболее тесно связан с российским рынком. В рамках Плана возрождения экономики провинциальными властями разработан «Комплексный план восстановления старой промышленной базы провинции Хэйлунц-зян». Провинция Хэйлунцзян стремится стать центром научно-технического, информационного, индустриального и сельскохозяйственного сотрудничества с Россией [14]. Этого китайская сторона плани-
■ ч^-и
'*н Л-М-^шт с А
»I с-л да 1 Ш \ Л т- ¿V ЛУ '.УлГ
кегионалмстика
/
//
ЧД\
// №
И?-
У/ я I'
V—-гГ
,., ч . О -
(I ШШ:' ч ' .(.-X.
Рис. 3. Функционирующие и проектируемые промышленно-сервисные дуги в российско-китайском приграничье
Примечание: рисунок создан на основе информации, представленной в [10; 26]. Зелёным цветом обозначены дуги, расположенные на территории СВК, серым - на территории юга Дальнего Востока и Восточной Сибири.
рует добиться, укрепляя и расширяя масштабы приграничного экономического сотрудничества с сопредельными российскими территориями.
По идее администрации провинции Хэйлунцзян, открытая пограничная зона в бассейне реки Амур должна быть создана по линии государственной границы в населённых пунктах Мохэ, Хэйхэ, Лобэй, Фуюань, Тунцзянь, Жаохэ, Хулинь, Ми-шань, Суйфэньхэ, Дуннин и других пограничных портах, являющихся опорными пунктами этой линии, а Хэйхэ, Цзягдачи, Хэган, Цзиси, Шуанъяшань, Цзямусы, Му-даньцзянь и другие центральные города являются её опорными базами [10, с.84-
86]. В этой пограничной зоне строятся базы обрабатывающей промышленности, ориентированные на экспорт в приграничные российские регионы (продовольственные товары, товары лёгкой и текстильной промышленности, строительные материалы, бытовые электроприборы), а также предприятия по глубокой переработке сырьевых товаров из России. Для ускоренного роста экономики открытой пограничной зоны предполагается привлечение инвестиций из развитых регионов Китая для создания промышленно-торговой инфраструктуры, совместное инвестиционное сотрудничество на объектах по добыче и первичной переработке природных ре-
а
IV д| |
I.
сурсов за границей (разумеется, в России). Большие надежды также возлагаются на рост посреднической торговли и предоставление посреднических услуг.
Необходимо также сказать несколько слов об опыте транспортной кооперации между югом Дальнего Востока и Забайкальем и СВК. В 1992 г. провинция Хэй-лунцзян открыла речно-морское транзитное грузовое движение, которое проходит от восточной части провинции Хэйлунц-зян, от устья Сунгари, по Амуру до Татарского пролива, и через Японское море до северных портов Японии. Однако рейсы подобного рода крайне эпизодичны. Намного лучше обстоят дела с железнодорожными перевозками. Через железнодорожный переход Гродеково - Суйфэньхэ в основном осуществляется вывоз природных ресурсов из дальневосточных регионов. В общем объёме экспорта наибольшую долю составляют лесные грузы, металлическая руда и удобрения; импорта -строительные, скоропортящиеся и прочие грузы. Одно время была распространена идея о транспортировке грузов из СВК в страны АТР через порты Приморья (маршрут начала ХХ в.) [6]. На деле же в конце 2000-х гг. было перевезено мизерное количество контейнеров из города Муданьцзян (Хэйлунцзян) через Владивосток и далее в Шанхай [11]. Это свидетельствует о том, что СВК в плане масштабных транспортных потоков ориентирован на порты Бо-хайского залива, а использование альтернативных маршрутов через российскую территорию является крайне эпизодичным и несистемным.
Можно сделать несколько общих выводов, касающихся современной политики Китая в отношении развития экономических взаимоотношений с российским Дальним Востоком. Данная политика является частью общей, хотя и слабо формализованной, но чётко просматривающейся линии. Дальний Восток в КНР рассматривается как поставщик природных ресурсов (прежде всего леса) и как транзитный
пункт для поставок китайских товаров в европейскую часть России, причём структура этих поставок будет меняться в сторону преобладания товаров с более высокой добавленной стоимостью. Перспективы российско-китайского экономического сотрудничества на Дальнем Востоке основаны на заинтересованности КНР в широком доступе к его природным ресурсам. В обозримом будущем Китай, вероятно, останется в числе основных поставщиков импортной продукции на дальневосточный рынок.
Экономические отношения России и КНР на Дальнем Востоке будут, очевидно, определяться тем, насколько быстро и успешно удастся выйти за рамки традиционных торгово-экономических операций. Заметно реализовать существующий потенциал экономического сотрудничества российского Дальнего Востока с КНР возможно через привлечение значительных объёмов китайских прямых инвестиций (из приморских провинций, а также из Сянгана) в дальневосточную экономику, в том числе в экспортно-ориентированные крупномасштабные проекты в ресурсном секторе региона.
Однако на сегодняшний день в СВК испытывают всё меньше иллюзий относительно перспектив приграничного сотрудничества с Россией, чему имеются достаточно веские причины. В приграничных китайских городах в основном реализуется продукция из южных провинций Китая, а в последнее время всё более широкомасштабными являются прямые поставки товаров с юга КНР в восточные регионы России (как правило, транзитом через западные), исключающие посредников из северо-восточных провинций [16]. Также за последнее десятилетие активным участником российско-китайского торгового и инвестиционного сотрудничества стал являться глобальный бизнес, на долю которого приходится большая часть торговых операций между странами [12]. Эти обстоятельства, вероятно, способны доста-
р егианалистика
К-ТГГ !■■
\\\
/А
ак
/ / у
'' N Н
.л/
••V
IV д| |
I.
точно сильно поколебать сложившуюся за двадцать лет специализацию приграничных с Россией китайских городов и поставить под сомнение реализацию плана возведения открытой зоны на территории СВК. Иначе говоря, российско-китайское приграничное сотрудничество, скорее всего, будет сокращаться усилиями сетевых взаимодействий российского и китайского корпоративного секторов.
Можно утверждать, что в настоящее время Северная часть Маньчжурии (провинции Цзилинь, Хэйлунцзян и часть Внутренней Монголии), несмотря на наличие нефтеперерабатывающей промышленности национального масштаба, лесопере-работки, автомобильной промышленности в г. Чаньчунь и т.п., является поставщиком сырьевых ресурсов и подрядчиком в выпуске готовой продукции как для провинции Ляонин (Южной Маньчжурии), так и для китайского рынка в целом. Поэтому, развивая экономические отношения с СВК, российский Дальний Восток имеет дело скорее со всем Китаем, а не с китайским приграничьем. При этом рынок Дальнего Востока и Забайкалья для Китая является несущественным по сравнению с западными регионами России.
Заключение
Довольно долгое время регион бассейна реки Амур в своём экономическом развитии получал определённый экзогенный импульс (как прямо, так и косвенно): массовое переселение китайцев в Маньчжурию в ХУ11-Х1Х вв. при династии Цин; переселение из европейских губерний российских переселенцев во второй половине XIX в.; возведение КВЖД и закладка портов Дальнего и Владивостока Российской империей; создание экономической базы для армии и флота Японской империей в Маньчжурии и Советским Союзом на территории юга Дальнего Востока и Забайкалья; строительство СССР ключевых промышленных предприятий в
1950-х гг. на территории СВК; сооружение оборонительной инфраструктуры в период конфронтации и т.д.
На территории, в которую входят сопредельные российские и китайские регионы, сложились две экономические системы, разномасштабные по степени влияния друг на друга. Безусловно, доминирующими являются китайские регионы, что связано с факторами, заложенными в недалёком прошлом: несоизмеримо большие численность и плотность населения по сравнению с российскими регионами (на территории СВК проживает немного меньше населения, чем во всей России), наличие сравнительно развитой транспортной инфраструктуры и промышленного производства. С этой точки зрения за югом Дальнего Востока и Забайкальем объективно закрепляется периферийный характер по отношению к территории бывшей Маньчжурии.
Если говорить об эксплуатации совместной на определённом промежутке времени транспортной компоненты, то нужно учитывать следующее. На территории СВК железнодорожная сеть и сеть автомобильных дорог плотно связаны с Далянем, Инькоу и Тяньцзинем, а также с Пекино-Тяньцзиньской агломерацией. Использование альтернативных маршрутов китайского транзита на рынки стран АТР и в китайские порты через российскую территорию является крайне эпизодичным и несистемным. Данное положение дел объясняется не только периодом конфронтации с СССР, иначе после нормализации отношений с Россией Китай активно бы включился в железнодорожный и морской транзит через российскую территорию. КНР реализует модель транспортных потоков в северо-восточном регионе с выходом на порты Бохайского залива, которая существовала при японской оккупации, где нет места для российских портов на Тихом океане. Поэтому какие-либо попытки создания новых совместных транспортных коридоров (проект Туманган, исполь-
■ ч^-и
J
iегианапистика
К-ТГГ !■■
\V\
/А
у
Ä / / /г
'' jf
н
ad
-мщу
вшщ
i: да • А V-*^' л •: ч\ 'I' \
.л/
••V
к- Jj I
VD^-EaL
зование реки Амур как транзитного коридора и т. д.) с реальным положением дел ничего общего не имеют.
Руководством КНР признаётся важность в развитии хозяйственного комплекса СВК торгово-экономического сотрудничества с сопредельными регионами России, в том числе с Дальним Востоком. В ближайшей перспективе основными элементами китайского подхода к развитию торгово-экономического сотрудничества северо-восточного района КНР с регионами Дальнего Востока России будет являться стремление получить доступ к источникам сырья. Присутствие КНР на тех сегментах дальневосточного рынка, которые представляют хоть какой-то интерес, не будет значительным вследствие их малых размеров. Стратегические перспективы СВК действительно связаны с российским Дальним Востоком, но только отчасти: лишь для провинции Хэйлунцзян Дальний Восток и сибирские регионы России (как своего рода ресурсный придаток) находятся в центре экономических планов.
Можно резюмировать, что в целом трансграничный регион реки Амур и для России, и для Китая является периферийным, получая импульс для своего развития извне. В свою очередь, юг Дальнего Востока и Забайкалье являются периферийными по отношению к СВК. При этом какие-либо крупные совместные транспорт-но-инфраструктурные проекты (подобные КВЖД) отсутствуют и, наверняка, не будут иметь экономического смысла в будущем. Ввиду усиливающейся глобализации российско-китайское приграничное экономическое сотрудничество, скорее всего, будет сокращаться усилиями сетевых взаимодействий корпоративных секторов двух государств.
Список литературы
1. Антология экономической мысли на Дальнем Востоке. Выпуск 1. Колонизационные процессы в Приамурском крае на рубеже
XIX-XX веков / отв. ред. П.А. Минакир; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. Хабаровск: РИОТИП, 2008. 208 с.
2. Антология экономической мысли на Дальнем Востоке. Выпуск 2. Исследование сельской экономики Приамурского края между Русско-японской и Первой мировой / отв. ред. П.А. Минакир; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. Хабаровск: РИОТИП, 2009. 288 с.
3. Бакланов П.Я., Ганзей С.С. Трансграничные территории: проблемы устойчивого природопользования. Владивосток: Дальнаука, 2008. 216 с.
4. Вэй Цзы-чу. Капиталовложения империалистов в Китае (1902-1945). М.: Издательство Академии наук СССР, 1956. 53 с.
5. Глушаков П.И. Маньчжурия. Экономико-географическое описание. М.: Государственное издательство географической литературы, 1948. 264 с.
6. ДВЖД развернет китайские контейнеры. URL: http://www.kommersant.ru/doc/822060 (дата обращения: 20.03.2014).
7. Деваева Е.И., Горюнов А.П., Котова Т.Е., Изотов Д.А. Оценка последствий присоединения России к ВТО для внешней торговли Дальнего Востока // Пространственная экономика. 2005. № 3. С. 64-84.
8. Демьяненко А.Н. Территориальная организация хозяйства на Дальнем Востоке России. Владивосток: Дальнаука, 2003. 284 с.
9. Демьяненко А.Н., Изотов Д.А. Территориальная организация экономики КНР и проблема экономического районирования // Пространственная экономика. 2008. № 1. С. 43-61.
10. Е Сяофэн. Создать открытую зону в пограничных районах, способствовать развитию районной экономики // Сборник докладов IV Международного форума по региональному сотрудничеству и развитию между Китаем и Россией. Харбин, 2006. С. 84-86.
11. Из Китая в Китай транзитом через Приморье. URL: http://www.vch.ru/cgi-bin/guide.cgi? table_code=42&action=show&id=6883 (дата обращения: 20.03.2014).
12. Изотов Д.А. Российско-китайская торговля и валютный курс // Пространственная экономика. 2012. № 3. С. 34-54.
■ iSii-.-u
.RW
J
кегионалмстика
К-ТГГ !■■
\\\
/А
у
Ä / / /г
'' jf
н
ad
;: да • .; : \ V '\
.л/
••V
VD^-EaL
13. Изотов Д. А. Северо-Восток Китая в условиях мирового кризиса // Экономика региона. 2010. № 4. С. 229-234.
14. Изотов Д.А., Кучерявенко В.Е. Северо-Восток Китая в условиях реализации Плана возрождения экономики // Пространственная экономика. 2009. № 2. С. 140-158.
15. Изотов Д.А., Кучерявенко В.Е. Экономическое развитие Китая на современном этапе (аналитический обзор) / под ред. Е.И. Девае-вой; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. Хабаровск: РИОТИП, 2007. 48 с.
16. Изотов Д.А., Юн С.Е. Приграничное сотрудничество как объект исследования // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2011. № 4. С. 8-21.
17. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 1. Маньчжурия в эпоху феодализма (XVII - начало XX в.). Владивосток: Дальневосточное книжное издательство, 1987. 424 с.
18. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 2. Северо-Восточный Китай. 19171949 гг. Владивосток: Дальневосточное книжное издательство, 1989. 352 с.
19. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Книга 3. Северо-Восточный Китай в 1945-1978 гг. Владивосток: Дальнаука, 2004. 343 с.
20. Карта грузопотоков Уссурийской ж.д. (1933). URL: http://www.transsib.ru/Map/hismap -uss1933.jpg (дата обращения: 20.03.2014).
21. Карта линии КВЖД. URL: http://www.samoupravlenie.ru/images/voina_322 b.jpg (дата обращения: 20.03.2014).
22. Клим Л.И. Участие советского Дальнего Востока и Северо-Восточного Китая в развитии экономических отношений между СССР и КНР в 50-е годы. Владивосток, 1990. 25 с.
23. Ларин В.Л. Дальний Восток России в фокусе китайской политики // Вестник ДВО РАН. 2000. № 2. С. 3-19.
24. Ларин В.Л. Китай и Дальний Восток России в первой половине 90-х: проблемы регионального взаимодействия. Владивосток: Даль-наука, 1998. 284 с.
25. Любимов Н.Н. Экономические проблемы Дальнего Востока. М.: Центральное управление печати ВСНХ СССР, 1925. 52 с.
26. Минакир П.А. Экономика регионов. Даль-
ний Восток / отв. ред. А.Г. Гранберг; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. М.: Экономика, 2006. 848 с.
27. Мотрич Е.Л. Население Дальнего Востока России / Е.Л. Мотрич; отв. ред. П.А. Минакир; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2006. 224 с.
28. Мясников В. С. Договорными статьями утвердили (дипломатическая история русско-китайской границы XVII-XX вв.). Хабаровск, Приамурское географическое общество, 1997. 543 с.
29. Новая история Китая / Отв. ред. С.Л. Тихвинский; АН СССР, Институт востоковедения. М.: Наука, 1972. 637 с.
30. Описание Маньчжурии / Под ред. Д. Позднеева. СПб.: Типография Ю.Н. Эрлих, 1897. 633 с.
31. Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке (XIX -начало XX в.). М.: Наука, 1987. 168 с.
32. Россия - Северо-Восточная Азия. Дальневосточный экономический мост на рубеже эпох / С.П. Быстрицкий, В.К. Заусаев. М.: ИЭПП, 2007. 297 с.
33. Сладковский М.И. Очерк экономических отношений СССР с Китаем. М.: Внешторгиз-дат, 1957. 455 с.
34. Тихвинский С.Л. Маньчжурское владычество в Китае. М.: Наука; Глав. ред. восточной лит-ры, 1966. 385 с.
35. У Чуань-Цзюнь, Ли Чжэнь-Цюань, Лян Жэнь-Цай, Ли Му-Чжэнь, Се Сян-Фан, Чжан У-Дун. Экономическая география СевероВосточного Китая. М.: Издательство иностранной литературы, 1963. 358 с.
36. Beal E.G. The 1940 Census of Manchuria // The Far Eastern Quarterly. 1945. № 3. Pp. 223262.
37. Christoffersen G. Economic Reforms in Northeast China: Domestic Determinates // Asian Survey. 1988. № 12. Pp. 1245-1263.
38. Christoffersen G. The Greater Vladivostok Project: Transnational Linkage in Regional Economic Planning // Pacific Affairs. 1995. № 4. Pp.513-532.
39. Coulter J.W. Harbin: Strategic City on the «Pioneer Fringe» // Pacific Affairs. 1932. № 11. Pp. 967-972.
■ iSii-.-u
•.: Vi.A R VS
v. J?.
kemoHamiCTUKa
y
j //
mm
£
./v/
••v
1 " "t■ ■ ' ~ ].' K I- \
VtrTtr^r-ifSSS^-ifS™'"* I—i
40. Eckstein A., Chao K., Chang J. The Economic Development of Manchuria: The Rise of a Frontier Economy // The Journal of Economic History. 1974. № 1. Pp. 239-264.
41. Ginsburg N.S. Manchurian Railway Development // The Far Eastern Quarterly. 1949. № 4. Pp.398-411.
42. Kawakami K.K. Manchurian Backgrounds I // Pacific Affairs. 1932. № 2. Pp. 111-130.
43. Liang C.P. History of the Chinese Eastern Railway: A Chinese Version // Pacific Affairs. 1930. № 2. Pp. 188-211.
44. Marton A., McGee T., Paterson D.G. Northeast Asian Economic Cooperation and The Tumen River Area Development Project // Pacific Affairs. 1995. № 1. Pp. 8-35.
45. Matsuoka Y. Economic Co-operation of Japan and China in Manchuria and Mongolia: Its Motives and Basic Significance // Pacific Affairs. 1929. № 12. Pp. 786-795.
46. North R. The Soviet Far East: New Center of Attention in USSR // Pacific Affairs. 1978. № 2. Pp.195-215.
47. Wang K.P., Read T.T. Controlling Factors in China's Coal Development // Pacific Affairs. 1946. № 2. Pp. 165-181.
48. Xing G. An Analysis of the Strategies of the Economic Cooperation between Heilongjiang and Russia // Proceedings of First International Forum on Northeast Asia Regional Cooperation and Development. Harbin, China. 2008. Pp. 76-78.
49. Ziegler C.E. Soviet Strategies for Development: East Asia and the Pacific Basin // Pacific Affairs. 1990-1991. №4. Pp. 451-468.
References
1. Anthology of Economic Ideas in the Far East. Issue 1. Colonization Processes in the Amur Region in the XIX-XX Centuries. Ed. by P.A. Mi-nakir. Khabarovsk, 2008. 208 p. (In Russian)
2. Anthology of Economic Ideas in the Far East. Issue 2. Investigation of the Amur Region's Rural Economy between Russian-Japanese War and World War 1. Ed. by P.A. Minakir. Khabarovsk, 2009. 288 p. (In Russian)
3. Baklanov P.Ya., Ganzey S.S. Trans-Boundary Territories: the Problems of Sustainable Nature Use. Vladivostok, 2008. 216 p. (In Russian)
y/ ' v.
fiv 'is*
4. Wei Z.C. Imperialists' Investments in China (1902-1945). Moscow, 1956. 53 p. (In Russian)
5. Glushakov P.I. Manchuria. Economic and Geographical Overview. Moscow, 1948. 264 p. (In Russian)
6. Far Eastern Railway Will «Deploy» Chinese Containers. Available at: http://www. kommersant.ru/doc/822060 (accessed 20 March 2014). (In Russian)
7. Devaeva E.I., Goryunov A.P., Kotova T.E., Izotov D.A. Impact Assessment of Russia's Accession to WTO for Russian Far East Foreign Trade. Pros trans tvennaya economika [Spatial Economics]. 2005. No.3. Pp.64-84. (In Russian)
8. Demyanenko A.N. Territorial Organization of the Economy in the Russian Far East. Vladivostok, 2003. 284 p. (In Russian)
9. Demyanenko A.N., Izotov D.A. Spatial Organization of Chinese Economy and Economic Zoning Issue. Prostranstvennaya economika [Spatial Economics]. 2008. No.1. Pp.43-61. (In Russian)
10. Ye Xiaofeng. To Create Open Zone in the Border Regions is Meaning to Develop Regional Economy. In: Papers of the IVth International Forum for Regional Cooperation and Development between China and Russia. Harbin, 2006. Pp. 84-86. (In Russian)
11. From China to China by the Transit through Primorye. Available at: http://www.vch.ru/cgi-bin/guide.cgi?table_code=42&action=show&id=6 883 (accessed 20 March 2014). (In Russian)
12. Izotov D.A. Russian-Chinese Trade and Exchange Rate. Prostranstvennaya economika [Spatial Economics]. 2012. No.3. Pp.34-54. (In Russian)
13. Izotov D.A. Northeast China's Economy under the World Financial Crisis. Economika re-giona [Regional economy]. 2010. No. 4. Pp. 229234. (In Russian)
14. Izotov D.A., Kucheryavenko V.E. Northeast China While Implementing the Economic Recovery Plan. Prostranstvennaya economika [Spatial Economics]. 2009. No. 2. Pp. 140-158. (In Russian)
15. Izotov D.A., Kucheryavenko V.E. The Current Economic Development of China (Analytical Review). Khabarovsk, 2007. 48 p. (In Russian)
16. Izotov D.A., Yun S.E. Cross Border Collaboration as a Research Object. Oikumena. Regionov-
■ iSi.-u
•.: m.A R VS
v. J?.
kemoHamiCTUKa
y
«
K
Frvv
Iv Jj I
Vd^-EaL
edcheskie issledovania [Ojkumena. Regional studies]. 2011. No. 4. Pp. 8-21. (In Russian)
17. History of Northeast China XVII-XX Centuries. Book 1. Manchuria under Feudalism (XVII -Beginning of XX Century). Vladivostok, 1987. 424 p. (In Russian)
18. History of Northeast China XVII-XX Centuries. Book 2. Northeast China in 1917-1949. Vladivostok, 1989. 352 p. (In Russian)
19. History of Northeast China XVII-XX centuries. Book 3. Northeast China in 1945-1978. Vladivostok, 2004. 343 p. (In Russian)
20. Map of Ussuri Railway's Cargo Flows, 1933. Available at: http://www.transsib.ru/Map/hismap-uss1933.jpg (accessed 20 March 2014). (In Russian)
21. Chinese Eastern Railway's Map. Available at: http://www.samoupravlenie.ru/images/voina_ 322b.jpg (accessed 20 March 2014). (In Russian)
22. Klim L.I. Soviet Far East & North East China Participation in the Promote of Economic Relations between USSR & China in 1950s. Vladivostok, 1990. 25 p. (In Russian)
23. Larin V.L. Russian Far East in the Focus of the Chinese Policy. Vestnik Dalnevostochnogo otdelenia Rossiiskoy academii nauk [Letters of the FEB RAS]. 2000. No. 2. Pp. 3-19. (In Russian)
24. Larin V.L. China and Russian Far East Development During 1990-s: Problems of Regional Interactions. Vladivostok, 1998. 284 p. (In Russian)
25. Liubimov N.N. Economic Problems of the Far East. Moscow, 1925. 52 p. (In Russian)
26. Minakir P.A. Regions' Economics. Russian Far East. Ed. by A.G. Granberg. Moscow, 2006. 848 p. (In Russian)
27. Motrich E.L. Population of the Russian Far East. Ed. by P.A. Minakir. Vladivostok - Khabarovsk, 2006. 224 p. (In Russian)
28. Miasnikov V.S. By the Treaty Articles Approved... (Diplomatic History of Sino-Russian Border XVII-XX Centuries). Khabarovsk, 1997. 543 p. (In Russian)
29. New History of China. Ed. by S.L. Tikhvin-skiy. Moscow, 1972. 637 p. (In Russian)
30. Description of Manchuria. Ed. by D. Pozdneev. St. Petersburg, 1897. 633 p. (In Russian)
31. Romanova G.N. Economic Relations between
, i! " 'iKlï*
Russia and China on the Far East (XIX - Beginning of XX Century). Moscow, 1987. 168 p. (In Russian)
32. Russia - Northeast Asia. Far Eastern Economic Bridge at the Turn of Ages. Ed. by S.P. Bis-tritskiy, V.K. Zausaev. Moscow, 2007. 297 p. (In Russian)
33. Sladkovskiy M.I. Essay on Economic Relations between the USSR and China. Moscow, 1957. 455 p. (In Russian)
34. Tikhvinskiy S.L. Manchu Power in China. Moscow, 1966. 385 p. (In Russian)
35. Wu C.Z., Li Z.C., Liang R.C., Li M.Z., Xie X.F., Zhang W.D. Economic Geographic of the Northeast of China. Moscow, 1963. 358 p. (In Russian)
36. Beal E.G. The 1940 Census of Manchuria.
The Far Eastern Quarterly. 1945. No. 3. Pp. 223262.
37. Christoffersen G. Economic Reforms in Northeast China: Domestic Determinates. Asian Survey. 1988. No. 12. Pp. 1245-1263.
38. Christoffersen G. The Greater Vladivostok Project: Transnational Linkage in Regional Economic Planning. Pacific Affairs. 1995. No. 4. Pp.513-532.
39. Coulter J.W. Harbin: Strategic City on the «Pioneer Fringe». Pacific Affairs. 1932. No. 11. Pp. 967-972.
40. Eckstein A., Chao K., Chang J. The Economic Development of Manchuria: The Rise of a Frontier Economy. The Journal of Economic History. 1974. No. 1. Pp. 239-264.
41. Ginsburg N.S. Manchurian Railway Development. The Far Eastern Quarterly. 1949. No. 4. Pp. 398-411.
42. Kawakami K.K. Manchurian Backgrounds I. Pacific Affairs. 1932. No. 2. Pp. 111-130.
43. Liang C.P. History of the Chinese Eastern Railway: A Chinese Version. Pacific Affairs. 1930. No. 2. Pp. 188-211.
44. Marton A., McGee T., Paterson D.G. Northeast Asian Economic Cooperation and The Tumen River Area Development Project. Pacific Affairs. 1995. No. 1. Pp. 8-35.
45. Matsuoka Y. Economic Co-operation of Japan and China in Manchuria and Mongolia: Its Motives and Basic Significance. Pacific Affairs. 1929. No. 12. Pp. 786-795.
J
J //
a
Iv Jj I
VD^-EaL
46. North R. The Soviet Far East: New Center of Attention in USSR. Pacific Affairs. 1978. No. 2. Pp.195-215.
47. Wang K.P., Read T.T. Controlling Factors in China's Coal Development. Pacific Affairs. 1946. No. 2. Pp. 165-181.
48. Xing G. An Analysis of the Strategies of the Economic Cooperation between Heilongjiang and Russia. In: Proceedings of First International Forum on Northeast Asia Regional Cooperation and Development. Harbin, China. 2008. Pp. 76-78.
49. Ziegler C.E. Soviet Strategies for Development: East Asia and the Pacific Basin. Pacific Affairs. 1990-1991. No. 4. Pp. 451-468.
-vW.
щЩ if"; ~
Для цитирования:
Изотов Д. А. Проблемы экономического взаимодействия сопредельных регионов России и Китая // Регионалистика. 2014. Т. 1. № 1. С. 48-70. For citing:
Izotov D.A. The Problems of Economic Interaction between Neighboring Regions of Russia and China. Regionalistica [Regionalistics]. 2014. Vol. 1. No. 1. Pp. 48-70. (In Russian)
