Научная статья на тему 'Характерные черты инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединения в третьем периоде Великой Отечественной войны'

Характерные черты инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединения в третьем периоде Великой Отечественной войны Текст научной статьи по специальности «Военная история»

760
64
Поделиться
Журнал
Армия и общество
Область наук
Ключевые слова
АВИАЦИОННЫЕ ЧАСТИ И СОЕДИНЕНИЯ / БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ / ИНЖЕНЕРНО-АЭРОДРОМНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ / ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ ГРУППЫ / ОТДЕЛ АЭРОДРОМНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА / ИНЖЕНЕРНО-АЭРОДРОМНЫЕ БАТАЛЬОНЫ

Аннотация научной статьи по военному делу, автор научной работы — Векшин Александр Анатольевич

Актуальность рассматриваемой в статье проблемы обусловливается все возрастающей зависимостью авиационных частей и соединений от наличия подготовленных и оборудованных аэродромов с искусственными взлетно-посадочными полосами, способных принимать летательные аппараты всех родов авиации, а также необходимостью наличия на них мест централизованной заправки самолетов и вертолетов топливом, укрытий для техники и личного состава. В этих условиях обобщение и использование опыта Великой Отечественной войны по инженерно-аэродромному обеспечению боевых действий авиации поможет найти пути решения данной проблемы и, несомненно, будет способствовать поиску путей его совершенствования на современном этапе строительства и боевого применения Военно-воздушных сил Российской Федерации.

Charcteristic Features of Airfield Engineering Support of Combat Operations of Air Units and Formations at the Third Stage of the Great Patriotic War

The urgency of the problem discussed in the article is stipulated by the increasing dependence of air units and formations on availability of well-dressed airfields with man-made artificial runways able to operate air vehicles of all air arms. They must also possess centralized refuelling sites, and equipment personnel shelters. Under these conditions generalization and usage of the Great Patriotic war experience in airfield engineering support of air operations can lead to finding the ways of solving this problem and favour the perfection of these ways at the stage of modern development and combat employment of the Air Force of the Russian Federations.

Текст научной работы на тему «Характерные черты инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединения в третьем периоде Великой Отечественной войны»

На эффективное ведение боевых действий авиационными частями и соединениями ВВС Красной Армии в ходе фронтовых наступательных операций третьего периода Великой Отечественной войны существенное влияние оказывало своевременное и качественное инженерно-аэродромное обеспечение. Особое значение инженерно-аэродромное обеспечение приобретало в период развития войсками тактического успеха в оперативный.

При высоких темпах наступления подвижных групп фронтов и армий, взаимодействовавшие с ними авиационные соединения, не всегда успевали своевременно перебазироваться на новые аэродромы по причине неготовности инженерно-аэродромных частей обеспечивать в срок строительство и восстановление аэродромов на территории, освобожденной от противника. Так, за первые шесть дней наступления в Львовско-Сандомирской операции во 2-й воздушной армии (командующий армией генерал-полковник авиации С. А. Красовский) 1-го Украинского фронта не было построено и восстановлено ни одного аэродрома на освобожденной территории и к исходу 18 июля удаление действовавших аэродромов составляло 150-200 км от переднего края. Это повлекло за собой резкое снижение эффективности боевых действий истребительной и штурмовой авиации, в интересах сухопутных войск.

Аналогичное положение сложилось в ходе Висло-Одерской операции. Так, 2-й гв. шак 2-й воздушной армии в период с 21 по 25 января 1945 года перебазировался на аэродромный узел Лопушино. Однако, боевые действия по поддержке 4-й танковой армии, по существу, вести уже не мог, так как соединения этой танковой армии находились к этому времени в 160-200 км от названного аэродромного узла [1, с. 383].

В такой обстановке инженерно-аэродромное обеспечение боевых действий авиации приобретало ряд характерных черт. Так, задача по своевременной подготовке аэродромов решалась путем повышения интенсивности изыскания, строительства, восстановления и разминирования аэродромов на территории освобожденной от противника, захвата аэродромов противника соединениями сухопутных войск и прежде всего танковыми и механизированными соединениями, а также за счет увеличения скорости перебазирования инженерно-аэродромных частей и подразделений.

Опыт третьего периода войны показал, что изыскание участков местности пригодных для строительства оперативных аэродромов в ходе проведения наступательных операций являлось весьма серьезной проблемой.

Так, например, в приказе командующего 17-й воздушной армии генерал-полковника авиации В. А. Судец (3-й Украинский фронт) № 023 от 5 февраля 1944 г. указывалось, что в ходе наступательной операции по освобождению Правобережной Украины наблюдалась несвоевременность и неудовлетворительное качество работы изыскательских групп, их отставание от продвигавшихся вперед частей сухопутных войск [2, с. 65].

В 15-й воздушной армии (командующий армией генерал-лейтенант авиации Н.Ф. Науменко) 2-го Прибалтийского фронта в ходе Ленинградско-Новгородской операции начальник тыла воздушной армии отмечал, что изыскания велись отдельными лицами бессистемно и непоследовательно [2, с. 66].

На недостаточно организованной и качественной работе изыскательских групп сказывался ряд особенностей:

- более жесткие временные параметры, отводимые на изыскание аэродромов в ходе наступательной операции;

- производство изысканий происходило в зоне боевых действий, зачастую под огнем противника;

- значительный отрыв района действий изыскательских групп от органов управления инженерно-аэродромным обеспечением и отсутствие между ними проводной и радиосвязи;

- особенности рельефа местности Западной Европы, где в среднем на 250300 км имелось не более одного участка, пригодного для строительства аэродрома.

Для исправления положения с изысканием участков под строительство аэродромов в ходе наступательных операций применялись дополнительные меры.

Так, во время Висло-Одерской операции командующий 16-й воздушной армией 1-го Белорусского фронта генерал-полковник авиации С.И. Руденко установил личный контроль за работой тыловых органов по изысканию аэродромов [5, с. 285].

Решением командующего 3-й воздушной армией (командующий армией генерал-полковник авиации Н.Ф. Папивин) 1-го Прибалтийского фронта была создана группа офицеров во главе с заместителем командующего воздушной армией по политической части генерал-лейтенантом авиации Ф.Ф. Ветровым для изыскания в передовой зоне не менее 26-ти аэродромов в ходе ВосточноПрусской операции [8, л. 3].

В 5-й воздушной армии (командующий армией генерал-лейтенант авиации С.К. Горюнов) 2-го Украинского фронта во время Корсунь-Шевченковской опе-

рации большую помощь в производстве изысканий оказывало командование авиационных соединений, которое ставило задачу о проведении на своем направлении воздушной рекогносцировки местности. В результате такой работы находили немало пригодных участков для строительства аэродромов, а в 3-м гвардейском истребительном авиационном корпусе при штабной эскадрильи создавались изыскательные группы на 2-х По-2 во главе с главным штурманом корпуса.

Конечно, у командующего воздушной армией, его заместителей и командиров авиационных соединений властные полномочия и количество подчиненных сил и средств были на порядок выше, чем у начальника отдела аэродромного строительства воздушной армии, тем не менее, непосредственное руководство изыскательными работами было обязанностью инженерно-аэродромной службы. И без существенного изменения в организации работы изыскательных партий в ходе операции не представлялось возможным обеспечивать своевременное перебазирование авиачастей и соединений вслед за наступающими войсками фронта в исследуемый период войны.

Системным преобразованиям изыскательской работы в ходе наступления подверглись все стороны ее деятельности: подготовка, задачи, состав, способы изыскания и передвижения, управления и связи, вооружение и техническая оснащенность изыскательских партий.

В ходе операции проводились однодневные сборы с офицерским составом изыскательских групп с целью повышения их профессиональных знаний, навыков и умений применительно к конкретным условиям боевых действий.

Так, например, на завершающем этапе Львовско-Сандомирской операции при выходе войск 1-го Украинского фронта к предгорьям Восточных Карпат, во 2-й воздушной армии (командующий армией генерал-полковник авиации С.А. Красовский) были проведены сборы [4, с. 87], включавшие в программу следующие специальные вопросы:

- особенности рельефа карпатского театра военных действий;

- изыскание полосных аэродромов в поймах горных рек и альпийских лугах, при стесненных рельефных подходах;

- допущение выбора летных полей на заливных лугах с повышенным уровнем стояния грунтовых вод;

- увеличение длины старта в зависимости от высоты аэродромов над уровнем моря.

Также изучались по картам и справочникам маршруты и горные проходы заданного направления продвижения войск фронта, обеспечивающие возможности продвижения автотранспорта.

Исследование показало, что изменившиеся условия боевых действий третьего периода Великой Отечественной войны, значительно расширили перечень задач, выполняемых изыскательскими отрядами в ходе наступательных операций. Помимо основной задачи - изыскания и технического описания участков местности, пригодных для строительства аэродромов, боевая практика заставила изыскательские партии взять на себя решение ряда сопутствующих задач. Одной из таких являлась разведка и уточнение боевой обстановки, поскольку изыскание производилось в тесном контакте с передовыми наземными частями, и в некоторых случаях впереди них в нейтральной зоне и в разрывах линии фронта. Решение задачи изыскательскими партиями имело важное значение для оперативной информации по своим каналам командования воздушной армии об уточнении линии боевого соприкосновения войск, местах нахождения окруженных частей противника и действующих аэродромах, не вскрытых в ходе ведения воздушной разведки.

Еще одной задачей изыскательских групп, без решения которой инженерно-аэродромная разведка местности не могла обойтись, стала обязательная минно-саперная разведка подобранных участков местности для строительства аэродромов и подъездных путей. Хотя изыскательские группы не проводили самостоятельно полного разминирования объектов, но для обеспечения собственной безопасности при проведении изыскательских работ и информирования оперативной группы отдела аэродромного строительства воздушной армии о минной обстановке для принятия решения, обозначенная задача оказывала существенное влияние на качество изыскания и отдание предпочтения конкретному участку местности,, выбранному под строительство на нем аэродрома.

Важное значение при осуществлении инженерно-аэродромного обеспечения играло состояние и проходимость автомобильных и железных дорог, мостов и переправ в условиях ожесточенных боевых действий, на которые воздействовали следующие факторы: массированное применение артиллерии и авиации с обеих сторон; передвижение большого количества тяжелой гусеничной и автомобильной техники; деятельность инженерно-саперных, понтонно-мостовых, дорожно-строительных, железнодорожных частей и соединений сухопутных войск.

Эти факторы могли за короткие промежутки времени существенно изменять состояние транспортной сети местности по сравнению с тем, что было указано на картах и в справочниках, часто содержавших устаревшую и недостоверную информацию.

В связи с этим, изыскательские партии попутно решали очень важную задачу - производили разведку маршрутов предстоящего передвижения инженерно-аэродромных частей и подразделений, так как от скорости их перебазирования зависела эффективность деятельности фронтовой авиации в наступательных операциях.

Анализируя условия деятельности и характер добываемой информации, можно сделать вывод о том, что в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны узкоспециализированные изыскательские партии превратились в своего рода «боевые разведывательные органы», что нашло свое отражение и в терминологии того времени. Так, например, в «Плане строительства аэродромов и базирования авиации 16-й воздушной армии» во время Висло-Одерской операции, прямо отмечалось: «В боевых порядках 1-й и 2-й гвардейских танковых армий иметь разведывательные команды для отыскания аэродромов» [15, л. 229].

В некоторых случаях боевая обстановка вынуждала изыскательские партии решать совершенно не свойственную им задачу - строительство (восстановление) аэродромов.

Так, например, во время Ясско-Кишиневской операции 2-го Украинского фронта изыскательские партии из состава 68-го отдельного инженерноаэродромного батальона 5-й воздушной армии до прибытия инженерноаэродромных подразделений с помощью местного населения построили на вновь изысканных участках аэродромы Вынатори, Сокодор, Бучай-Надь, Тутова [7, л. 55]. А изыскательская группа 22-го отдельного инженерно-аэродромного батальона 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта, «11июля 1944 г. во время Белорусской операции, изыскавшая аэродром Подгае, чувствуя необходимость быстрейшей подготовки данного аэродрома, а также в связи с нарушением связи с оперативной группой отдела аэродромного строительства воздушной армии, самостоятельно приступила к строительству и подготовила его для боевой работы» [17, л. 8].

Количество изыскательских партий в каждой наступательной операции зависело от множества факторов: объема поставленных задач по изысканию, срока

отведенного на ее решение, величины района изыскания, темпа наступления, количества действующих аэродромов противника, сложности рельефа местности, сил и средств инженерно-аэродромной службы.

Исходя из перечисленных факторов, количество изыскательских партий в масштабе воздушной армии в третьем периоде войны колебалось от 2-х (4-я воздушная армия Отдельной приморской армии) в операции по освобождению Крыма) до 26-ти (1-я воздушная армия 3-го Белорусского фронта в Белорусской операции) и в среднем составляло 9-15-ть на воздушную армию в период проведения наступательной операции [16, л. 29].

Логическим продолжением изыскательской работы являлось строительство и восстановление аэродромов в целях обеспечения непрерывного взаимодействия фронтовой авиации с сухопутными войсками в наступлении.

Наиболее сложной проблемой была организация аэродромного маневра авиационных частей и соединений воздушных армий вслед за наступавшими подвижными группами фронтов (армий), которые отрывались от основных сил фронтов на 80-100 км. В этих условиях прикрывать и поддерживать наступающие в оперативной глубине соединения и объединения бронетанковых и механизированных войск могла только авиация.

Практика боевых действий третьего периода войны показала, что при высоких темпах наступления подвижных групп фронтов, взаимодействовавшие с ними авиационные части и соединения не всегда успевали перебазироваться на новые аэродромы и, следовательно, не могли эффективно осуществлять их поддержку и прикрытие [6, с. 160]. Были случаи, когда недостаток аэродромов вынуждал командование воздушных армий выводить в ходе наступления авиачасти и соединения в резерв. Например, в Восточной Прусской операции с 3 февраля не вели боевые действия два полка 227-й иад, три полка 303-й иад и два полка 129-й иад 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта. По той же причине с 19 марта не вела боевые действия 3-я гв. бад [11, л. 122].

Исходя из этого, авиационное командование проводило целый комплекс мероприятий для решения данной проблемы. Одним из направлений ее решения было приспособление системы организации строительства (восстановления) аэродромов к изменившимся условиям боевых действий рассматриваемого периода Великой Отечественной войны.

Чтобы не допустить отставания авиасоединений от сухопутных войск, требовалось своевременно подготавливать аэродромы, количество которых опреде-

лялось из расчета: на корпус 4-5, на дивизию 2-3 [12, л. 59]. Эти цифры обосновывались особенностью территории в западных районах СССР, Польши и Германии; ограниченными возможностями инженерно-аэродромных частей; климатическими условиями в период проведения операции; сроками, отводимыми на подготовку аэродромов.

Опыт войны свидетельствует, что при стремительном продвижении частей и соединений сухопутных войск в оперативной глубине особо важное значение придавалось срокам подготовки аэродромов. Это обуславливалось тем, что оптимальный временной промежуток между перебазированиями авиационных соединений в ходе операции составлял в среднем 2-3 суток. Так, например, в Львовско-Сандомирской операции за 15 дней 7-й иак 2-й воздушной армии перебазировался 7 раз [14, л. 89]. В Висло-Одерской операции 7-й гв. шак 2-й воздушной армии за 17 дней перемещался 4 раза, 2-й гв. шак за 13 дней перебазировался 5 раз [13, лл. 32-34].

Таким образом, в ходе наступательной операции ежесуточная потребность истребительной и штурмовой авиации для осуществления перебазирования составляла 8-10 аэродромов (по опыту Львовско-Сандомирской операции) [3, с. 121].

Характер строительства аэродромов в ходе наступательной операции резко отличался от строительства в подготовительный период. Сроки строительства ставились минимальные, поэтому к строительству принимались участки с малыми объемами работ, выражавшимися, как правило, в косьбе посевов с отводкой их за границу летного поля, земляных работах до 1000 куб.м., планировании и укатке. Идеальным случаем в условиях наступательной операции было не строительство новых аэродромов, а восстановление захваченных аэродромов на освобожденной от противника территории.

Однако опыт боевых действий показал, что строительство новых аэродромов было основным способом обеспечения базирования фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны и составляло в среднем 70% от общего количества подготовленных аэродромов (для сравнения в 1942-43 гг. - до 50%).

Существенную помощь инженерно-аэродромной службе во фронтовых наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны оказывали части тыла воздушных армий и сухопутных войск. Эта помощь выражалась в следующем:

- во время Висло-Одерской операции штабом тыла 16-й воздушной армии было разработано положение о передовом батальоне аэродромного обслуживания, вводимом в прорыв вместе с танковыми армиями, которые в том числе решали вопросы восстановления аэродромов противника;

- командование фронта выделяло в подчинение отдела аэродромного строительства воздушных армий дорожно-строительные батальоны и военностроительные отряды, например, в Восточно-Прусской операции тыл 1-й воздушной армии (командующий армией генерал-полковник авиации Т.Т. Хрюкин) был усилен одним дорожно-строительным батальоном и военно-строительным отрядом (700 человек), а 3-й воздушной армии одним дорожным батальоном, для строительства аэродромов [9, л. 50];

- самостоятельное строительство аэродромов сухопутными войсками, например, во время Висло-Одерской операции командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Советского Союза Г.К. Жуков, понимая ограниченность сил тыла 16-й воздушной армии, обязал каждую общевойсковую армию построить по одной площадке для взлета и посадки самолетов с твердым покрытием [10, л. 15];

- в рассматриваемый период войны широкое распространение получила практика захвата действующих аэродромов противника совместно танковыми частями и инженерно-аэродромными батальонами.

Таким образом опыт войны показал, что изменения условий боевых действий в ходе наступательных операций третьего периода Великой Отечественной войны повлекли за собой значительное увеличение перечня и сложности задач, решаемых инженерно-аэродромными частями. Это в свою очередь сказалось на объеме и сложности содержания работ по инженерно-аэродромному обеспечению авиачастей и подразделений.

Опыт инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений, полученный в третьем периоде Великой Отечественной войны не потерял своей значимости и актуальности и в современных условиях, что подтверждается опытом локальных войн и вооруженных конфликтов послевоенного периода, в том числе и на территории Российской Федерации.