CC BY
107
УДК 340.629.73
ПРОБЛЕМА ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОПЕРАТИВНОГО ЛИЗИНГА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ
Ю. А. Темнова Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова
Сибирский федеральный университет Российская Федерация, 660041, г. Красноярск, просп. Свободный, 79 Е-mail: temnova08@rambler.ru
Рассматривается правовая проблема оперативного лизинга воздушных судов гражданской авиации. Проанализирована основная недоработка российского законодательства - отсутствие в федеральном законе самого понятия оперативного лизинга, что негативно сказывается на применении правовых норм в данной сфере и создает множество препятствий для развития малых и региональных авиакомпаний, делает рынок лизинговых услуг крайне неразвитым.
Ключевые слова: оперативный лизинг, мокрый лизинг, лоукстеры, стартапы.
LEGAL REGULATION PROBLEM OF CIVIL AIRCRAFT OPERATIONAL
LEASING IN RUSSIA
Yu. A. Temnova Scientific supervisor - E. L. Farafontova
Siberian Federal University 79, Svobodny Av., Krasnoyarsk, 660041, Russian Federation E-mail: temnova08@rambler.ru
This article deals with the legal regulation of operational leasing in the sphere of civil aircraft. The main drawbacks of the Russian legislation were studied and analysed with the special emphasis on the lack of the concept of operational leasing in a federal law. This fact hampers application and, therefore, creates a lot of obstacles for the development of small and regional airlines. The resulting effect of the circumstances mentioned above turns to make national leasing market extremely underdeveloped.
Keywords: operational leasing, wet leasing, low-cost carrier, start-up.
В России оперативный лизинг не закреплен в законодательных актах, это делает практически невозможным применение данной схемы в деловой практике, что в свою очередь негативно сказывается на уровне развития рынка лизинговых услуг. В стране отсутствуют лизинговые компании, которые могли бы обеспечить качественное техническое обслуживание объектов лизинга. Поэтому наиболее распространенным видом лизинга остается так называемый «чистый лизинг». Это отношения, при которых все обслуживание имущества берет на себя лизингополучатель, поэтому расходы по обслуживанию оборудования не включаются в лизинговые платежи. Участниками «чистого лизинга» являются банки, страховые компании и иные финансовые организации, занимающиеся лизинговым бизнесом.
Данная практика в РФ остается незыблемой. Хотя в мире уже давно применяются и другие формы лизинга, одна из них особо популярна в сфере воздушных гражданских авиаперевозок -«мокрый лизинг», который относится к разновидности оперативного лизинга.
«Мокрый лизинг» - это вид финансовой аренды, при котором лизингодатель обеспечивает техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование, а также предоставление квалифицированного персонала и т. д. Срок договора может варьироваться от одного месяца до нескольких лет. «Мокрый лизинг» обычно используют либо изготовители этого оборудования, либо оптовые организации; финансовые учреждения и банки редко обращаются к этому виду лизинга, поскольку в их распоряжении отсутствует необходимая техническая база.
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
Одной из главных правовых проблем остается тот факт, что мокрый лизинг не имеет отражения в российском законодательстве.
В Российской Федерации правовые основы договора лизинга установлены в § 6 главы 34 Гражданского кодекса Российской Федерации и Федеральном законе от 29 октября 1998 г. № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)».
В соответствии со ст. 2 указанного закона договор лизинга представляет собой договор, в соответствии с которым лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имущество у определенного продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договор лизинга независимо от его срока заключается в письменной форме, что установлено п. 1 ст. 15 Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге) [4]».
При этом в первоначальной редакции закона о лизинге термин «оперативный лизинг» был, но позднее положения о типах и видах лизинга были исключены. Сейчас все договоры «оперативного лизинга» заключаются как договоры простой аренды. При этом лизингодатель практически не защищен от возможности возврата лизингополучателем транспортного средства в любой момент [2].
Отсутствие в Воздушном кодексе РФ [3] деления воздушных судов по их целевому назначению представляет собой еще одну значительную проблему, поскольку наличие такой классификации позволило бы создать правовые условия для налогового, тарифного и иных видов регулирования авиационной деятельности, а также применения к ним соразмерных и соответствующих требований к эксплуатации, в том числе в качестве предмета лизинга [1].
В Государственной Думе, я думаю, в настоящее время нужно ставить вопрос о пересмотре ФЗ «О лизинге» и внесении в него поправок. Если будет принята новая редакция закона или поправки к нему, которые смогут разрешить проблемы использования различных видов лизинга, то тогда можно будет ожидать значительного увеличения доли лизинга в общем объеме заключаемых договоров, а также развития рынка авиационных перевозок в России.
Помимо внесения поправок и доработки законодательной базы, для успешного развития необходима государственная поддержка, которая может быть выражена как за счет прямой финансовой помощи, так и создании лизинговой компании с государственным участием на основе Объединенной авиастроительной корпорации для стимулирования лизинга отечественных воздушных судов.
За рубежом система «мокрого лизинга» имеет множество успешных примеров. Наиболее часто данная схема используется авиакомпаниями-стартапами или лоукостерами. Авиакомпании, использовавшие схемы «мокрого лизинга»: Airlndia, Virgin Australia, Jetstar Airways, EasyJet и другие.
Российские авиакомпании достаточно часто получают предложения от иностранных компаний по лизингу, но в сложившейся правовой ситуации не могут их рассмотреть. Российское законодательство не запрещает схемы мокрого лизинга, но в то же время отсутствует правовое регулирование и основание данного вида деятельности, т. е. их интересы не защищает национальное законодательство, а рисковать такими большими суммами, которые вращаются в сфере воздушных перевозок, ни одна фирма не может себе позволить.
В результате, можно выделить следующие перспективы для развития авиаперевозок в России, если усовершенствовать правовую базу: допуск иностранных экипажей, масштабное обновление парка и гибкое управление им, развитие и распространение средних и мелких авиаперевозчиков, развитие региональных перевозок и социально значимых маршрутов, снижение долговой нагрузки на авиаперевозчиков, хеджирование экономических и политических рисков.
В целом, можно сделать вывод, что лоукостеры и дискаунтеры в России долго не живут в имеющихся условиях. Было несколько примеров попыток удержаться на плаву отечественных дис-каунтеров : «Sky Express», «Авианова», «Добролет». Во-первых, одной из причин неудач является устоявшаяся система использования финансового лизинга, получить который стартапам очень сложно, а долговая нагрузка слишком велика. Во-вторых, бизнес-модель дискаунтера подразумевает в первую очередь низкие расходы, а затем уже низкие тарифы: иначе получается демпинг. Парк Sky Express и «Авиановы» не насчитывал даже десяти лайнеров, а число пассажиров еле дотягивало до 1,5 млн. Спрос увеличивался, а самолетов не хватало - и начались задержки рейсов. В-третьих, аэропортные тарифы для всех авиакомпаний одинаковые, а время обслуживания неоправданно завышено. Следующий пункт - высокие пошлины.
Последний и, пожалуй, самый важный фактор - законы. Во всем мире авиация - это отрасль, которая жестко регулируется государством. Но в Европе и США законы просты и понятны и не затрагивают коммерческой политики перевозчиков. Россия в этом смысле слишком социальное государство. Вот, к примеру, погодные условия: имей авиакомпании право отменять рейсы при таких
обстоятельствах без потерь для себя, пассажирам не пришлось бы сутками сидеть в аэропортах. Авиаторы уже не первый год добиваются нескольких важных вещей. Например, введения практики «невозвратных билетов». Отмены обязательной нормы провоза багажа: было 15 кг, сейчас 10 кг. Многим пассажирам на коротких маршрутах достаточно и ручной клади. Еще перевозчики хотели бы избавиться от НДС на внутренних рейсах, таможенных пошлин на самолеты и штрафов за отмененные рейсы по форс-мажорным обстоятельствам - их западные коллеги всем этим не обременены [5].
В заключение, очевидные несовершенства законодательной базы препятствуют развитию не только лоукостеров и дискаунтеров в РФ, но также вызывают проблемы и у крупных перевозчиков.
Библиографические ссылки
1. Ваганов А. А. Некоторые вопросы правового регулирования лизинга воздушных судов // Переход к информационному обществу: актуальные проблемы экономики и права : сб. науч. тр. IV Ме-ждунар. науч.-практ. интернет-конф. ; НОУ ВПО «МУ им. С. Ю. Витте. Тула, 2012.
2. Ваганов А. А. Правовой режим воздушных судов как предмета лизинга // Политика и общество. № 2. 2013.
3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
4. О финансовой аренде (лизинге) : федер. закон от 29.10.1998 № 164-ФЗ.
5. Электронный журнал Forbes [Электронный ресурс]. URL: http://m.forbes.ru/article.php?id= 76174 (дата обращения: 13.03.2015).
© Темнова Ю. А., 2015
