CC BY
75
DOI 10.24412/2227-7315-2021-1-90-100 УДК 347.795.3
А.Ю. Чурилов
ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ПЕРЕДАЧИ КОНОСАМЕНТА ТРЕТЬЕМУ ЛИЦУ
Введение: определение правовой природы передачи коносамента третьему лицу и последствий такой передачи для динамики правоотношения между перевозчиком и отправителем груза имеет важное значение для международного оборота товаров. Цель: исследование правовой природы передачи коносамента третьему лицу через призму исследования содержания и функций коносамента в современном морском обороте товаров. Методологическая основа: общенаучные (диалектический, анализ, сравнение) и частнонаучные (юридикодогматический) методы. Результаты: автор приходит к выводу, что при передаче коносамента третьему лицу договор перевозки, на основании которого изначально был выдан коносамент, утрачивается свое регулирующее значение, поскольку отношения владельца коносамента и перевозчика становятся урегулированными коносаментом на тех условиях, которые в нем закреплены. Вывод: автором рассмотрены основные модели, с помощью которых можно объяснить правовую природу и последствия передачи коносамента третьему лицу, в частности, через конструкцию договора в пользу третьего лица, уступки права требования, передачи договора, предложена авторская модель договора.
Ключевые слова: договор морской перевозки груза, коносамент, ценная бумага, товарораспорядительная ценная бумага, функции коносамента, перевозчик, грузополучатель, уступка права требования, договор в пользу третьего лица, передача договора.
A.Yu. Churilov
LEGAL NATURE OF TRANSFERRING A BILL OF LADING TO A THIRD PARTY
Background: determination of the legal nature of transferring the bill of lading to a third party and the consequences of such transferring for the dynamics of the legal relationship between the carrier and the sender of the goods is important for the international circulation of goods. Objective: to study the legal nature of transferring a bill of lading to a third party through the prism of studying the content and functions of a bill of lading in the modern maritime circulation of goods. Methodology: general scientific (dialectical, analysis, comparison) and private scientific (legal and dogmatic) methods. Results: the author concludes that when a bill of lading is transferred to a third party, the contract of carriage, on the basis of which the bill of lading was originally issued, loses its regulatory value since the relationship between the holder of the bill of lading and the carrier becomes settled by the bill of lading on the conditions that are written in it. Conclusions: the author discusses the basic models which can explain the legal nature and consequences of the transfer of the
© Чурилов Алексей Юрьевич, 2021
Кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права юридического факультета (Томский государственный университет систем управления и радиоэлектроники), старший преподаватель кафедры гражданского права (Национальный исследовательский Томский государственный университет); e-mail: [email protected]
© Churilov Aleksei Yurievich, 2021
Candidate of law, associate Professor, Civil law department of the Law Faculty (Tomsk State University of Control 90 Systems and Radioelectronics), Senior Lecturer, Civil law department (National Research Tomsk State University)
bill of lading to a third party, in particular, through the structure of the contract in favor of a third person, cession, transfer agreement, the author suggests a model of the contract.
Key-words: contract of carriage of goods by sea; bill of lading; security paper; commercial paper, functions of a bill of lading; carrier, consignee, assignment of a claim; contract in favor of a third party; transfer of contract.
Успехом внешнеэкономической деятельности государства не в последнюю очередь обязаны морскому транспорту. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок [1]. Международная перевозка товаров опосредуется договорами морской перевозки грузов, по которым перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст1 отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
В настоящее время существует несколько международных актов, регулирующих правовые режимы отношений, возникающих в связи с морской перевозкой груза, и требования предъявляемые к коносаментам [3]. Эти режимы закреплены в таких международных договорах, как Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.2; Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. (подписан в г. Брюсселе 21 декабря 1979 г.)3; Конвенция ООН «О морской перевозке грузов» 1978 г.4; Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г.5 Следует подчеркнуть, что из перечисленных международных договоров, Россия участвует только в первых двух.
В соответствии со ст. 115 КТМ РФ договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) и без такого условия. Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме, при этом наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
Коносамент — это ценная бумага, представляющая собой товарораспорядительный документ, подтверждающий факт заключения договора перевозки груза и принятия груза перевозчиком, удостоверяющий право его держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом, сданным для морской перевозки, и получить этот груз после завершения перевозки.
Требования к содержанию коносамента определяется по-разному в различных нормативных актах, при этом корректное составление коносамента имеет важное значение для дальнейшей динамики как отношений по перевозке груза,
1 С точки зрения классификации договоров на реальные и консенсуальные, «передаст», м безусловно, означает «обязуется передать». Следует констатировать не вполне удачную формулировку определения в этой части.
2 См.: Гаагские правила.
3 См.: Правила Висби или, как их частно называют в зарубежной литературе — Hague-Visby rules [2]. В настоящее время именно эти правила являются наиболее часто применяемыми на практике.
4 См.: Гамбургские правила.
5 См.: Роттердамские правила. 91
так и иных отношений, которые могут быть связаны с этим грузом — например, по оплате за проданный товар, который доставляется морским транспортом.
Правила Висби требуют включения в коносамент следующих сведений, касающихся принятого груза: а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса; Ь) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем; с) внешний вид и видимое состояние груза.
В соответствии со ст. 144 КТМ РФ в коносамент должны быть включены следующие данные: 1) наименование перевозчика и место его нахождения; 2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; 3) наименование отправителя и место его нахождения; 4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; 5) наименование получателя, если он указан отправителем; 6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество; при этом все данные указываются так, как они представлены отправителем; 7) внешнее состояние груза и его упаковки; 8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; 9) время и место выдачи коносамента; 10) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один; 11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.
Гамбургские правила расширяют этот перечень, требуя чтобы помимо перечисленных в коносамент были включены следующие сведения: указание о применении Гамбургских правил; указание (в соответствующих случаях) о том, что груз должен или может перевозиться на палубе; дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами; повышенный предел или пределы ответственности.
Коносамент, по справедливому замечанию исследователей, — это универсальный документ многоцелевого назначения [4]. В современном морском товарообороте коносамент выполняет три функции.
Во-первых, он является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Эта функция связана с тем, что владение коносаментом приравнивается к владению товаром (но не более того, как отмечают английские суды6). Товарораспорядительная функция коносамента имеет важнейшее значение, поскольку позволяет передавать право собственности на товар, находящийся в пути, и отличает его от морской накладной, такой функцией не обладающей.
Во-вторых выполняет доказательственную функцию, т.е. является распиской в получении груза перевозчиком. Момент выдачи коносамента определяет тот момент, когда перевозчик получает груз во владение и на него возлагается обязанность по погрузке груза на борт судна.
92
6 Sanders Bros v Maclean & Co (1883) 11 QBD 327.
Описание груза (т.е. его количества, качества и средств идентификации) имеет свои особенности и последствия в случае их неправильного указания, особенно при передаче коносамента третьему лицу. Например, если в коносаменте будет указано состояние груза хорошее (в отсутствие такового) то перевозчик не сможет ссылаться на то, что груз был поврежден, особенно в спорах с грузополучателем (третьим лицом) в силу как прямого указания закона, так и в силу действия принципа эстоппель, если речь идет о странах общего права. Если в коносаменте было указано количество упаковок, погруженных на борт судна, но не был указан вес груза, то в случае спора о весе груза, этот параметр необходимо будет доказывать, поскольку опровержимая презумпция распространяется только на количество упаковок товара, но не на его вес7. Если внешнее состояние груза не отражено в коносаменте, то презюмируется «хорошее» состояние груза — коносамент без отметок о повреждениях товара называется «чистым» коносаментом.
Таким образом, с точки зрения выполнения функции расписки в принятии груза, коносамент является опровержимой презумпцией (в отсутствие соответствующих оговорок в нем) качества, количества и состояния груза. Например, в одном из отечественных дел, эта презумпция была опровергнута, поскольку в ходе рассмотрения дела арбитражный суд установил, что судно на тот момент, когда, согласно коносаменту, оно должно было быть погруженным минтаем свежемороженым, в Охотском море отсутствовало и находилось в другом месте — в г. Петропавловске-Камчатском8.
При этом в соответствии с общепринятыми нормами — опровержение этой презумпции не допускается, если коносамент передан третьему лицу, которое исходя из содержащегося в коносаменте описания груза, действовало добросовестно (ст. 16 Гамбургских правил, ст. 3 Правил Висби, ст. 145 КТМ РФ).
В-третьих, коносамент выполняет подтверждающую функцию (т.е. является доказательством заключения договора перевозки) а также, исходя из требований к его реквизитам, содержит отдельные условия договора перевозки груза (т.е. размер фрахта, наименования портов погрузки и выгрузки и т.д.). Анализ этой функции имеет наибольшее значение для исследования, поэтому остановимся на ней подробнее.
Общепризнанно, что коносамент, хотя и содержит различные условия договора морской перевозки груза, является доказательством его заключения, т.е. не является при этом договором. Действительно, анализ норм, регулирующих морскую перевозку, позволяет прийти к выводу, что коносамент является именно подтверждением заключения договора перевозки (ст. 117 КТМ РФ, ст. 1 Правил Висби, ст. 1 Гамбургских правил). Сам же договор заключается, как правило, задолго до выдачи коносамента, особенно в том случае, если договор строится по консенсуальной модели. Из этого следует, что если груз был утрачен или поврежден до выдачи коносамента, это не лишает грузоотправителя возможности защиты своих прав в связи с ненадлежащим исполнением обязательства по перевозке груза9. Кроме того, если при разрешении спора судом не было проанализировано содержание коносамента, то это является основанием для направления
7 См., например: Oricon Waren-Handelsgesellschaft M.B.H. v. Intergraan N.V. [1967] 2 Lloyd's Rep. 82; Attorney General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co, India [1962] Ac 60.
8 См.: Постановление ФАС Дальневосточного округа от 16 марта 2004 г. № Ф03-А51/04-1/405. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
9 См., например: Pyrene Co Ltd v Scindia Steam Navigation Co Ltd [1954] 2 QB 402. 93
дела на новое рассмотрение10. В этой связи представляются некорректными судебные решения, которые используют термины «договор морской перевозки» и «коносамент» как синонимы11.
Следует различать две ситуации, в которых может быть выдан коносамент: в случае заключения договора морской перевозки груза и выдачи документа в подтверждение его заключения и содержания; и в случае заключения договора морской перевозки с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартера). В первом случае (хотя коносамент подтверждает факт заключения договора и его условия) могут содержаться не все условия договора перевозки груза — однако содержание условий договора морской перевозки, не содержащиеся в коносаменте при возникновении спора, необходимо будет доказывать. Во втором случае коносамент выполняет функцию лишь расписки в получении груза и (в некоторых случаях) товарораспорядительного документа, но не имеет доказательственного значения, поскольку все условия договора между судовладельцем и кредитором по договору чартера содержатся в нем12. К таким коносаментам не применяются ни Правила Висби, ни Гамбургские правила.
В случае если коносамент был выдан на основе чартер-партии, а также если сам фрахтователь выдал коносамент третьему лицу (грузоотправителю), то на отношения сторон могут распространяться положения чартера, но только если его условия инкорпорированы в коносамент или коносамент содержит прямую и недвусмысленную отсылку на условия чартера [5]13, а также были предприняты разумные меры для обращения внимания отправителя на условия чартера14, поскольку (как справедливо отмечают английские суды) сам факт содержания в коносаменте условий чартера не свидетельствует о том, что стороны договорились об их применении — инкорпорируются «условия, а не намерения»15. При этом указание на «все условия чартера» свидетельствует о распространении условий чартера только в отношении общих положений перевозки, связанных с процессом погрузки, доставки и разгрузки груза, не затрагивая вопросов обеспечения, ответственности, арбитражных оговорок, которые указываются отдельно, поскольку они рассматриваются как вспомогательные условия, не затрагивающие существо перевозки16. Применяться должны лишь те условия чартера, которые были согласованы на момент передачи коносамента третьему лицу17.
Однако ситуация изменяется в случае осложнения отношений перевозки третьими лицами, в частности если коносамент был выдан, передан или индос-
I 10 См.: Постановление ФАС Дальневосточного округа от 23 мая 2003 г. № Ф03-А51/03-1/1133.
0 Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
>g 11 См.: Постановление Первого арбитражного апелляционного суда от 11 декабря 2019 г.
S № 01АП-9386/2019 по делу № А38-12390/2018; Постановление Тринадцатого арбитражного
° апелляционного суда от 25 сентября 2018 г. № 13АП-21152/2018 по делу № А56-31675/2018.
§ Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
" 12 См., например: JI Macwilliam Co Inc v Mediterranean Shipping Company S.A. [2003] EWCA
1 Civ 556. Этот вывод следует также и из правил Висби (ст. 5).
S 13 См.: Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 5 декабря 2019 г.
m № Ф08-10966/2019 по делу № А53-31737/2018. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
14 Gill & Duffus v Berger [1984] AC 382.
15 The Varenna [1984] QB 599.
16 Siboti K/S v BP France SA [2003] EWHC 1278 (Comm). Английские суды и в настоящее время не применяют арбитражные оговорки, включенные в чартер, в случае отсутствия указания на них в коносаменте в случае передачи коносамента третьему лицу (см., например: MVV Environment Devonport Ltd v NTO Shipping GmbH & Co KG & Ors [2020] EWHC 1371 (Comm)).
94 17 Tradigrain SA & Ors v King Diamond Marine Ltd «The Spiros C» [2000] EWCA Civ 217.
сирован третьему лицу, не являющемуся стороной договора перевозки к примеру, в случае продажи товара, находящегося в пути. Начать следует с того, что и к коносаменту чартер-партии будут применяться положения международных конвенций, т.е. в ст. 5 и ст. 2 Правил Висби и Гамбургских правил соответственно. В этом случае можно вести речь о существовании двух самостоятельных правоотношений: между перевозчиком и отправителем и между перевозчиком и грузополучателем, являющимся держателем коносамента.
С учетом того, что коносамент далеко не всегда содержит все условия договора перевозки (в частности, редко какие коносаменты содержат арбитражные оговорки, оговорки об ограничении ответственности и т.д.), проблема возникает в определении тех условий на которых доставлялся или был доставлен груз в случае предъявления требований о его выдаче держателем коносамента. Общее правило закрепленное, в частности, в отечественном законодательстве, заключается в том, что именно условия коносамента становятся обязательными для сторон второго правоотношения — перевозчика и владельца коносамента (индоссата), поскольку очевидно, что третье лицо может не знать о содержании договора перевозки, заключенного между перевозчиком и грузоотправителем. Как справедливо (еще в 1879 г.) отметил английский суд, коносамент не является договором, поэтому когда третье лицо принимает коносамент от прежнего владельца, это не означает, что он безоговорочно становится связан всеми условиями договора морской перевозки. Владелец коносамента будет связан лишь теми условиям, которые содержатся в нем18. Отечественная судебная практика исходит также из этого положения, исследуя при разрешении споров содержание коносамента. Так, в Постановлении ФАС Дальневосточного округа от 22 ноября 2005 г. № Ф03-А51/05-1/2136, суд сославшись на норму ст. 119 КТМ РФ, указал, что, согласно положениям оборотной стороны коносамента, груз принят к перевозке на условиях, изложенных на его лицевой и оборотной сторонах, и в соответствии с правилами на перевозку грузов и оплату причитающихся перевозчику платежей при осуществлении перевозок на судах, принадлежащих ЗАО «МПК «Купец». Суд справедливо посчитал значимыми указаниями на утвержденные правила перевозки грузов, содержащиеся на оборотной стороне коносамента, для применения их к регулируемым отношениям.
Правило превалирования содержания коносамента над содержанием договора перевозки в том случае, если коносамент был передан третьему лицу, имеет существенное значение в случае задержки груза или его повреждения (утраты), особенно если в договоре перевозки содержится указание на ограничение ответственности перевозчика, которое не содержится в коносаменте. Так, в одном из дел рассмотренных в Английском суде применили положения не договора перевозки, но положения коносамента, как «если бы индоссату были переданы права по договору, условия которого закреплены в коносаменте»19. В этой связи определенные сомнения вызывает утверждение, что договор морской перевозки грузов является универсальным средством фиксации всех немаловажных условий, связанных с погрузкой, доставкой, отгрузкой товара, к которым пришли стороны в процессе его заключения: именно из его содержания будут исходить
18 Crooks v. Allan [1879] 5 Q.B.D.
19 Leduc v Ward [1893] A.C. 351. Существует и прямо противоположное мнение, в соответствии с которым коносамент не превращается в договор, а речь идет все же о договорном эстоппеле
(см., Sewell v Burdick. [1884] 10 AC 74). 95
суды при разрешении споров, вытекающих из данных предпринимательских правоотношений [6].
Таким образом, можно прийти к выводу, что если коносамент был индоссирован третьему лицу, не являющемуся фрахтователем или первоначальным грузополучателем, он перестает быть доказательством заключения договора, трансформируясь в договор на условиях, которые были включены в коносамент. Это следует из норм отечественного права, поскольку в силу ст. 119 КТМ РФ отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем, «определяются» коносаментом, ведь очевидно, что законодатель ведет речь о регулировании отношений и их содержания. Если в этом случае рассматривать коносамент как доказательство заключения договора, то становится ясно, что доказательство не может являться регулятором отношений, в отличие от договора как акта индивидуального регулирования [7; 8].
Наиболее явно трансформация природы коносамента видна в случае, если он выдан при заключении и на основании чартера. Так, в соответствии с Правилами Висби, термин «договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Однако он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа, т.е. когда он был передан или индоссирован третьему лицу. Такие же правила содержатся в Гамбургских правилах в соответствии с которыми, когда коносамент выдается, согласно чартеру, то положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем. Великобритания применяя Закон о коносаментах 1855 г.20, пошла по похожему пути: в одном из дел суд отметил, что в случае, если коносамент был передан третьему лицу, не являющемуся стороной договора перевозки и не участвующему при его заключении (речь, вероятно, идет о трехстороннем договоре), то коносамент будет являться новым договором на условиях, закрепленных в нем и регулировать отношения между перевозчиком и владельцем коносамента21. Закон Англии о морской перевозке грузов 1992 г.22, прекращая действие Закона о коносаментах, закрепил, что при переходе коносамента к новому владельцу переходит право на иск «как если бы он был стороной договора»23. При этом следует исходить из того, что договор между владельцем коносамента и грузоперевозчиком считается, по общему правилу, существующим на условиях закрепленных в коносаменте24.
° 20 The Bills of Lading Act 1855.
§ 21 Hain Steamship Company Ltd v Tate & Lyle Ltd [1936] 41 Com Cas.
^ 22 Carriage of Goods by Sea Act 1992.
1 23 Have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he
S had been a party to that contract. Современная судебная практика Англии использует этот под-
ход для определения надлежащего истца - см., например, Sevylor Shipping and Trading Corp v Altfadul Company for Foods, Fruits & Livestock & Anor [2018] EWHC 629.
24 Такой позиции придерживаются как английские (Brandt v Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Co Ltd [1924] 1 KB 575), так и европейские (Coreck Maritime (Judgments Convention/Enforcement of judgments) [2000] EUECJ C-387/98) суды. Анализируя ст. 119 КТФ РФ, отечественные суды также приходят к выводу, что отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом (например, Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 29 ноября
96 2019 г. № Ф08-10811/2019 по делу № А53-31885/2019).
С учетом практических сложностей, возникающих при передаче коносамента от одного лица к другому, закономерно возникает вопрос: какое правовое значение передача коносамента имеет для динамики договорных правоотношений из договора перевозки, а также что собой представляет передача коносамента третьему лицу?
Правовую природу и последствия передачи коносамента можно представить в четырех основных моделях с разной степенью достоверности.
Уступка права требования передачи груза. Действительно, передача коносамента чем-то похожа на уступку права требования выдачи груза от перевозчика, поскольку правом требовать выдачи груза обладает только владелец коносамента. Вместе с тем переход коносамента, в первую очередь, связан с переходом владения и права собственности на вещь. Представляется не вполне достоверным «подразумевать» при заключении договора купли-продажи товара, находящегося в пути, что стороны включают в условия договора, помимо условий о переходе права собственности на товар, переход права требования выдачи этого товара от грузополучателя. Кроме того, условия на которых уступлено право требования, должны соответствовать тем условиям, на которых оно возникло изначально, включая арбитражные оговорки25. Коносамент же может содержать условия, отличные от условий договора перевозки. Таким образом, эта модель не вполне подходит для определения правовой природы перехода прав по коносаменту.
Передача договора. В соответствии со ст. 392.3 ГК РФ в случае одновременной передачи стороной всех прав и обязанностей по договору другому лицу (передача договора) к сделке по передаче соответственно применяются правила об уступке требования и о переводе долга. Эти положения также неприменимы к передаче коносамента, поскольку, во-первых, при передаче коносамента не передаются обязанности, которые могли возникнуть у грузоотправителя, например, в связи с задержкой погрузки судна. В случае же передачи договора будут переданы все обязанности грузополучателя, в том числе по несению договорной ответственности, внесению платежей и т.д.26 Во-вторых, такое понимание конструкции передачи коносамента приведет опять же к распространению арбитражных оговорок и иных положений на нового владельца коносамента, что не соответствует действительности и потребностям гражданского оборота, поскольку распоряжение коносаментом есть в первую очередь распоряжение товаром, но не договором.
Использование конструкции договора в пользу третьего лица, в котором третьим лицом, имеющим право требования, будет являться держатель коносамента. Использование конструкции договора в пользу третьего лица на первый взгляд представляется вполне обоснованным. Между сторонами заключается договор перевозки, в котором право требовать исполнения (выдачи груза) имеет любой владелец коносамента. Третье лицо в таком случае не заменяет кредитора в обязательстве, приобретая при этом права кредитора, в том числе право на иск [9, с. 141]. Однако в силу конструкции договора в пользу третьего лица у основного кредитора (грузоотправителя) оставалось бы право потребовать при-
25 См., например, пункт 15 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 16 февраля 1998 г. № 29 «Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц».
26 См., например, пункт 29 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 21 декабря 2017 г. № 54 «О некоторых вопросах применения положений главы 24 Гражданского кодекса Российской Федерации о перемене лиц в обязательстве на основании сделки». 97
нудительного исполнения договорного обязательства, что с учетом существа договора морской перевозки груза невозможно. Более того, возникает вопрос относительно выражения намерения третьим лицом воспользоваться предоставленным правом, поскольку именно с этого момента стороны утрачивают право без согласия третьего лица расторгнуть договор. Кроме того, третье лицо оказывается «автоматически» связанным условиями основного обязательства, в том числе условиями об ограничении ответственности, арбитражных оговорках и т.д. [10]27 Правила же относящиеся к определению содержания правоотношения между владельцем коносамента и перевозчиком закрепляют приоритет содержания коносамента.
Возникновение нового правоотношения между владельцем коносамента и перевозчиком на тех условиях, которые закреплены в коносаменте. Эта модель представляется наиболее обоснованной по нескольким причинам:
а) такая модель наиболее соответствует нормам как международного, так и национального права, о чем говорилось выше. Следует согласиться с утверждением, в частности английских судов, о том, что между сторонами возникает новое договорное правоотношение. Также эта модель устраняет неопределенность относительно содержания правоотношения в случае передачи коносамента третьему лицу — оно определяется условиями, закрепленными в коносаменте. В этой связи довольно интересными представляются судебные решения, рассматривающие оборотную сторону коносамента как договор присоединения28. В том случае, если коносамент составлен с использованием основных применяемых на практике форм, такая логика вполне допустима, поскольку как только условия будут отражены в коносаменте их невозможно будет изменить. Однако такое допущение справедливо только в том случае, если коносамент был передан третьему лицу, не являющемуся стороной договора перевозки груза. Более того, его (договор) необходимо уточнить в том смысле, что все положения коносамента в таком случае будут формировать договор присоединения, поскольку новый владелец принимает условия, касающиеся не только перевозки, но и самого товара. В рамках этой модели можно вести речь о заранее данном согласии перевозчика на вступление в договорные отношения по выдаче груза с любым лицом которое является владельцем коносамента на условиях, содержащихся в нем;
б) эта модель помогает избежать проблемы автоматического распространения арбитражной оговорки и иных «вспомогательных» условий договора перевозки на отношения перевозчика и грузополучателя-владельца коносамента. Поскольку применяться будут только те условия, которые закреплены в коносаменте или на которые содержится прямое указание, то и существование «вспомогательных» условий ставится в зависимость от содержания коносамента, что представляется справедливым;
в) роль основного договора перевозки, хотя и сохраняется в части урегулирования вопросов ответственности сторон первого правоотношения, утрачивает свое значение. Основной договор становится вспомогательной конструкцией,
27 См., например: Nisshin Shipping Co. Ltd. v. Cleaves & Company Ltd. & Ors [2003] EWHC 2602 (Comm).
28 См.: Постановление Первого арбитражного апелляционного суда от 11 декабря 2019 г. № 01АП-9386/2019 по делу № А38-12390/2018; Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 25 сентября 2018 г. № 13АП-21152/2018 по делу № А56-31675/2018.
98 Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
которая, помимо опосредования отношении по перевозке груза, предопределяет возникновение товарораспорядительной ценноИ бумаги — коносамента.
Таким образом можно прийти к выводу, что коносамент выполняет функцию доказательства заключения договора морской перевозки груза в отношениях между грузоотправителем и перевозчиком (и грузополучателем, если грузоотправитель и грузополучатель совпадают в одном лице), но приобретает самостоятельное значение как договора в том случае, если он был передан третьему лицу не являющемуся стороной договора перевозки. Основной же договор является юридическим фактом-основанием возникновения товарораспорядительной ценной бумаги и в случае передачи ее третьему лицу перестает иметь основное значение, в связи с чем происходит преобразование этого договорного отношения во вспомогательное, содержанием которого являются лишь отдельные вопросы взаимоотношений перевозчика и грузоотправителя. При этом содержание урегулированного коносаментом правоотношения, возникающего между перевозчиком и владельцем коносамента, определяется, исходя из условий, которые закреплены в коносаменте.
Библиографический список
1. Иванова Т.Н. Коллизии международной правовой регламентации морских грузоперевозок // Право и экономика. 2015. № 5. С. 67-71.
2. Reynolds Francis. The Hague Rules, the Hague Visby Rules and the Hamburg Rules // Australian and New Zealand Maritime Law Journal. 1990. № 7. P. 16-37.
3. Иванова ТА. Международные морские перевозки грузов: правовое регулирование // Международное публичное и частное право. 2018. № 5. С. 14-16.
4. Гуцуляк В.Н. Российское и международное морское право (публичное и частное). М.: Граница, 2017. 448 с.
5. Марьянкова Н.В. Судебная практика применения норм Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // Арбитражные споры. 2015. № 1. С. 5-30.
6. Пурге А.Р. Некоторые проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов // Административное и муниципальное право. 2019. № 4. С. 1-6.
7. Соломин С.К., Соломина Н.Г. К вопросу о заключении договора // Вестник арбитражной практики. 2019. № 4. С. 3-14.
8. Предпринимательское право: современный взгляд. Е.А. Абросимова, В.К. Андреев, Е.Г. Афанасьева и др.; отв. ред. С.А. Карелина, П.Г. Лахно, И.С. Шиткина. М.: Юстицинформ, 2019. С. 352-364 (автор главы 3.5. «Понятие и признаки предпринимательского договора» — В. С. Белых).
9. Чурилов А.Ю. Участие третьих лиц в исполнении гражданско-правового обязательства. М.: Юстицинформ, 2019. 200 с.
10. Хегер С. Комментарий к австрийскому арбитражному законодательству. М.: Инфотропик Медиа, 2017. 208 с.
References
1. Ivanova T.N. Collisions of International Legal Regulation of Sea Freight // Law and Economics. 2015. No. 5. P. 67-71.
2. Reynolds Francis. The Hague Rules, the Hague Visby Rules and the Hamburg Rules // Australian and New Zealand Maritime Law Journal. 1990. No. 7. P. 16-37.
3. Ivanova T.A. International Sea Transportation of Goods: Legal Regulation // International public and private law. 2018. No. 5. P. 14-16.
4. Gutsulyak V.N. Russian and International Maritime Law (Public and Private). Moscow: Granitsa, 2017. 448 p.
5. Maryankova N.V. Judicial Practice of Applying the Norms of the Merchant Shipping Code of the Russian Federation // Arbitration disputes. 2015. No. 1. P. 5-30.
6. Purge A.R. Some Problems of Legal Regulation of the Contract of Carriage of Goods by Sea // Administrative and municipal law. 2019. No. 4. P. 1-6.
7. Solomin S.K., Solomina N.G. On the Issue of Concluding of a Contract // Bulletin of arbitration practice. 2019. No. 4. P. 3-14.
8. Entrepreneurial Law: Modern View. E.A. Abrosimova, V.K. Andreev, E.G. Afa-nasyev and others; ed. S.A. Karelin, P.G. Lakhno, I.S. Shitkin. M.: Yustitsinform, 2019. P. 352-364.
9. Churilov A.Y. Participation of Third Parties in the Execution of a Civil Obligation. M.: Justicinform, 2019. 200 p.
10. Heger S. Commentary on the Austrian Arbitration Legislation. M.: Infotropic Media, 2017. 208 p.
