CC BY
175
На эффективное ведение боевых действий авиационными частями и соединениями ВВС Красной Армии в ходе фронтовых наступательных операций третьего периода Великой Отечественной войны существенное влияние оказывало своевременное и качественное инженерно-аэродромное обеспечение. Особое значение инженерно-аэродромное обеспечение приобретало в период развития войсками тактического успеха в оперативный.
При высоких темпах наступления подвижных групп фронтов и армий, взаимодействовавшие с ними авиационные соединения, не всегда успевали своевременно перебазироваться на новые аэродромы по причине неготовности инженерно-аэродромных частей обеспечивать в срок строительство и восстановление аэродромов на территории, освобожденной от противника. Так, за первые шесть дней наступления в Львовско-Сандомирской операции во 2-й воздушной армии (командующий армией генерал-полковник авиации С. А. Красовский) 1-го Украинского фронта не было построено и восстановлено ни одного аэродрома на освобожденной территории и к исходу 18 июля удаление действовавших аэродромов составляло 150-200 км от переднего края. Это повлекло за собой резкое снижение эффективности боевых действий истребительной и штурмовой авиации, в интересах сухопутных войск.
Аналогичное положение сложилось в ходе Висло-Одерской операции. Так, 2-й гв. шак 2-й воздушной армии в период с 21 по 25 января 1945 года перебазировался на аэродромный узел Лопушино. Однако, боевые действия по поддержке 4-й танковой армии, по существу, вести уже не мог, так как соединения этой танковой армии находились к этому времени в 160-200 км от названного аэродромного узла [1, с. 383].
В такой обстановке инженерно-аэродромное обеспечение боевых действий авиации приобретало ряд характерных черт. Так, задача по своевременной подготовке аэродромов решалась путем повышения интенсивности изыскания, строительства, восстановления и разминирования аэродромов на территории освобожденной от противника, захвата аэродромов противника соединениями сухопутных войск и прежде всего танковыми и механизированными соединениями, а также за счет увеличения скорости перебазирования инженерно-аэродромных частей и подразделений.
Опыт третьего периода войны показал, что изыскание участков местности пригодных для строительства оперативных аэродромов в ходе проведения наступательных операций являлось весьма серьезной проблемой.
Так, например, в приказе командующего 17-й воздушной армии генерал-полковника авиации В. А. Судец (3-й Украинский фронт) № 023 от 5 февраля 1944 г. указывалось, что в ходе наступательной операции по освобождению Правобережной Украины наблюдалась несвоевременность и неудовлетворительное качество работы изыскательских групп, их отставание от продвигавшихся вперед частей сухопутных войск [2, с. 65].
В 15-й воздушной армии (командующий армией генерал-лейтенант авиации Н.Ф. Науменко) 2-го Прибалтийского фронта в ходе Ленинградско-Новгородской операции начальник тыла воздушной армии отмечал, что изыскания велись отдельными лицами бессистемно и непоследовательно [2, с. 66].
На недостаточно организованной и качественной работе изыскательских групп сказывался ряд особенностей:
- более жесткие временные параметры, отводимые на изыскание аэродромов в ходе наступательной операции;
- производство изысканий происходило в зоне боевых действий, зачастую под огнем противника;
- значительный отрыв района действий изыскательских групп от органов управления инженерно-аэродромным обеспечением и отсутствие между ними проводной и радиосвязи;
- особенности рельефа местности Западной Европы, где в среднем на 250300 км имелось не более одного участка, пригодного для строительства аэродрома.
Для исправления положения с изысканием участков под строительство аэродромов в ходе наступательных операций применялись дополнительные меры.
Так, во время Висло-Одерской операции командующий 16-й воздушной армией 1-го Белорусского фронта генерал-полковник авиации С.И. Руденко установил личный контроль за работой тыловых органов по изысканию аэродромов [5, с. 285].
Решением командующего 3-й воздушной армией (командующий армией генерал-полковник авиации Н.Ф. Папивин) 1-го Прибалтийского фронта была создана группа офицеров во главе с заместителем командующего воздушной армией по политической части генерал-лейтенантом авиации Ф.Ф. Ветровым для изыскания в передовой зоне не менее 26-ти аэродромов в ходе ВосточноПрусской операции [8, л. 3].
В 5-й воздушной армии (командующий армией генерал-лейтенант авиации С.К. Горюнов) 2-го Украинского фронта во время Корсунь-Шевченковской опе-
рации большую помощь в производстве изысканий оказывало командование авиационных соединений, которое ставило задачу о проведении на своем направлении воздушной рекогносцировки местности. В результате такой работы находили немало пригодных участков для строительства аэродромов, а в 3-м гвардейском истребительном авиационном корпусе при штабной эскадрильи создавались изыскательные группы на 2-х По-2 во главе с главным штурманом корпуса.
Конечно, у командующего воздушной армией, его заместителей и командиров авиационных соединений властные полномочия и количество подчиненных сил и средств были на порядок выше, чем у начальника отдела аэродромного строительства воздушной армии, тем не менее, непосредственное руководство изыскательными работами было обязанностью инженерно-аэродромной службы. И без существенного изменения в организации работы изыскательных партий в ходе операции не представлялось возможным обеспечивать своевременное перебазирование авиачастей и соединений вслед за наступающими войсками фронта в исследуемый период войны.
Системным преобразованиям изыскательской работы в ходе наступления подверглись все стороны ее деятельности: подготовка, задачи, состав, способы изыскания и передвижения, управления и связи, вооружение и техническая оснащенность изыскательских партий.
В ходе операции проводились однодневные сборы с офицерским составом изыскательских групп с целью повышения их профессиональных знаний, навыков и умений применительно к конкретным условиям боевых действий.
Так, например, на завершающем этапе Львовско-Сандомирской операции при выходе войск 1-го Украинского фронта к предгорьям Восточных Карпат, во 2-й воздушной армии (командующий армией генерал-полковник авиации С.А. Красовский) были проведены сборы [4, с. 87], включавшие в программу следующие специальные вопросы:
- особенности рельефа карпатского театра военных действий;
- изыскание полосных аэродромов в поймах горных рек и альпийских лугах, при стесненных рельефных подходах;
- допущение выбора летных полей на заливных лугах с повышенным уровнем стояния грунтовых вод;
- увеличение длины старта в зависимости от высоты аэродромов над уровнем моря.
Также изучались по картам и справочникам маршруты и горные проходы заданного направления продвижения войск фронта, обеспечивающие возможности продвижения автотранспорта.
Исследование показало, что изменившиеся условия боевых действий третьего периода Великой Отечественной войны, значительно расширили перечень задач, выполняемых изыскательскими отрядами в ходе наступательных операций. Помимо основной задачи - изыскания и технического описания участков местности, пригодных для строительства аэродромов, боевая практика заставила изыскательские партии взять на себя решение ряда сопутствующих задач. Одной из таких являлась разведка и уточнение боевой обстановки, поскольку изыскание производилось в тесном контакте с передовыми наземными частями, и в некоторых случаях впереди них в нейтральной зоне и в разрывах линии фронта. Решение задачи изыскательскими партиями имело важное значение для оперативной информации по своим каналам командования воздушной армии об уточнении линии боевого соприкосновения войск, местах нахождения окруженных частей противника и действующих аэродромах, не вскрытых в ходе ведения воздушной разведки.
Еще одной задачей изыскательских групп, без решения которой инженерно-аэродромная разведка местности не могла обойтись, стала обязательная минно-саперная разведка подобранных участков местности для строительства аэродромов и подъездных путей. Хотя изыскательские группы не проводили самостоятельно полного разминирования объектов, но для обеспечения собственной безопасности при проведении изыскательских работ и информирования оперативной группы отдела аэродромного строительства воздушной армии о минной обстановке для принятия решения, обозначенная задача оказывала существенное влияние на качество изыскания и отдание предпочтения конкретному участку местности,, выбранному под строительство на нем аэродрома.
Важное значение при осуществлении инженерно-аэродромного обеспечения играло состояние и проходимость автомобильных и железных дорог, мостов и переправ в условиях ожесточенных боевых действий, на которые воздействовали следующие факторы: массированное применение артиллерии и авиации с обеих сторон; передвижение большого количества тяжелой гусеничной и автомобильной техники; деятельность инженерно-саперных, понтонно-мостовых, дорожно-строительных, железнодорожных частей и соединений сухопутных войск.
Эти факторы могли за короткие промежутки времени существенно изменять состояние транспортной сети местности по сравнению с тем, что было указано на картах и в справочниках, часто содержавших устаревшую и недостоверную информацию.
В связи с этим, изыскательские партии попутно решали очень важную задачу - производили разведку маршрутов предстоящего передвижения инженерно-аэродромных частей и подразделений, так как от скорости их перебазирования зависела эффективность деятельности фронтовой авиации в наступательных операциях.
Анализируя условия деятельности и характер добываемой информации, можно сделать вывод о том, что в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны узкоспециализированные изыскательские партии превратились в своего рода «боевые разведывательные органы», что нашло свое отражение и в терминологии того времени. Так, например, в «Плане строительства аэродромов и базирования авиации 16-й воздушной армии» во время Висло-Одерской операции, прямо отмечалось: «В боевых порядках 1-й и 2-й гвардейских танковых армий иметь разведывательные команды для отыскания аэродромов» [15, л. 229].
В некоторых случаях боевая обстановка вынуждала изыскательские партии решать совершенно не свойственную им задачу - строительство (восстановление) аэродромов.
Так, например, во время Ясско-Кишиневской операции 2-го Украинского фронта изыскательские партии из состава 68-го отдельного инженерноаэродромного батальона 5-й воздушной армии до прибытия инженерноаэродромных подразделений с помощью местного населения построили на вновь изысканных участках аэродромы Вынатори, Сокодор, Бучай-Надь, Тутова [7, л. 55]. А изыскательская группа 22-го отдельного инженерно-аэродромного батальона 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта, «11июля 1944 г. во время Белорусской операции, изыскавшая аэродром Подгае, чувствуя необходимость быстрейшей подготовки данного аэродрома, а также в связи с нарушением связи с оперативной группой отдела аэродромного строительства воздушной армии, самостоятельно приступила к строительству и подготовила его для боевой работы» [17, л. 8].
Количество изыскательских партий в каждой наступательной операции зависело от множества факторов: объема поставленных задач по изысканию, срока
отведенного на ее решение, величины района изыскания, темпа наступления, количества действующих аэродромов противника, сложности рельефа местности, сил и средств инженерно-аэродромной службы.
Исходя из перечисленных факторов, количество изыскательских партий в масштабе воздушной армии в третьем периоде войны колебалось от 2-х (4-я воздушная армия Отдельной приморской армии) в операции по освобождению Крыма) до 26-ти (1-я воздушная армия 3-го Белорусского фронта в Белорусской операции) и в среднем составляло 9-15-ть на воздушную армию в период проведения наступательной операции [16, л. 29].
Логическим продолжением изыскательской работы являлось строительство и восстановление аэродромов в целях обеспечения непрерывного взаимодействия фронтовой авиации с сухопутными войсками в наступлении.
Наиболее сложной проблемой была организация аэродромного маневра авиационных частей и соединений воздушных армий вслед за наступавшими подвижными группами фронтов (армий), которые отрывались от основных сил фронтов на 80-100 км. В этих условиях прикрывать и поддерживать наступающие в оперативной глубине соединения и объединения бронетанковых и механизированных войск могла только авиация.
Практика боевых действий третьего периода войны показала, что при высоких темпах наступления подвижных групп фронтов, взаимодействовавшие с ними авиационные части и соединения не всегда успевали перебазироваться на новые аэродромы и, следовательно, не могли эффективно осуществлять их поддержку и прикрытие [6, с. 160]. Были случаи, когда недостаток аэродромов вынуждал командование воздушных армий выводить в ходе наступления авиачасти и соединения в резерв. Например, в Восточной Прусской операции с 3 февраля не вели боевые действия два полка 227-й иад, три полка 303-й иад и два полка 129-й иад 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта. По той же причине с 19 марта не вела боевые действия 3-я гв. бад [11, л. 122].
Исходя из этого, авиационное командование проводило целый комплекс мероприятий для решения данной проблемы. Одним из направлений ее решения было приспособление системы организации строительства (восстановления) аэродромов к изменившимся условиям боевых действий рассматриваемого периода Великой Отечественной войны.
Чтобы не допустить отставания авиасоединений от сухопутных войск, требовалось своевременно подготавливать аэродромы, количество которых опреде-
лялось из расчета: на корпус 4-5, на дивизию 2-3 [12, л. 59]. Эти цифры обосновывались особенностью территории в западных районах СССР, Польши и Германии; ограниченными возможностями инженерно-аэродромных частей; климатическими условиями в период проведения операции; сроками, отводимыми на подготовку аэродромов.
Опыт войны свидетельствует, что при стремительном продвижении частей и соединений сухопутных войск в оперативной глубине особо важное значение придавалось срокам подготовки аэродромов. Это обуславливалось тем, что оптимальный временной промежуток между перебазированиями авиационных соединений в ходе операции составлял в среднем 2-3 суток. Так, например, в Львовско-Сандомирской операции за 15 дней 7-й иак 2-й воздушной армии перебазировался 7 раз [14, л. 89]. В Висло-Одерской операции 7-й гв. шак 2-й воздушной армии за 17 дней перемещался 4 раза, 2-й гв. шак за 13 дней перебазировался 5 раз [13, лл. 32-34].
Таким образом, в ходе наступательной операции ежесуточная потребность истребительной и штурмовой авиации для осуществления перебазирования составляла 8-10 аэродромов (по опыту Львовско-Сандомирской операции) [3, с. 121].
Характер строительства аэродромов в ходе наступательной операции резко отличался от строительства в подготовительный период. Сроки строительства ставились минимальные, поэтому к строительству принимались участки с малыми объемами работ, выражавшимися, как правило, в косьбе посевов с отводкой их за границу летного поля, земляных работах до 1000 куб.м., планировании и укатке. Идеальным случаем в условиях наступательной операции было не строительство новых аэродромов, а восстановление захваченных аэродромов на освобожденной от противника территории.
Однако опыт боевых действий показал, что строительство новых аэродромов было основным способом обеспечения базирования фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны и составляло в среднем 70% от общего количества подготовленных аэродромов (для сравнения в 1942-43 гг. - до 50%).
Существенную помощь инженерно-аэродромной службе во фронтовых наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны оказывали части тыла воздушных армий и сухопутных войск. Эта помощь выражалась в следующем:
- во время Висло-Одерской операции штабом тыла 16-й воздушной армии было разработано положение о передовом батальоне аэродромного обслуживания, вводимом в прорыв вместе с танковыми армиями, которые в том числе решали вопросы восстановления аэродромов противника;
- командование фронта выделяло в подчинение отдела аэродромного строительства воздушных армий дорожно-строительные батальоны и военностроительные отряды, например, в Восточно-Прусской операции тыл 1-й воздушной армии (командующий армией генерал-полковник авиации Т.Т. Хрюкин) был усилен одним дорожно-строительным батальоном и военно-строительным отрядом (700 человек), а 3-й воздушной армии одним дорожным батальоном, для строительства аэродромов [9, л. 50];
- самостоятельное строительство аэродромов сухопутными войсками, например, во время Висло-Одерской операции командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Советского Союза Г.К. Жуков, понимая ограниченность сил тыла 16-й воздушной армии, обязал каждую общевойсковую армию построить по одной площадке для взлета и посадки самолетов с твердым покрытием [10, л. 15];
- в рассматриваемый период войны широкое распространение получила практика захвата действующих аэродромов противника совместно танковыми частями и инженерно-аэродромными батальонами.
Таким образом опыт войны показал, что изменения условий боевых действий в ходе наступательных операций третьего периода Великой Отечественной войны повлекли за собой значительное увеличение перечня и сложности задач, решаемых инженерно-аэродромными частями. Это в свою очередь сказалось на объеме и сложности содержания работ по инженерно-аэродромному обеспечению авиачастей и подразделений.
Опыт инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений, полученный в третьем периоде Великой Отечественной войны не потерял своей значимости и актуальности и в современных условиях, что подтверждается опытом локальных войн и вооруженных конфликтов послевоенного периода, в том числе и на территории Российской Федерации.
