CC BY
73
206
ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
ния и об использовании закрепленного за ним государственного (муниципального) имущества: Приказ министерства финансов Российской Федерации от 30 сентября 2010 года № 114н [Электронный ресурс] // СПС «Консультант Плюс».
6. О порядке формирования государственного задания в отношении федеральных государственных учреждений и финансового обеспечения выполнения государственного задания: Постановление Правительства РФ от 02.09.2010 N 671 [Электронный ресурс] // СПС «Консультант Плюс».
7. О порядке формирования государственного задания в отношении государственных учреждений области и финансового обеспечения выполнения государственного задания: Постановление Правительства Амурской области от 02 декабря 2010 года № 674 [Электронный ресурс] // СПС «Консультант Плюс».
ПРОБЛЕМА НЕГАТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ: ЭКОНОМИКО-ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
© Маколова Л.В.*
Ростовский государственный университет путей сообщения, г. Ростов-на-Дону
Процесс старения локомотивного парка фиксируется по всем железным дорогам при этом уровень удельных эксплуатационных затрат и ремонт остается достаточно высоким. Значительная степень износа производственной базы локомотивного хозяйства является результатом недостаточной скорости обновления основных средств. Одним из направлений снижения затрат при эксплуатации и ремонте локомотивного парка а также сокращения негативной нагрузки на окружающую среду является внедрение механизмов вторичного использования энергоресурсов, основывающееся на процессах регенерации отработанных продуктов.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, локомотивный парк, отработанные вторичные энергоресурсы, отработанные масла, регенерация отработанных масел.
Механизм функционирования железнодорожного транспорта предполагают не только достижение определенного положительного эффекта, за-
* Доцент кафедры «Логистика и управление транспортными системами», кандидат экономических наук, доцент.
Экономические науки
207
ключающегося в осуществлении перемещения грузов и пассажиров, но и определенного негативного воздействия на окружающую среду. Такое негативное воздействие проявляется в шумовом воздействии и загрязнении атмосферы, почвы и водных источников токсичными веществами. Считается, что функционирование железнодорожного транспорта является одним из наиболее экологически эффективных видов транспортировки в мире, за счет использования электрической тяги, исключающей загрязнение атмосферного воздуха на территориях, которые прилегают к железным дорогам. Но в настоящее время помимо применения электровозов в железнодорожной сфере используются технические средства, потребляющие в процессе функционирования горюче'-смазочных материалов. В результате чего происходит накопление отработанных масел и появляется проблема избавления от отходов такого рода.
Уровень влияния железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивается на основе оценки потребления природных ресурсов и объемах загрязняющих веществ, которые поступают в природную среду. Подразделения железнодорожного транспорта в зависимости от вида загрязнений можно распределить на две группы: стационарные и передвижные. К стационарным относятся: депо локомотивные и вагонные, ремонтные заводы, подразделения по подготовке подвижного состава, котельные, пропарочнопропиточные предприятия. К передвижным источникам можно отнести магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, рефрижераторный состав, вагоны, рельсосмазывающее оборудование и т.п.
Соответственно степень загрязнения окружающей среды от стационарных источников и передвижных неравнозначна по качественным и количественным показателям. Анализируя состояние подвижного состава железных дорог можно отметить наличие физического и морального устаревания. Темп обновления локомотивного парка в последние десятилетия составляет менее 0,1 % [2].
Эксплуатация локомотивной техники всех типов требует значительных затрат на обслуживание и ремонт, а также значительные объемы электроэнергии и топлива. Новые локомотивы, выпускаемые в последние годы, также не относятся к технике нового поколения, так как являются прототипами имеющихся.
В процессе эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы значительно снижаются показатели безопасности и экономической эффективности, увеличивается ресурсопотребление и энергоемкость перевозок. Следовательно появляются риски: с одной стороны - резкое увеличение эксплуатационных затрат при работе устаревшего подвижного состава, с другой - отсутствие возможности осуществления перевозок вследствие дефицита тягового подвижного состава.
Для обеспечения исправного состояния локомотивов после определенного пробега или времени их работы функционирует система проведения
208
ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
технического обслуживания и текущего ремонта. Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава устанавливаются нормы планово-предупредительного технического обслуживания, текущего ремонта и капитального ремонта. На тепловозах потребность в экипировочных материалах на одну секцию составляет: топлива - до 7500, песка - до 2300, масла - до 1250 и воды - до 1580. В результате функционирования структурных подразделений ОАО «РЖД» накапливается 600 наименований отходов, которые частично являются специфичными для железнодорожного транспорта. В 2013 году в ОАО «РЖД» образовалось 2 609,8 тыс. т отходов [1].
Проанализируем потребление смазочных материалов в локомотивном депо «Каменоломни» исходя из количества эксплуатируемой техники и частоте проведения технического обслуживания. На основании величин удельного потребления смазочных материалов и состава машинного парка в ходе исследований были определены потребности в смазочных материалах для проведения технического обслуживания и эксплуатации.
В процессе эксплуатации средств механизации масло подвергается термическому воздействию и загрязняется, поэтому переходит в категорию отработанные масла. В среднем при условии применения регенерационного оборудования из 100 % отработанных масел можно получить регенерированные масла в объеме 60 % от исходного количества масел. Соотношение объемов свежих энергоресурсов и вторичных энергоресурсов представлено на рисунке.
■ Объемы регенерированных масел, т
■ Объемы отработанных масел, т
■ Годовая потребность в свежем масле, т
Рис. 1. Соотношение первичных и вторичных энергоресурсов по категориям техники в локомотивном депо «Каменоломни» в 2014 г.
Анализируя предполагаемые объемы восстановленных масел путем их регенерации, можно отметить, что посредством регенерированных масел можно сократить потребность в свежих товарных маслах на 48 %.
Экономические науки
209
Однако в настоящее время учитываются только то негативное воздействие на окружающую среду, в результате которого наносится значительный экологический вред, а загрязнение, рассеянное в почве фактически не учитывается. К таким негативным воздействиям относится загрязнение атмосферы, водных источников, почвы и накопление отходов. Например, в процессе осуществления технологий лубрикации осуществляется потребление смазочных материалов, которые наносятся на рельсы и обеспечивают безопасность функционирования железнодорожного транспорта.
Например, анализируя функционирование пассажирского вагонного депо «Ростов», которое производит деповский и капитальный ремонт, единую техническую ревизию пассажирских вагонов и осуществляет ремонт и экипировку пассажирских вагонов местного формирования, можно отметить, что в ходе своей деятельности данное предприятие накапливает определенное количество отходов, то есть осуществляет загрязнение окружающей среды, поэтому производит платежи за загрязнение атмосферного воздуха, водных источников и почвы (табл. 1).
С целью вторичного использования отработанных продуктов в вагонном депо в настоящее время реализуются мероприятия, но используется оборудование, которое осуществляет переработку только одного вида отходов - нефтешламов, которое применяется с 2001 года и производит обезвоживание осадков очистных сооружений предприятия, которые образуются в результате механической очистки сточных вод. Остальные виды отходов накапливаются и сдаются на утилизацию.
Таблица 1
Структура отходов вагонного депо «Ростов» при эксплуатации техники за 2014 г.
Наименование отходов Количество, т. Класс опасности
Кислота аккумуляторная отработанная 0,070 II
Отработанные моторные масла 1,072 III
Отработанные трансмиссионные масла 0,66 III
Отработанные промасленные фильтры - III
Отработанные автомобильные шины 3,449 IV
Нефтешлам 7,120 т IV
Пленка из нефтеуловителей всплывающая 0,73 III
Отработанная смазка буксовых узлов 1,159 т III
В современных условиях функционирования отработанные смазочные материалы, являются одновременно и ценным вторичным сырьем, и существенным фактором опасности для окружающей среды. Многие методы восстановления или переработки такого рода отходов предполагают образование неутилизируемых отходов, которые обладают еще большей опасностью, чем сами отработанные смазочные материалы. Поэтому уменьшение объемов отработанных смазочных материалов является глобальной проблемой, так как
210
ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
20 % загрязнения окружающей среды приходится именно на них. Попадание отработанных смазочных материалов в почву и водоемы превосходит по объему аварийные нефтяные сбросы и потери ее при добыче, транспортировке и переработке. Поэтому первостепенное значение имеет очистка отработанных смазок или их регенерация для их вторичного применения.
Одним из приоритетов развития России на современном этапе выступает решение экологических проблем. На железнодорожном транспорте в рамках реализации экологический стратегии ОАО «РЖД» на перспективу до 2030 года, в период до 2013 года должны быть реализованы следующие меры:
- должно быть достигнуто сокращение выбросов вредных веществ в атмосферу от стационарных источников на 43 %;
- объемы сбросов загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты должны быть снижены на 26 %;
- доля вторичного применения и обезвреживания отходов должны быть увеличена на 14,7 % от общего образования.
Реализация мероприятия природоохранной деятельности должна предусматривать решение следующих задач: недопущение или сокращение объемов сбрасываемых загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты, в почву и в муниципальные системы канализации; разработку и осуществление мероприятий по предотвращению негативного воздействия производственной деятельности ОАО «РЖД», а также устранение последствий загрязнения земель; организацию повторного использования регенерированных отходов производственной деятельности как дополнительное сырье; применение современных природоохранных технологий рационального использования и утилизации отходов; увеличение экономического эффекта от внедрения природоохранных мероприятий [1].
Поэтому при решении проблемы размещения нового объекта железнодорожного транспорта на территории, в первую очередь следует осуществить формирование материального баланса его производственно-хозяйственной деятельности, далее провести сравнение его с потенциалом окружающей среды по самоочищению и по результатам анализа определить необходимость строительства нового железнодорожного объекта на эколого-экономической оценки. Данный вид оценки должен включать расчеты не только экономической эффективности, но и предполагаемые природоохранные мероприятия, а также оценку экологической безопасности объекта.
Список литературы:
1. Распоряжение ОАО «РЖД» от 13 февраля 2009 года № 293 «Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2017 года и перспективу до 2030 года» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/ public.
2. Концепция развития локомотивного комплекса ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.pandia.ru/text/77/244/49994.php.
