CC BY
61
ПРОБЛЕМЫ ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ И ПУТИ
ИХ РЕШЕНИЯ
Е.С. Остапчук, студент К.О. Полякова, студент
Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (Россия, г. Новороссийск)
DOI:10.24412/2500-1000-2021-12-4-152-155
Аннотация. В статье раскрыты теоретические основы перевозки грузов морским транспортом. Акцентировано внимание на правовой регламентации основных положений договора морской перевозки грузов. Выявлены направления развития и совершенствования законодательных основ, регламентирующих положения морской перевозки грузов.
Ключевые слова: договор морской перевозки грузов, коносамент, морской транспорт, сроки доставки груза, проблемы правового регулирования, правоприменительная практика, совершенствование института морского права.
Перевозка определяется просто как транспортировка грузов, товаров из одного места в другое. Само понятие перевозка является сложным составным понятием, включающим и другие элементы, к которым следует отнести погрузку, укладку, транспортировку, доставку, разгрузку и иные.
Коносамент является юридически обязательным документом, который предоставляет перевозчику и грузоотправителю всю информацию, необходимую для точной обработки груза. Он выполняет три основные функции. Во-первых, это правоустанавливающий документ на товары, указанные в коносаменте. Во-вторых, это квитанция о доставке. Наконец, коносамент устанавливает согласованные условия перевозки товаров.
Во внешней торговле существует два основных типа коносаментов, которые могут служить титульным документом, то есть необоротный (прямой) и оборотный (открытый) коносамент. Последний документ предписывает перевозчику передать товар тому, у кого есть оригинал оборотного коносамента, который, в свою очередь, отражает право собственности на товар и контроль над ним. В необоротном коносаменте указывается конкретный грузополучатель, которому должны быть доставлены товары, и сам по себе не отражается право собственности на товары. Для
этого при продаже товаров должен использоваться оборотный коносамент.
Международная торговля зависит от международных перевозок, которые служат основой для пересечения товаров и услуг через международные границы. Международные перевозки также выполняют важную юридическую функцию в торговле, поскольку они обеспечивают связь между покупателем и продавцом продаваемых товаров или услуг.
Договор морской перевозки грузов считается универсальным для установления всевозможных условий, которые связаны с доставкой, погрузкой и разгрузкой, к которым стороны пришли в процессе его заключения: содержанием договора морской перевозки грузов руководствуются судебные органы при разрешении спорных ситуаций, которые возникают из правоотношений в сфере морской перевозки.
Тем не менее законодательное регулирование договора морской перевозки грузов в настоящее время несовершенно и порождает множество противоречий и конфликтов в правоприменительной практике: каждый год российские суды разрешают множество споров, которые вытекают из таких договоров. К числу главных недостатков правовой регламентации договора морской перевозки грузов необходимо причислить:
Отсутствие нормативного закрепления понятия «другие письменные доказатель-
ства», указанного в ст. 117 КТМ РФ. К примеру, российский законодатель, отмечая в ст. 117 КТМ РФ возможность подтверждения факта заключения анализируемого договора в письменной форме иными письменными доказательствами (дополнительно к коносаменту и чартеру), не пояснил, что к ним можно отнести. Это влечет за собой сложности в формировании правоприменительной практики, которые вытекают из содержания типовых договоров перевозки морским транспортом. Они не редко включают другую, предусмотренную законодательством, документацию, навигационные квитанции о получении продуктов, заказы на погрузку; берс-нот (причальная запись), прочее, что обусловлено сложившимися морскими торговыми обычаями.
В связи с этим появляется вопрос о соотношении этой законодательной нормы с положениями статьи 434 ГК РФ, в соответствии с которой договор в письменной форме может быть представлен как Единый документ, который подписан сторонами либо с помощью обмена письмами, телеграммами, электронными документами или иными данными в соответствии с правилами абз. 2 п. 1 ст. 160 ГК РФ, представляет академический и практический интерес. Для решения вышеуказанной проблемы, целесообразно нормативно закрепить все известные на сегодняшний день в правоприменительной практике виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора между сторонами, расширив формулировку ч. 2 ст. 434 ГК РФ.
В то же время существует проблема практики применения права, связанная с невозможностью точно идентифицировать отправителя этих документов, частичное решение которой - обязать их указывать адреса электронной почты. почта, входящая почта, контактные телефоны (факс) при государственной регистрации индивидуального предпринимателя или юридического лица, которые будут использоваться им в обязательном порядке при участии в гражданско-правовых отношениях, которые будут отражены в едином государственном реестре юридических лиц, инди-
видуальные предприниматели находятся в свободном доступе, так что их контрагенты могут ознакомиться с этими данными и обратиться к ним в судебном споре, вытекающем из содержания типа контракта, который мы изучаем, для идентификации отправителя конкретной документации.
В статье 152 КТМ РФ используется довольно абстрактная формулировка «срок, разумно требуемый обслуживающим перевозчиком с учетом конкретных обстоятельств и обычного маршрута». Частично эта проблема решается за счет использования положений Приказа Министерства Морского Флота СССР от 1 марта 1988 г. № 24 «РД 31.10.31-88 Правила расчета сроков доставки грузов в каботаже», определяющих разумные сроки доставки грузов морем в Северный, Дальневосточный, Каспийский бассейны. При этом сроки доставки грузов морским транспортом в другие морские бассейны России в этом порядке не определены, что в то же время является устаревшим. В свете вышесказанного, целесообразно сделать обязательным условие об условиях доставки грузов и маршруте морского пути судна, и принять новый правовой акт, регулирующий примерные обычные сроки доставки грузов, маршруты при осуществлении морских грузоперевозок, исходя из существующей правоприменительной практики.
Довольно абстрактная формулировка нормы статьи 153 КТМ РФ, согласно которой: «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для грузоотправителя или фрахтователя, либо лица, имеющего право распоряжаться грузом». В этой норме закреплено положение о том, что в случае невозможности доставки груза в указанный срок из-за препятствий при входе в согласованное место отгрузки перевозчик должен уведомить фрахтователя или отправителя груза, а если он не получит информацию, которая должна быть сделана с вверенным ему грузом, он может либо вернуть груз к месту погрузки, либо выгрузить его в ближайшем порту, в зависимости от того, что более выгодно для фрахтователя (грузоотправителя) по мнению капитана судна ( перевозчик оставляет за собой право взыскать расходы на
ожидание ответа от фрахтователя или грузоотправителя и груза пропорционально пройденному расстоянию). Однако на законодательном уровне нет устоявшегося понимания того, чем должен руководствоваться капитан судна при принятии этого решения (какой и по какому принципу считать более выгодным для отправителя или фрахтователя?). Правоприменительная практика показывает, что наиболее выгодным является решение, которое снизит расходы грузоотправителя или фрахтователя; тем не менее, на самом деле капитаны принимают наиболее выгодные решения (как правило, выбирается ближайший порт, чтобы тратить меньше времени). Это говорит о целесообразности закрепления на уровне законодательства обязанности капитана судна до принятия решения провести экономическую оценку денежных потерь, понесенных грузоотправителем или фрахтователем, с привлечением при необходимости специалистов в соответствующей области. В противном случае перевозчик теряет право на возмещение затрат и фрахта, если грузоотправитель (фрахтователь) докажет, что решение капитана причинило большие убытки, кото-
рые должны быть возмещены перевозчиком.
Отсутствие прямой ответственности грузополучателя за неисполнение обязательства по приему груза, если это не предусмотрено коносаментом. Такое положение дел позволяет говорить о необходимости изменить концепцию рассматриваемого контракта, в том числе его основной состав, а также наделить грузополучателя полным правовым регулированием его обязанностей, прав, обязательств, связанных с получением груза, что обеспечит защиту нарушенных прав перевозчика, фрахтователя, грузоотправителя.
По результатам исследования установлено, что недостатки, которые возникают из договора морской перевозки грузов, носят основательный характер, и решение выявленных недостатков должно быть целью для законодателя Российской Федерации при совершенствовании института морского права. Предлагаемые изменения позволят повысить уровень качества правовой регламентации договора морской перевозки грузов и должны быть приняты во внимание отечественным законодателем.
Библиографический список
1. Семенов А.В. Вопросы правового обеспечения транспортной безопасности на морском транспорте / А.В. Семенов, Т.А. Литвин, И.С. Куликовская // Вестник государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. - 2021. - №2 (35). - С. 72-75.
2. Семенов А.В. Правовое регулирование отдельных вопросов модернизации инфраструктуры в области морского транспорта / А.В. Семенов, И.С. Куликовская, Е.Г. Шаранова // Вестник государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. - 2021. - №2 (35). - С. 70-71.
3. Чижикова А.В. Проблемы правового регулирования мультимодальных перевозок // Вестник государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. - 2021. - № 1 (34). - С. 63-64.
4. Иншакова А.О. Коносамент в правовом обеспечении внешнеторговой деятельности: от личной выписки до электронного криптокода / А.О. Иншакова, А.И. Гончаров // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Юридические науки. - 2019. -Т. 23. - № 3. - С. 375-393. - DOI 10.22363/2313-2337-2019-23-3-375-393.
- WpudunecKue HayKU-
PROBLEMS OF THE CONTRACT OF CARRIAGE BY SEA TRANSPORT AND WAYS
OF THEIR SOLUTION
E.S. Ostapchuk, Student
K.O. Polyakova, Student
Admiral Ushakov State Maritime University
(Russia, Novorossiysk)
Abstract. The article reveals the theoretical foundations of cargo transportation by sea. Attention is focused on the legal regulation of the main provisions of the contract for the carriage of goods by sea. The directions of development and improvement of legislation in the studied area are identified.
Keywords: contract for the carriage of goods by sea, bill of lading, sea transport, terms of cargo delivery, problems of legal regulation, law enforcement practice, improvement of the Institute of maritime law.
