CC BY
89
ЛЕКЦИИ ПО ГЕОЛОГИИ
УДК 551.4.03:930.85
ПРИРОДНО-РЕСУРСНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ И ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ ГОРНОГО КРЫМА (ОТ АНТИЧНОСТИ ДО XXI ВЕКА)
М.Ю. Никитин, Т.А. Барабошкина, Е.Ю. Барабошкин, А.В. Кузнецова
Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова Поступила в редакцию 05.09.17
На основе экспедиционных исследований и архивных материалов систематизирован спектр междисциплинарных данных о скальной архитектуре, геолого-геоморфологических и археологических памятниках в контексте древних транспортных путей, контролировавшихся в значительной мере историей развития рельефа.
Ключевые слова: геодинамический риск-фактор, природно-ресурсный потенциал, Горный Крым.
Nikitin M.Yu., Baraboshkina T.A., Baraboshkin E.Yu., KuznetsovaA.V. Natural-resource potential and transport complex of Mountain Crimea (from antiquity to XXI century). Bulletin of Moscow Society of Naturalists. Geological Series. 2017. Volume 92, part 6. P. 49—56.
Basing on expeditionary research and archival materials, a spectrum of interdisciplinary data on rock architecture, geological-geomorphological and archaeological monuments is systematized in the context of ancient transport routes, limited by the history of terrain development.
Key words: geodynamic risk factor, natural resource potential, Mountain Crimea.
При анализе истории развития транспортных и экономических связей на глобальном и региональном уровне очень часто недооценивается роль геодинамического риск-фактора как одного из составляющих природно-ресурсного потенциала регионов.
Древние укрепленные портовые сооружения, античные города-полисы, пещерные города Средневековья — важные свидетели активной экономической жизни Горного Крыма и маркеры древних торговых путей, зачастую менявших свое стратегическое значение под влиянием не только социальных, но и геодинамических процессов.
По особенностям геологического строения и морфологии рельефа на Крымском полуострове выделяются Степной или Равнинный Крым и его горная часть, или Горный Крым (рис. 1). В пределах последнего различают южный и северный макросклоны и водораздельные уплощенные поверхности Главной гряды гор — крымские яйлы или плато, придающие неповторимый колорит эколого-ре-сурсному потенциалу Горного Крыма.
Разнообразие геолого-геоморфологических памятников, уникальных ландшафтов привлекает на полуостров не только любителей морских и пляже-вых ресурсов, но и поклонников горных маршрутов, которые в сочетании с микроклиматическими особенностями региона востребованы рекреантами со времен М.А. Волошина и Ф.И. Шаляпина. В 70-е и 80-е гг. прошлого столетия это направление на полуострове достигло своего апогея (Эколого-ре-сурсный..., 2017).
Многочисленные экспедиционные исследования и личные архивные материалы позволили авторам систематизировать спектр междисциплинарных данных об объектах скальной архитектуры, геолого-геоморфологических и археологических памятниках в контексте древних транспортных путей, контролировавшихся в значительной мере историей развития рельефа.
В статье показаны синергетические эффекты влияния эндогенных и экзогенных процессов на структуру транспортного сообщения в ретроспективе исторических эпох как на полуострове, так и в Северной Евразии в целом. Отражена зависимость логистики торговых путей от неотектонических факторов рельефообразования в конкретных геолого-структурных условиях.
Эти междисциплинарные аспекты становятся все более значимыми на современном этапе развития новых транспортно-логистических комплексов и увеличения пассажиро- и грузооборота на полуострове для оптимизации решения задач строительной, туристической индустрии и других видов экономической деятельности. Формирование транспортной инфраструктуры в регионе проходило на сложно построенном северном макросклоне Главной гряды, распадающемся на Внутреннюю (Вторую) и Внешнюю (Третью) гряды гор с разделяющими их Южным и Северным эрозионными понижениями в рельефе. Южный макросклон гряды или, иначе, Южный берег Крыма сложно расчленен глубокими овражными и речными долинами разной крутизны и протяженности (рис. 1).
Особенности истории развития рельефа и греческая колонизация Крыма
Главную фазу альпийских деформаций и начало орогенного этапа в Крыму следует связывать с границей раннего и среднего миоцена, когда отложения тархана — чокрака с размывом и угловым несогласием перекрыли породы от эоцена до средней юры в районе Севастополя — Инкермана — мыса Фио-лент (Никишин и др., 2001, 2006).
Поверхности несогласий имеются в основании сармата и меотиса Внешней гряды гор в морских фациях, когда Горный Крым стал приподнятым островом. Выше с несогласием и размывом в Аль-минской впадине залегает предгорная моласса из мелководно-морских, лиманных, аллювиально-про-лювиальных осадков конца миоцена и плиоцена (понта, киммерия и куяльника) таврской, берегов-ской и кизилджарской свит. Отложения на разных уровнях разреза содержат поверхности размыва и несогласия (Никитин и др., 2000, 2006).
Активное освоение Крыма началось в VII—VI вв. до н.э. массовой колонизацией понтийскими греками под главенством города Милета северных побережий Черного моря с использованием вдоль-берегового (каботажного) плавания с учетом морских течений. В VI—V вв. до н.э. на северном берегу Понта (современного Черного моря) возникают полисы Ольвии, а в Крыму — Керкинитида (Ку-тайсов, 1992).
В западной и восточной частях акватории Черного моря существуют замкнутые самостоятельные вдольбереговые течения, движущиеся «против часовой стрелки». По этой причине при начальном каботажном плавании из Милета в Малой Азии через Боспор Фракийский (современный пролив Босфор) греческие суда следовали на восток вдоль побережья Понтийского царства, затем вдоль Черноморского побережья Кавказа — Колхиды и Фасиса до Боспора Киммерийского (Керченский пролив). После посещения полисов Фанагории и Пантикапея суда шли вдоль южных и западных берегов Крыма, заходили в Херсонес, затем в Керкинитиду (современная Евпатория), далее огибали мыс Тарханкут и прибывали в Калос Лимен (ныне пос. Черноморское). Затем корабли плыли вдоль берегов Карки-нитского залива, заходили в Днепро-Бугский лиман, посещали на его правом берегу греческую колонию Ольвию, затем г. Тиру и возвращались вдоль западного побережья Черного моря в Боспор Фракийский или в Гераклею Понтийскую. Позднее
был освоен прямой и короткий путь через Черное море от мыса Карамбис на анатолийском побережье современной Турции в Крым к мысу Криуметопон (Бараний лоб). Нет единого мнения о его местоположении на побережье Крыма: с ним отождествляют мысы г. Аю-Даг, Ай-Тодор, Сарыч или Айя или оба вместе (Кругликова, 1984; Никитин, Барабош-кина, 2017; Новиченкова, 1994, 1999, 2015; Воп-ёугеу, 2017).
В период расцвета городов-полисов (метрополий) в 1У—Ш вв. до н.э. торговые морские пути из Крыма в метрополии и Грецию играли стратегическую роль в экономике античных государств. В греческих и скифских поселениях и городах Крыма этого времени широко распространены амфоры с клеймами Синопа, Родоса, Самоса, Книда, Колхиды, Фасиса, мегарская керамика, что свидетельствует о широких торговых связях с Грецией и Малой Азией (Кругликова, 1984; Кутайсов, 1992). Моряки Равеннской эскадры были и в составе гарнизона крепости Ай-Тодор, которая могла контролировать и охранять от пиратов морские пути вдоль побережья от нападений тавров (Зубарь, 2004).
Сухопутные торговые пути Таврики: история формирования
Развитие транспортных коммуникаций — дорог и троп в горах и предгорьях Таврики имеет тысячелетиями унаследованную историю, но всегда контролировалось морфологическими особенностями рельефа как важной составляющей природно-ресурсного потенциала.
На рубеже позднего неоплейстоцена и голоцена (X тысячелетие до н.э.) существенно менялись климатические условия на более теплые, видовой состав млекопитающих, распространилась лесная растительность. Главной добычей людей мезолита стали лесные копытные: кабан, благородный олень, косуля, а в предгорьях стадные — сайга, лошади. Была распространена как одиночная, так и коллективная загонная охота вплоть до неолита. Имели место постоянные сезонные миграции промысловых животных, а вслед за ними шли охотники на крымские плато, где сейчас известны мезолитические стоянки (конец IX—VI тысячелетие до н.э.) открытого типа (Аджи-Коба III, Таш-Хабах II на плато Караби, Домчи-Кая на западном склоне плато Чатырдаг). На плато Ай-Петри, близ горы Бедене-Кыр и в других местах найдено много мезолитических орудий (Душевский, Шутов, 1986). Все это
-<-
Рис. 1. Схема геоморфологического районирования Горного Крыма (составил М.Ю. Никитин, 2017): 1 — водораздельные плато Главной (Первой) гряды гор: 1 — Караби, 2 — Демерджи, 3 — Долгоруковское, 4 — Чатырдаг, 5 — Бабуган, 6 — Никитское, 7 — Ялтинское, 8 — Ай-Петри, 9 — Бойка; 2 — южный макросклон Главной гряды гор (южный берег Крыма и его участки): 10 — Западный, 11 — Центральный, 12 — Восточный, 13 — Юго-Восточный; 3 — откопанные эрозией интрузивы Аю-Даг, Кастель и вулканиты Карадага; 4 — северный макросклон Главной гряды гор (южное эрозионно-денудационное межгрядовое понижение); 5 — эрозионные котловины: 14 — Балаклавская, 15 — Варнаутская, 16 — Байдарская, 17 — Салгирская, 18 — Молбайская; 6 — эрозионный рельеф северных склонов плато Долгоруковское — Караби и массив Агармыш; 7 — Восточно-Крымское холмогорье; 8 — Внутренняя (Вторая) гряда гор; 9 — северное эрозионно-аккумулятивное межгрядовое понижение; 10 — Внешняя (Третья) гряда гор;
11 — Степной (Равнинный) Крым; 12 — эрозионные уступы прочных пород; 13 — гребневидные водоразделы
Рис. 2. Крепость Харакс — опорный навигационный пункт, основная база римских сухопутных сил на южном берегу Тав-рики. На заднем плане бухта, где причаливали корабли Ра-веннской эскадры в I в. (Крым., 2016)
позволяет предполагать наличие сети горных троп, поднимавшихся из предгорий на водораздельные плато и далее через перевалы спускавшихся вниз на южный берег Крыма (Никитин и др., 2000, 2006; Никитин, Барабошкина, 2017).
В эпоху неолита (V — начало IV тысячелетия до н.э.) в Горном Крыму существовал ряд стоянок: Су-Ат III на плато Караби, Ат-Баш на плато Ай-Петри, свидетельствующие о продолжении освоения горной области.
В энеолите и бронзовом веке (середина IV тысячелетия — X в. до н.э.) возникает скотоводство, появились двух- и четырехколесные повозки, широко распространяются курганные захоронения в Степном и Предгорном Крыму (ямная, кеми-обинская, срубная, катакомбная, каменско-ли-венская культуры). В начале I тысячелетия до н.э. киммерийцы захватили Крым и оттеснили в горы и на южное побережье коренное население Крыма — племена тавров. Это знаменует новый этап в развитии коммуникаций, поскольку основным занятием горных тавров в IX—VI вв. до н.э., помимо охоты, стало отгонное скотоводство и сезонные перекочевки овец и скота для выпаса из долин северного склона на крымские плато по сети горных троп (Андреев, 1997).
Многочисленные поселения тавров в пределах горных гряд и южного побережья были связаны друг с другом дорожной сетью и системой горных
троп: Уч-Баш (Инкерман), Балаклавское, Таш-Джар-ган (Чистенькое), гора Кошка (Симеиз), Белогор-ское, Караул-Оба (Новый Свет), пещеры Юсуф-Ко-ба III, Сюндюрлю-Коба, Шан-Коба, Фатьма-Коба и т.д. Поселения тавров V—I вв. до н.э. найдены на горах Аю-Даг, Крестовой (Алупка), Кастель (Алушта). Примерно к I в. до н.э. в горах, предгорьях и на южном берегу Крыма таврами была создана сложная сеть пеших, конных и скотопрогонных троп и колесных дорог, которая активно использовалась и совершенствовалась в дальнейшем в античное и средневековое время (Кругликова, 1984; Могаричев, 2010, 2014; Новиченкова, 1994; От киммерийцев..., 2006).
Римские дороги Горного Крыма
Новый этап в развитии дорожной сети отчетливо проявлен в Юго-Западном Крыму с середины I и до III в., когда на исторической сцене в Крыму появляются римские войска и корабли Равеннской эскадры в районе Херсонеса. Их военные посты и наблюдательные башни были распространены в пределах Гераклейского полуострова и защищали хору Херсонеса от нападений скифов. Военные гарнизоны стояли в районе современной Балаклавы, в Альма-Кермене (с. Почтовое, р. Альма), вероятно, в Усть-Альминском городище скифов (устье р. Альма), на высоте Казацкой (район Инкермана) и в крепости Харакс (мыс Ай-Тодор) (Зубарь, 2004). Все они были связаны дорожной сетью с Херсонесом, в качестве которой использовались имеющиеся дороги и тропы. Важным элементом этой сети была дорога "via militaris", связывавшая Херсонес с крепостью Харакс, защищенной двумя линиями крепостных стен (Блаватский, 1951; Орлов, 1985, 1988) (рис. 2). Дорога шла из Херсонеса по Гераклейскому полуострову, огибала юго-восточную кромку Сапун-горы, далее следовала мимо опорного пункта римлян у Балаклавы и затем через Байдарскую котловину поднималась на Трапан-Баирский перевал, где огибала гору Ат-Баш, после чего спускалась на Южный берег (Зубарь, 2007).
Над Скельской пещерой у села Родниковское в крутой скальный склон долины врезана полка заброшенной колесной дороги с каменными подпорными стенками. Она ведет далее в долину Ка-радагский лес, где пересекает боковой приток по сохранившемуся мосту и далее проходит по днищу оврага, вписываясь в его изгибы. Дорога вымощена хорошо сохранившейся каменной отмосткой. В верхней части долины Карадагский лес дорога теряется, но очевидно, что она выводила либо к перевалу Аскер-Кач-Атан, восточнее г. Спирады (Душевский, Шутов, 1986), либо к перевалу к западу от г. Ат-Баш и далее опускалась вдоль склона на восток к римской крепости Харакс (рис. 2). Эта дорога, мощенная камнем в нижней своей части и ведущая из Байдарской котловины, вполне соответствует римским дорогам "via militaris".
Рис. 3. Перевал Шайтан-Мердвен (Чертова лестница). Вид с запада (фото М.Ю. Никитина, 2002)
Еще одна возможная римская дорога проложена к западу от с. Родниковское вдоль овр. Капур-Кая к перевалу Шайтан-Мердвен. Дорога врезана в крутые скальные склоны с крепидой нижнего откоса каменными блоками без раствора. Она по своему характеру соответствует дороге от пос. Орлиное вверх по овр. Деймень-Дере и далее к востоку от перевала Байдарские ворота по главному водоразделу к перевалу Шайтан-Мердвен (рис. 3) (Фир-сов, 1973). Эта дорога проходит после подъема по оврагу горизонтально, вдоль северной кромки обрывов, врезана в скальный склон и также имеет крепиды низового откоса каменными блоками без раствора. Геолог Л.В. Фирсов доказал, что ее проложили римляне, а в конце XVIII в. ее восстановил граф Н.С. Мордвинов как лесовозную (Душев-ский, Шутов, 1986).
В 1981 г. археологами был открыт древний нагорный торговый путь по водоразделам юго-западных плато от Байдарской долины до Алуштинской (Новиченкова, 1994). Нагорный водораздельный тракт связывал в единую сеть все дороги и тропы, ведущие от Второй (Внутренней) гряды гор через перевалы на южный берег Крыма. Древняя дорога по водоразделу Главной Гряды гор была выявлена в связи с раскопками уникального языческого свя-
тилища на перевале Гурзуфское седло (Новичен-кова, 1994, 2000; Новиченков, Новиченкова, 2003). В святилище найдены кремневые ножевидные пластины эпохи неолита, орудия и кремневые наконечники стрел периода энеолита. Святилище непрерывно существовало с каменного века до позднего Средневековья и было важным элементом на торговых путях Горного Крыма.
На участках перевалов сохранились подрубки скал, террасированных склонов подпорных стен (крепид). Нагорная дорожная сеть консолидировала население Горного Крыма на протяжении тысячелетий и функционировала вплоть до XIX в. (Новиченкова, 2015) (рис. 4).
Примерно в ГУ—УТ вв. в связи с приходом христианства начинается новый этап в развитии дорожной сети Крыма. В конце VГ—VГI вв. возникли горные поселения, а затем города-крепости в пределах Второй Гряды гор Юго-Западного Крыма, связанные друг с другом сложной транспортной сетью. Особенно тщательно охранялись перевальные дороги, ведущие на южный берег Крыма. Большинство перевальных седловин были защищены крепостными стенами и сторожевыми крепостями — «иса-рами» (Фирсов, 1973).
Так, например, перевал Шайтан-Мердвен (Чертова лестница) охранялся небольшой сторожевой крепостью Исар-Кая (рис. 3). Дороги, ведущие на южный берег через перевал Гурзуфское седло, защищали два исара на пути к Гурзуфу. Биюк-Исар и укрепление на горе Кошка контролировали дорогу через перевал Эски-Богаз. Известен исар на вершине г. Пахкал-Кая на демерджийском перевале, ниже которого на склоне расположена крепость Фуна. Путь на север от перевала Шайтан-Мердвен приводил к монастырям и крепостям княжества Феодоро. Перевал Шайтан-Мердвен защищала небольшая крепость ХИ—ХШ вв. на скале Красный камень у пос. Красный камень. Она была связана дымовой сигнализацией с другими укреплениями Южного берега Крыма (Новиченкова, 1994, 1999, 2015; Фирсов, 1973).
В XIX в. после присоединения Крыма к России были проложены основные дороги через перевалы Главной Гряды — Кебит-Богазский, Ангарский (1826 г.), Кок-Асан-Богаз (1832 г.), Байдарский (1848 г.), Ай-Петринский (1879 г.) (Новиченкова, Новиченков, 2003; Фирсов, 1973).
Активное развитие дорожная сеть Крыма получила в 60—80-х гг. XX столетия, в том числе они были реконструированы или заново проложены через перевалы Горного Крыма, которых насчитывается более шестидесяти (Ена, Ена, 2010, 2015).
Современное состояние и перспективы развития транспортной сети Крыма
В настоящее время протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения в Крыму составляет порядка 6266,8 км, а их плотность — 245,1 км на 1 тыс. кв. километров. Общая протяженность дорог местного значения составляет 8504,7 км.
Особенности геологического строения Горного Крыма и несовершенство методик предупрежде-
ния развития оползней обусловили существование в пределах Южного Берега Крыма на 1 км порядка 1,5 оползня средней протяженностью 150—200 м. Наиболее опасная ситуация сложилась на дороге Симферополь — Алушта — Ялта, трех участках автодороги Ялта — Севастополь, двух участках автодороги Гончарное — Ялта. По состоянию на 2014 г. автомобильные дороги в Крыму на 90% находились в неудовлетворительном состоянии, как отмечалось в государственной программе «Развитие транспортно-дорожного комплекса Республики Крым на 2015—2017 гг.».
Развитие транспортной сети в XIX и XX вв. шло без учета исторического опыта развития нагорных трасс, оптимальных для поддержания культурных связей среди народов Причерноморья. Древние транспортные артерии Крыма сейчас идентифицируются по совокупности морфологических признаков, скрытых от взглядов большинства современников. По аналогии с другими горными регионами мира логично использовать вековую структуру древних нагорных транспортных путей Таврики и в XXI в. как историко-культурный и социально значимый для жителей Крыма объект. Рационален междисциплинарный подход к вовлечению сети древних путей в современную экономическую жизнь полуострова с учетом экологической устойчивости природных систем и расчета рекреационных и иных нагрузок на прилегающие к ним территории.
Для минимизации нагрузок на экосистемы рационально осуществлять восстановление сети древних транспортных путей на основе наилучших доступных зеленых технологий, опыта стран Средиземноморья. Следует синхронизировать процесс реновации, например, с развитием инфраструктуры линейных объектов энергосистемы, электротранспорта, жилищно-коммунального сектора экономики, актуальных как для местных жителей, так и для оптимизации сервисного обслуживания труднодоступных объектов лесохозяйственного комплекса (Эколого-ресурсный..., 2017).
С учетом глобальных тенденций потепления климата, увеличения риска развития пожароопасных обстановок актуально интегрирование их в инфраструктуру для осуществления превентивных противопожарных и лесопатологических мероприятий, обустройства стационарных комфортных многопрофильных пунктов мониторинга за состоянием уникальных экосистем. Многофункциональность единой линейной сети, обустроенной на базе зеленых технологий, позволит комплексно в рамках древних транспортных артерий соединить культурно-исторические объекты, в том числе и объекты скальной архитектуры, уникальные ландшафты и заложить основы устойчивой зеленой экономики на базе рационального использования энергетического потенциала рельефа местности.
В качестве примера приведем ряд участков, по которым имелась возможность совершить пешие маршруты при изучении истории рельефа как значимого эколого-ресурсного потенциала Крыма.
На базе полевых наблюдений можно констатировать, что четверть века ждет реконструкций живописная частично проезжая шоссейная дорога, проложенная под высокими (до 200—500 м) отвесными скалами Байдаро-Кастропольской стены, куда, преодолевая участки оползневого рельефа, осложненного обвальными процессами, в последние десятилетия добираются преимущественно лесничие и энтузиасты-альпинисты, ностальгирующие по классическим для скалолазания отвесным стенам (Никитин и др., 2017).
Рационально восстановить некогда действовавшую шоссейную дорогу «Земляничное — перевал Маски — Междуречное», соединяющую живописные предгорные, горные и прибрежные районы. Реновация трассы Рыбачье — турстоянка Чигени-тра — крутой перевал горы Демир Капу (Железные ворота) позволит оптимизировать и подъем на плато Караби (к району небольшого озера Эгиз-Тинах). Крайне актуально привести в порядок активно используемую дорогу Генеральское — Суат — плато Караби, как и ряд других дорог межрайонного значения (Никитин, Барабошкина, 2017).
Настало время возродить и модернизировать на уровне международных стандартов сеть туристиче-
ских маршрутов по приоритетным горным тропам для передвижения небольших групп (10—15 человек) в сопровождении опытных инструкторов, а при прохождении по особо охраняемой природной территории — в сопровождении ее сотрудника или представителя экологической полиции.
Следует улучшить условия проезда по крутой средневековой дороге в пещерный город Мангуп-Кале, а также благоустроить ведущую туда пешеходную тропу.
Прекрасный эндемический можжевельник формирует уникальные рощи в районе Бахчисарая. Но не каждый житель равнин Евразии может самостоятельно подняться в горы и насладиться скальной архитектурой и пейзажами, вдохнуть воздух, насыщенный лечебными фитонцидами. Большинство уникальных троп в пределах Ялтинского горно-лесного заповедника, такие как Таракташская, Штангеевская и Боткинская в урочище Уч-Кош за последнюю четверть века частично разрушены как естественными геологическими процессами, так и вследствие нерегламентированной рекреационной деятельности. Актуальна их реконструкция с учетом международных стандартов и возможностей современных наилучших доступных зеленых технологий.
Привлечение инвестиционных проектов важно не только в актуальные крупные транспортные кластеры, но и для реконструкции дорог межрайонного значения, которыми ежедневно пользуются как крымчане, так и рекреанты и исследователи геоморфологических и ландшафтных ресурсов полуострова.
Реновация автодорог межрайонного значения (особенно перевальных) позволит снизить плотность грузопотока по федеральным трассам, сократить расход энергоресурсов на объездные пути, оптимизировать логистические связи между экономическими микрорегионами Крыма и, соответственно, уменьшить время поставок грузов из континентальной России через Керченский полуостров, которому в XXI в. возвращается историческая роль крупного транспортно-логистического и экономического центра Северного Причерноморья.
ЛИТЕРАТУРА
Андреев А.Р. История Крыма. М.: Межрегиональный центр отраслевой информатики Госатомнадзора России, 1997. 335 с.
Блаватский В.Д. Харакс // Мат-лы и исслед. по археологии СССР. 1951. № 19. С. 250-291.
Душевский В.П., Шутов Ю.И. Ай-Петри. Симферополь: Таврия, 1986. 96 с.
Ена Ал.В., Ена Ан.В. Куэсты Крымского предгорья. Научно-популярный очерк-путеводитель. Симферополь: Н. Ор1анда, 2010. 328 с.
Ена Ал.В., Ена Ан.В. На равнинах Крыма. Научно-популярный очерк-путеводитель. Симферополь: Н. Ор1анда, 2015. 360 с.
Зубарь В.М. Таврика и Римская империя: Римские войска и укрепления в Таврике. Киев: ИД «Стилос», 2004. 232 с.
Зубарь В.М. Хора Херсонеса Таврического на Гера-клейском полуострове: История раскопок и некоторые итоги изучения. Киев: ИД «Стилос», 2007. 318 с.
Кругликова И.Т. Античная археология. М.: Высшая школа, 1984. 216 с.
Кутайсов В.А. Керкинитида. Симферополь: Таврия, 1992. 192 с.
Крым: виды с неба. Фотопутеводитель / Ред. В. Сте-фанюк. Симферополь: изд-во Свитком, 2016. 80 с.
Могаричев Ю.М. Крым «Пещерные города» Киев: Вища школа XXI век, 2010. 280 с.
Могаричев Ю.М. Средневековый Крым (VI — середина XIII века): история, религия, культура. Симферополь: Бизнес-Информ, 2014. 240 с.
Никитин М.Ю., Седаева К.М., Майорова Т.П. Путеводитель по первой Крымской учебной геологической практике. Ч. II. Сыктывкар: Изд-во Сыктывкарского ун-та, 2006. 124 с.
Никитин М.Ю., Барабошкин Е.Ю., Барабошкина Т.А. Древние города Северного Причерноморья: проблемы сохранения памятников истории и культуры // XIII научно-практическая конференция и выставка «Перспективы развития инженерных изысканий в строительстве в Российской Федерации». М.: ИГИИС, 2017. С. 65-69.
Никитин М.Ю., Барабошкина Т.А. Сухопутные торговые пути Таврики: история формирования и современные тенденции // Эколого-ресурсный потенциал Крыма. История формирования и перспективы развития. СПб.: Изд-во ВВМ, 2017. С. 121-132.
Никитин М.Ю., Дунц А.Л., Горбатов В.А. Результаты опытно-методических работ по проведению цифровой аэрофото- и видеосъемки для целей мониторинга ЭГП // Информационный бюл. 2000. № 5. С. 32-33.
Никишин А.М., Алексеев А.С., Барабошкин Е.Ю. и др. Геологическая история Бахчисарайского района Крыма М.: Изд-во Моск. ун-та, 2006. 60 с.
Никишин А.М., Коротаев М.В., Болотов С.Н., Ершов А.В. Тектоническая история Черноморского бассейна // Бюл. МОИП. Отд. геол. 2001. Т. 76, вып. 3. С 3-18.
Новиченков В.И., Новиченкова Н.Г. Об исторической топографии «готской земли» в Крыму // Восток-Запад: межконфессиональный диалог. Севастополь, 2003. С. 34—42.
Новиченкова Н.Г. Святилище Крымской яйлы // Вестн. древней истории. 1994. № 2. С. 60.
Новиченкова Н.Г. О древнем пути в Горном Крыму // Пилигримы Крыма. 1999. Т 2. Симферополь, 2000. С. 38—44.
Новиченкова Н.Г. Горный Крым: II в. до н.э. — II в. н.э. По материалам раскопок святилища у перевала Гурзуфское седло. Симферополь: Н. Ор1анда, 2015. С. 160—173.
Орлов К.К. Архитектурные комплексы Харакса // Архитектурно-археологические исследования в Крыму / Ред. С.Н. Бибиков. Киев, 1988. С. 16-27.
Орлов К.К. Изучение Харакса // Археологические открытия 1983 года. М.: Наука, 1985. С. 331-332.
От киммерийцев до крымчаков (народы Крыма с древнейших времен до конца XIII в.). Симферополь: Изд-во «Доля», 2006. 288 с.
Фирсов Л.В. Чертова лестница. Симферополь: Таврия, 1973. 86 с.
Эколого-ресурсный потенциал Крыма. История формирования и перспективы развития / Барабошкин Е.Ю., Барабошкина Т.А., Каюкова Е.П. и др. Т. 2. СПб.: ВВМ. 2017.
Bondyrev I.V. Colonization of the Black Sea by the Ancient Greeks and its Ecological Consequences // URL: http:// www.transoxiana.org/Eran/Articles/bondyrev.html (дата обращения: 10.09.2017).
Сведения об авторах: Никитин Михаил Юльевич — ст. науч. сотр. лаб. геологии осадочных бассейнов геологического ф-та МГУ имени М.В. Ломоносова, e-mail: ecolab@mail.ru; Барабошкина Татьяна Анатольевна — канд. геол.-минерал. наук, ст. науч. сотр. каф. инженерной и экологической геологии геологического ф-та МГУ имени М.В. Ломоносова, e-mail: baraboshkina@mail.ru; Барабошкин Евгений Юрьевич — докт. геол.-минерал. наук, профессор каф. региональной геологии и истории Земли геологического ф-та МГУ имени М.В. Ломоносова, e-mail: ecolab@mail.ru; Кузнецова Анастасия Владимировна — бакалавр кафедры инженерной и экологической геологии геологического ф-та МГУ имени М.В. Ломоносова, e-mail: nastya.yellow@yandex.ru
