CC BY
11ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941-Т945
№
Н.Е. ЧУТРОВ
N.Ye. CHUTROV
«ПРИВЕСТИ В НАДЛЕЖАЩИЙ ПОРЯДОК ВСЕ СРЕДСТВА АЭРОДРОМНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ...»
Подготовка и поддержание оперативных аэродромов ВВС фронтов в эксплуатационном состоянии в первом периоде Великой Отечественной войны
(22 июня 1941 —19 ноября 1942 г)
«ALL MEANS OF AIRFIELD MECHANIZATION TO BE PUT IN ORDER.,.»
Preparing and keeping functional operational airfields of the front Air Force at the first stage of the Great Patriotic War (22 June 1941 — 19 November 1942)
Сведения об авторе. Чутров Николай Евгеньевич — заместитель начальника кафедры истории войн и военного искусства Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», подполковник, кандидат исторических наук (г. Воронеж. E-mail: chutrn@rambler.ru).
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы подготовки и поддержания в эксплуатационном состоянии оперативных аэродромов ВВС I воздушные армии — ВА) фронтов для обеспечения бесперебойной работы авиации в первом периоде Великой Отечественной войны.
Ключевые слова: первый период Великой Отечественной войны; инженерно-аэродромное обеспечение; ВВС (ВА) фронтов; лётное поле; полевой аэродром; оперативный аэродром: распутица; упрощённые ВПП; инженерно-аэродромный батальон; минно-сапёрная служба,
Information about author. Nikolai Chutrov — Deputy Head of the War and Military Art History Department at the Air Force MESC «Air Force Academy named after Prof. N.Ye. Zhukovsky and Yu.A. Gagarin», Lieutenant-Colonel, Cand. Sc. (Hist.) {city of Voronezh E-mail: chutrn@rambler.ru).
Summary. The paper shows how and in what way the Allies received German patents for inventions after the Second World War.
Keywords: initial period of the Great Patriotic War; airfield engineering support; AF (AA) of fronts; air field; army airfield; operational airfield; season of bad roads; simplified runways; airfield engineering battalion; mining and engineering service.
ПЕРВОМ периоде Великой Отечественной войны подразделениями и частями авиационного тыла был выполнен огромный объём работ по инженерно-аэродромному обеспечению ВВС (ВА) фронтов в ходе боевых действий. Инженерно-аэродромное обеспечение проходило в тяжелейших условиях: манёвренный характер боевых действий; реформирование системы авиационного тыла; слабая довоенная подготовленность западной территории СССР в аэродромном отношении; отсутствие боевого опыта у личного состава; недостаточная укомплектованность личным составом и техникой подразделений и частей тыла ВВС КА; недостаток опыта эксплуатации аэродромов в сложных погодных условиях и др.
Выполнение работ в рамках инженерно-аэродромного обеспечения заключалось в решении ряда задач, таких как: эксплуатация и поддержание инфраструктуры аэродромов в эксплуатационной готовности; восстановление аэродромов, ранее занимавшихся противником; маскировка аэродромов; изыскание и строительство новых аэродромов; минирование и разминирование аэродромов1.
Накануне Великой Отечественной войны поддержание полевого аэродрома в эксплуатационном состоянии включало в себя ремонт лётного поля, спецсооружений,а также систематический уход за дерновым покровом. Выполнение данной задачи возлагалось на комендантов аэродромов. Они нанимали рабочую силу за счет
средств, выделявшихся на эксплуатацию аэродромов. Это позволяло поддерживать лётные поля в эксплуатационном состоянии2.
К началу войны в ВВС стали поступать самолёты новых типов, такие как МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-23, обладавшие более высокими скоростями на взлёте и посадке. Это привело к повышению требований к размерам, рельефу и качеству лётных полей полевых аэродромов, к необходимости проведения регулярных специальных ремонтных работ. При завершении полётов образовывавшиеся колеи засыпались грунтом, уплотнялись и выравнивались, а на задернённом лётном поле ещё и закрывались дёрном4.
Именно так и поддерживались в эксплуатационном со-
(111(31 НО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖШ'ПОЛ • № 3 • 2020
15
ч5 Я*", *
Местное население оказывает помощь в строительстве аэродромных объектов
стоянии лётные поля в летние военные месяцы. Даже осенью 1941 года до наступления морозов и замерзания почвы работы по подготовке лётных полей оперативных аэродромов проводились таким же способом, но уже с большим участием механизированных средств планировки. При наступлении морозов и промерзании почвы, а точнее с 5—10 ноября 1941 года, работы по поддержанию аэродромов в эксплуатационном состоянии стали осуществляться способом засыпки образовывавшихся борозд и ям грунтом из карьеров, разрабатывавшихся за границами аэродромов, и путём грубой планировки отдельных гребней, кочек, т.к. укатка поверхности полей в это время не давала никаких результатов ввиду промёрзшей почвы.
Для более эффективного обеспечения боевых действий и базирования авиационных частей и соединений ВВС (ВА) фронтов при отступлении наших войск в оборонительных операциях {под Смоленском, Москвой, Сталинградом) подготовка и поддержание в эксплуатационном состоянии аэродромной сети в глубине являлись основными задача-
'.У
ми подразделений и частей инженерно-аэродромного обеспечения. Их выполнение позволяло осуществлять своевременный манёвр авиации как в глубину, так и по фронту.
Со второй половины августа 1941 года было повышено внимание к вопросу обеспечения эксплуатации аэродромов в период осенней распутицы. Решением стало строительство на готовых оперативных аэродромах упрощённых грун-то-гравийных или грунто-шла-ковых взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и мест стоянок самолётов. Основными плюсами таких взлётно-посадочных полос являлись: дешевизна (за счёт недорогих местных строительных материалов); короткие сроки подготовки; возможность обеспечения бесперебойной работы авиации в различной обстановке (интенсивность полётов, сезонные условия).
Строительство велось в соответствии с «Инструкцией по строительству упрощённых покрытий ВПП на оперативных аэродромах ВВС КА» с использованием составленных в ходе выполнения работ технических проектов. Однако отступление наших войск в октябре 1941
года сокращало и так сжатые сроки строительства, а подчас не позволяло ввести в строй ВПП на ряде аэродромов. Даже на построенных к этому времени взлётно-посадочных полосах не хватало времени на устройство дренажа для отвода воды с поверхности полос.
Всего в период с августа по октябрь 1941 года на территории Западного фронта было начато строительство таких ВПП на 14 аэродромах. Из них только восемь полос были готовы к 1—5 октября, а остальные в связи с отступлением остались незаконченными5.
Работы велись в следующей последовательности: составлялся технический проект; выполнялись земляные работы согласно проекту и тщательно планировалась поверхность подготавливавшейся полосы размером 1200 х 100 м и рулёжных дорожек; на подготовленную поверхность вносились инертные материалы {гравий, щебень, шлак, песок) объёмом от 9 до 12 тыс. куб. м из разведанных поблизости карьеров, мест свалки шлака; устраивалась дренажная сеть. Внесённые инертные материалы перемешивались с грунтом, после чего ВПП удобрялась, засеивалась и тщательно укатывалась0.
Подготовка упрощённых ВПП (УВПП) осенью 1941 года осуществлялась силами инженерно-аэродромных батальонов с привлечением местного населения и использованием гужевого транспорта. Сроки строительства были различны и напрямую зависели от укомплектованности частей инженерно-аэродромного обеспечения личным составом, автотранспортом и тракторами, удалённости месторождений инертных материалов, эксплуатационного состояния подъездных путей. Например, на аэродроме Дедюрево Западного фронта силами инженерно-аэродромного батальона с 25—30 машинами, одним грейдером и достаточным количеством тракторного парка строительство ВПП
16
№3-2020 * И0ЕПНО ИСТОРИЧЕСКИН ЖУРНАЛ
Н.Е. ЧУТРОВ. «Привести в надлежащий порядок I
и РД велось 28—30 дней при удалённости карьеров от 3 до 8 км. На аэродроме Оленино 12-й инженерно-аэродромный батальон (500 человек) с 60 машинами построил грунто-гравийную взлётно-посадочную полосу, рулёжные дорожки с дренажной сетью за 16 дней при удалённости карьеров в среднем 3 км. Объём привезённых инертных материалов — 17 тыс. куб. м7.
Опыт эксплуатации взлётно-посадочных полос, построенных в 1941 году, показал, что при чрезмерном упрощении конструкции и отклонении от технологии ряд грунто-гра-вийных ВПП оказались неспособными обеспечить бесперебойную работу авиации в условиях осенней распутицы в силу ряда причин: для создания верхнего дернового покрытия требовался значительный период времени (не менее 1 года) (без дернового покрова покрытие имело худшие технические и эксплуатационные характеристики9); грунто-гравийное покрытие не было водонепроницаемым, что в период сильного увлажнения приводило к размока-нию полосы и, как следствие, потере требуемой несущей способности; устройство редкой дренажной сети, а также отсутствие необходимых поперечных профилей с большими уклонами (для отвода воды с взлётно-посадочной полосы, рулёжных дорожек, мест стоянок самолётов) приводили к застаиванию воды на ВППЭ.
Приобретённый опыт эксплуатации аэродромов тем не менее позволил отделам аэродромного строительства ВВС (ВА) фронтов осуществить строительство на них упрощённых ВПП, опираясь на следующие положения: грунто-гра-вийное покрытие должно было создаваться неразмокаемым путём внесения оптимальной дорожной смеси из местных материалов (так, при эксплуатации ВПП осенью 1941 г. под Москвой было выявлено, что на территории Московской и Смоленской областей большинство
карьеров содержат либо крупные (20—40 мм), либо мелкие (менее 5 мм) фракции гравия)'0; недостаточное количество или полное отсутствие фракций промежуточных размеров (от 5 до 20 мм) в покрытии приводило к тому, что карьерный гравий плохо уплотнялся, вследствие чего поверхность ВПП подвергалась сильной деформации при взлёте и посадке самолётов; поперечные профили должны были иметь уклоны, обеспечивавшие сток с ВПП поверхностных вод; водосточная дренажная система должна была позволять быстро отводить как поверхностные воды, так и воды, просочившиеся под покрытие11.
Данный опыт позволил весной 1942 года достраивать ВПП, начатые в 1941 году, строить новые и обеспечивать практически бесперебойную работу авиации в периоды весенне— осенней распутицы 1942 года. Например, на аэродроме Фа-тьяново в апреле 1942 года было закончено начатое в предыдущем году строительство грунто-гравийной полосы, и в критический момент весенней распутицы данный аэродром активно эксплуатировался12.
Инженерно-аэродромное обеспечение 8-й воздушной армии в ходе оборонительных боёв под Сталинградом имело ряд особенностей: низкая укомплектованность инженерно-аэродромных подразделений и частей личным составом и техникой, отсутствие упрощённых взлётно-посадочных полос, слабый дерновый покров на лётных полях имевшихся аэродромов, отсутствие строительных материалов.
Для обеспечения бесперебойной работы авиации командованием ВВС было предусмотрено строительство трёх упрощённых взлётно-посадочных полос, а командованием 8 ВА было принято решение увеличить число полос до семи13. Но под влиянием упомянутых факторов сроки строительства полос были увеличены, а размеры и толщина покрытий уменьшены. Так, из-
за недостатка транспортных средств толщина покрытий на 4 аэродромах составляла всего 7—9 см (вместо 12—18 см), а три взлётно-посадочные полосы были построены размером 1100 х 60 м (вместо 1200 x 100 м)14.
В целом в период осенней распутицы было построены 125 взлётно-посадочных полос, из них 79 бетонных и 46 упрощённых. Это обеспечило частям и соединениям ВВС сравнительно благоприятные условия для их размещения на аэродромах и действий в период осенней распутицы15.
Немало трудностей подразделения и части инженерно-аэродромного обеспечения испытывали в зимних условиях. Командующий ВВС КА генерал-лейтенант авиации П.Ф. Жигарев издал приказ от 13 августа 1941 года № 0054 «О подготовке ВВС КА для работы в зимних условиях». Этим приказом предусматривалась подготовка к 1 сентября 1941 года подъездных путей (к осенней распутице), а в зимнее время — очистка путей и дорог от снега. Командирам частей и соединений ВВС фронтов было приказано осуществить проверку состояния средств подготовки аэродромов к эксплуатации авиацией на колёсах в зимнее время и привести их в готовность к 1 октября. Требовалось также для содержания аэродромов в зимних условиях произвести к 1 октября укомплектование аэродромно-технических рот личным составом по штату,е.
В период с октября по декабрь 1941 года при отступлении наших войск в Битве под Москвой развитие аэродромной сети было перенесено на территории Ивановской, Ярославской, Горьковской и Рязанской областей. На способы поддержания аэродромов в эксплуатационном состоянии начал оказывать влияние увеличивавшийся снежный покров. Так, при его глубине не более 30 см работы заключались в поиске на лётном поле неровностей (ямы, борозды.
КМЗШВ НГГОРКЧГСКИЙ ЖЧРЛИЛ * № 3 > 2020
■а ^
I Л
ЙП
до
колеи), расчистке их от снега, засыпке грунтом из карьеров, находившихся за пределами полей, и восстановлении снежного покрова. При глубине снежного покрова свыше 30 см грунтом засыпались только значительные углубления. В остальных случаях подготовка аэродрома сводилась к планировке (утюжке) снежного покрова и засыпке снегом одиночных неровностей. Такая подготовка аэродромов зимой позволяла осуществлять их эксплуатацию и в летнее время — после ремонтной планировки и укатки поверхности17.
В условиях наступившей зимы 1941/42 года и продвижения советских войск на запад от Москвы в результате проводившихся контрнаступательных и наступательных операций особенностью инженерно-аэродромного обеспечения стала подготовка аэродромов на территории, ранее занятой противником.
При отступлении гитлеровцы выводили из строя оставлявшиеся ими аэродромы двумя способами: разрушением и минированием. Иногда эти способы совмещались: лётные поля и взлётно-посадочные полосы перепахивались плугами, канавокопателями, а в отвалы грунта закладывались мины и фугасы, также осуществлялся подрыв мин и фугасов на искусственных взлётно-посадочных полосах, на рулёжных дорожках и местах стоянок самолётов.
Это приводило к тому, что сроки восстановления аэродрома увеличивались на время, необходимое для минной разведки и разминирования аэродрома и подъездных путей. Так, в период зимних наступательных операций на подготовку оперативного аэродрома затрачивалось от 3 до 5—6 дней, а в случае подготовки аэродрома, ранее занятого противником, в первую очередь выполнялись работы по минной разведке и разминированию, что приводило к увеличению сроков подготовки аэродрома на 2—3 дня18.
Восстановление (подготовка) оперативных аэродромов выполнялось в соответствии с «Временными техническими указаниями по восстановлению оперативных и постоянных аэродромов«. Согласно техническим указаниям работы были разделены на: инженерно-технический осмотр (минно-техни-ческая разведка); ликвидацию неразорвавшихся фугасных авиационных бомб {ФАБ}, артиллерийских снарядов и мин; подготовительные работы по восстановлению аэродрома; определение объёма работ по восстановлению аэродрома; выполнение работ по восстановлению аэродрома; оформление документов для сдачи работ19.
Выполнение этих и других задач по восстановлению аэродромов и их разминированию, а также подрыв и минирование имущества и боевой техники в случае оставления мест базирования возлагались на личный состав мин-но-сапёрной службы ВВС КА. Например, в передовых командах из состава инженерно-аэродромных батальонов данные работы выполнял сапёрный взвод20. Работы по разминированию велись в следующей последовательности: разминирование подъездных путей; разминирование лётного поля и мест стоянки самолётов; разминирование спецсооружений; разминирование жилых помещений. По итогам выполнения инженерно-технического осмотра составлялся специальный акт, утверждавшийся начальником района авиационного базирования. Базирование авиационных частей на аэродроме без инженерно-технического осмотра категорически запрещалось.
При движении за наземными войсками вслед за передовыми командами на восстановленных аэродромах располагались батальоны аэродромного обслуживания, которые занимались дальнейшим уплотнением снега и расширением аэродромов, а перед посадкой
авиационных частей данные аэродромы повторно проверялись специалистами мин-но-сапёрной службы из состава батальонов аэродромного обслуживания. Такой подход к минной разведке и разминированию позволил обеспечить безопасную работу авиации с аэродромов, ранее занимавшихся противником, и случаи подрыва как личного состава, так и техники были сведены к единичным21.
Продвижение советских войск на запад в ходе контрнаступления в Битве под Москвой крайне осложнило выполнение задачи подразделениям и частям инженерно-аэродромного обеспечения. Малые скорости подразделений и частей авиационного тыла на марше приводили к тому, что действовавшие аэродромы оставались глубоко в тылу, а новые (ранее занимавшиеся противником) были ещё не готовы к принятию авиационных частей и соединений ВВС фронтов. Проблема своевременной подготовки захваченных аэродромов или строительства новых оперативных аэродромов была в основном решена созданием передовых команд из состава инженерно-аэродромных батальонов, формированием в районах авиационного базирования резервных батальонов аэродромного обслуживания, усиленных аэродром но-техническими ротами и необходимым количеством сапёровгг с привлечением, если требовалось, местного населения.
Основными видами работ по поддержанию зимних оперативных аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности являлись: заделка выбоин и колей, равнение полосы сугроборезами;уплотнение гладилками; укатка поверхности катками. Заделка выбоин и колей, остававшихся после самолётов, автомобилей, тракторов, при незначительной ко-лейности заключалась в укатке (уплотнении)поверхности гладилками или катками. При наличии существенных неров-
ни 3- 2020 • И0ЕПН0 ИСТОРИЧЕСКИМ ЖЧРНЛЛ
Н.Е. ЧУТРОВ. «Привести в надлежащий порядок
ш
ностей их засыпали привозным снегом с необходимым превышением над уровнем полосы и укатывали (уплотняли) катками или гладилками23.
Сугроборезы использовались для устранения снежных валов, надувов, образовывавшихся в результате метелей, позёмок на различных неровностях, буграх, колеях от самолётов и пр. Они выполняли срезку неровностей (сугробов), одновременно распределяя по поверхности срезанный снег. При обслуживании аэродромов использовались рельсовые сугроборезы на тракторной тяге, представлявшие собой 2—3 рельса, скреплённых тросом, а также планировщики, состоявшие из бревенчатой рамы и установленного в середине ножа (из рельса или швеллера} под углом 30° к направлению движения24.
Подразделения и части инженерно-аэродромного обеспечения проделали огромный объём работ. Так, для бесперебойной боевой работы ВВС Западного фронта в период с декабря 1941 по апрель 1942 года были подготовлены 123 зимних аэродрома25; части инженерно-аэродромного обеспечения ВВС Юго-Западного фронта за зимний период подготовили 18 новых аэродромов, расширили, восстановили и отремонтировали 26; на Северо-Западном фронте в течение зимы было построено 16 оперативных аэродромов на озёрах; на Южном фронте для боевой работы авиации готовилось 50 аэродромов26.
В предвоенные годы в периоды весенней и осенней распутицы большинство имевшихся в ВВС КА грунтовых оперативных аэродромов не эксплуатировались, т.к. считались нерабочими. Например, весной 1941 года в 300-километровой зоне на территории всех приграничных военных округов имелось 160 аэродромов, способных обеспечивать работу авиации круглый год. Из них в западных военных округах находился только 61 аэродром (38 проц. от общей
численности аэродромов), пригодный для круглогодичного использования (на территории Киевского и Западного особых военных округов — только 16 аэродромов}27.
Важность ведения непрерывных боевых действий авиации обусловила резко возросшее значение вопроса подготовки и эксплуатации оперативных аэродромов в период весенней распутицы. О чём свидетельствует директива ГШ КАот31 января 1942 года № 151637 «Обеспечение боевых действий авиации в период весенней распутицы». Данной директивой в преддверии общего наступления войск Красной армии командующему ВВС КА предписывалось приступить к разработке и осуществлению ряда важных и крайне необходимых мероприятий по подготовке аэродромов и аэродромного оборудования:
«...5. Учесть и привести в надлежащий порядок все средства аэродромной механизации, оборудования и внутриаэро-дромной транспортировки;
6. Отработать вопросы подготовки аэродромов и взлётно-посадочных площадок для боевой работы авиации в период весенней распутицы. Учесть при этом весь имеющийся в частях ВВС Красной Армии опыт эксплуатации ВВС КА в весенних условиях: снегозадержание, ускорение снеготаяния,
устроение деревянных настилов и т.п.»28.
Для подготовки аэродромов к эксплуатации в период весенней распутицы 1942 года были определены методы их подготовки: очистка от снега; снегозадержание; устройство упрощённых взлётно-посадочных полос.
Это разделение помогало спланировать подготовку оперативных аэродромов (заготовку и подвоз силами инженерно-аэродромных батальонов и местного населения материалов для ускорения снеготаяния, ремонта сооружений, подъездных путей, ремонта и устройства упрощённых взлётно-посадочных полос}, базирование авиации в предстоявших операциях, предусмотреть вывод в резерв сил и средств для своевременной подготовки аэродромов на освобождавшейся от противника территории29.
Очистка оперативных аэродромов от снега осуществлялась двумя способами: разрушение и вывоз плотного снега за пределы аэродрома; устройство ускоренного снеготаяния.
Способ удаления плотного снега с поверхности взлётно-посадочной полосы был более трудоёмким, и при его осуществлении наиболее эффективными механизмами были грейдеры и рипперы (разрых-
МиГ-З 129 иап, замаскированный на полевом аэродроме
Лето 1941 г.
ВПЕЛПО-КГТаРНЧЕСНИЙ ЖУРМПЛ • № 3 • 2020
19
литель. — Прим. авт.). Разрушенный слой снега загружался в машины и вывозился за границы аэродрома. Этот способ позволял избегать дополнительной талой воды на поверхности ПОЛОСЫ.
На аэродромах, готовившихся ускоренным снеготаянием, на поверхность вносились реагенты (сильвинит, калийная соль). Эти удобрения растворялись в толще снега и снижали температуру его плавления, тем самым ускоряя процесс таяния, При установлении ясной погоды осуществлялось опыление поверхности абсорбентами в виде сыпучих материалов, имевших тёмный цвет (зола, колчедан, огарок, котельный шлак, фосфорная мука, угольная мука, земля). Вносившиеся материалы поглощали (абсорбировали)солнечное тепло и передавали его снегу, что также позволяло ускорить введение в строй оперативных аэродромов30.
Подготовка оперативных аэродромов методом снегозадержания осуществлялась внесением на укатанную снежную полосу теплоизоляционного слоя(солома, опилки) с последующим его уплотнением.
По приказу НКО № 0034 от 18 февраля 1942 года31 подготовке к работе в период весенней распутицы 1942 года на территории фронтов и прифронтовых округов подлежали 258 аэродромов, из них на 74 аэродромах было приказано очистить полосы с искусственным покрытием от снега, на 184 аэродромах — подготовить полосы замедленного и ускоренного снеготаяния. На 30 марта 1942 года была произведена очистка от снега на 182 аэродромах, ускорение снеготаяния проведено на 72 аэродромах, мероприятия по замедлению снеготаяния были выполнены на 218 аэродромах. Кроме этого, на основании директивы ВВС КА на фронтах велось строительство 39 упрощённых взлётно-посадочных полос (грунто-щебёночных, грунто-шлаковых и деревянных). Это позволило иметь в
20
период наибольшего размока-ния от 114 до 134 аэродромов, годных для базирования авиации на колёсахэг. Это в полной мере обеспечивало боевую работу авиации в ходе общего наступления в период весенней распутицы.
Из опыта подготовки аэродромов было установлено, что наилучшие результаты при использовании всех методов подготовки аэродромов к полётам достигались комплексно с хорошей организацией отвода за пределы лётного поля талых вод, наличие которых могло свести все результаты работ на аэродромах к нулю33.
Из всех применявшихся методов наиболее эффективным был метод подготовки аэродрома очисткой от снега. Применение теплоизоляторов в основном себя не оправдало, т.к. на большинстве устраивавшихся полос значительное количество затрачивавшихся сил и средств не давало должного эффекта34.
Таким образом, в первом периоде Великой Отечественной войны тяжёлые условия показали первостепенное значение инженерно-аэродромного обеспечения для бесперебойной работы авиации. Был приобретён опыт по устройству на грунтовых оперативных аэродромах упрощённых взлётно-посадочных полос. Проведение контрнаступательных и наступательных боевых действий обусловило создание минно-сапёрной службы ВВС КА. Подразделениями и частями инженерно-аэродромного обеспечения были применены и проанализированы новые способы эксплуатации аэродромов зимой и в весеннюю распутицу в условиях плохой обеспеченности транспортом и средствами механизации.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 35, Оп. 11300. Д. 21. Л. 7-9; Д. 72. Л. 70 -72; Оп. 11285. Д. 39. Л. 58,175, 179-180.
- Инженерно-аэродромное обеспечение авиашш в Великой Отечествен-
ной войне !941—1945 гг. М.: Воениздат, 1952. С. 284.
3 История Второй мировой войны в 12 т. Т. 3. М.: Воениздат, 1974. С. 425.
J Инженерно-аэрояромное обеспечение авиаиии в Вели кой Отечественной войне... С. 287.
5 ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 23—24, 39.
6 Там же. Ф. 35. Оп. П325. Д. 84. Л. 171; Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 24.
7 Там же. Л. 24-25.
й Там же. Ф. 35. Оп. 11300. Д. 167. Л. 47.
'' Там же. Оп. 11325. Д. 78.Л. 171.
10 Там же. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 39.
11 Там же. Ф. 35. Он. 11325. Д. 84. Л. 171-172.
12 Там же. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 25. 15 Там же. Ф. 35. Оп. 11325. Д. 95.
Л. 76.
Там же. Л. 77.
15 Там же. Оп. 11300. Д. 69. Л. 66.
16 Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.: сборник документов № 2 (22 июня 1941 г.—18 ноября 1942 f.). М,: Воениздат, 1958. С. 9—II.
17 ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 27.
18 Там же, Л. 29; Ф. 35. Оп. 11325. Д. 78. Л. 76.
" Там же. Оп. 11300. Д. 21. Л. 6-10. 20Там же. Д. 168.Л.8.
21 Инженерно-аэродромнос обеспечение авиации в Великой Отечественной войне... С. 193,
22 Сборник документов по организации материального и аэродромно-технического обеспечения боевых действий ВВС Красной Армии !941— 1944 гг. Т. 2. Монино: ВВА, 1960. С. 45, 169; ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11285. Д. 542. Л. 119 об.
23 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11300. Д. 151. Л. 223.
34 Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в Великой Отечественной войне... С. 258—260.
* ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3304, Д. 4. Л. 29.
26 Там же. Ф. 35. Оп. 11300. Д. 151. Л. 24, 66, 236.
27 История развития тыла ВВС Рос-си и; отчёт о Н И Р ^Бригадир» № 09524 вЗч. 4.2. Монино: ВВА. 1999. Л. 6.
1В Сборник документов по организации материального и аэродром но-техни чес кого обеспечения боевых действий ВВС Красной Армии 1941— 1944 гг. Т. 2. С. 170, 171. 2*Там же. С. 173-175. я ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11300. Д. 151. Л, 92; Инженерно-аэродромное обеспечение авиации а Великой Отечественной войне... С. 280, 28!.
31 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11271. Д. 9. Л. 90.
11 Там же. Оп. 11300, Д. 240. Л. 193. '3 Там же. Ф. 290. Оп, 3304. Д. 4, Л. 30. 34 Там же. Ф. 35. Оп. 11325. Д. 95. Л. 75; Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 30. Я
№3-2020 • И ОЕПНО-ИСТОРИЧЕСКИМ Ж¥РПЛЛ
