ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ РЕКОНСТРУКЦИИ ПЛАНА КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ РЕКОНСТРУКЦИИ ПЛАНА КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Протасов Н.М.

ФГБОУ ВО «Иркутский государственный университет путей сообщения»,

аспирант Перелыгина А.А.

ФГБОУ ВО «Иркутский государственный университет путей сообщения»,

аспирант

DECISION-MAKING IN THE DESIGN OF THE RECONSTRUCTION PLAN CIRCUM-BAIKAL

RAILWAY

Protasov N.

Irkutsk State Transport University, postgraduate student

Perelygina A.

Irkutsk State Transport University, postgraduate student

Аннотация

Приведены результаты исследования по реконструкции плана линии для увеличения пропускной способности Кругобайкальской железной дороги. В результате реконструкции плана скорости увеличены до 40 км/ч. Получено сокращение времени хода: в направлении Култук - Порт Байкал - на 126 минут; в направлении Порт Байкал - Култук - на 66 минут.

Abstract

The results of a study on the reconstruction of the line plan to increase the capacity of the Circum-Baikal Railway are presented. As a result of the reconstruction of the plan, the speed is increased to 40 km/h. A reduction in travel time was obtained: in the direction of Kultuk - Port Baikal - by 126 minutes; in the direction of Port Baikal-Kultuk - by 66 minutes.

Ключевые слова: Кругобайкальская железная дорога, реконструкция плана линии, скорости движения поездов, пропускная способность, принятие решений.

Keywords: Circum-Baikal Railway, reconstruction of the line plan, train speeds, capacity, decision-making.

Введение

Железные дороги периодически нуждаются в усиление мощности. Это вызывает необходимость проведения реконструктивных мероприятий плана и профиля, земляного полотна, искусственных сооружений и других постоянных устройств.

В статье рассмотрен однопутный тупиковый участок Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) Култук - Порт Байкал. Данный участок обладает малой пропускной способностью.

Предполагается, что КБЖД будет включена в границы особой экономической зоны (ОЭЗ) турист-ско-рекреационного типа на территории Иркутской области «Ворота Байкала» [1].

Кроме того, планируется включение КБЖД в качестве туристической эколого-познавательной железной дороги в транспортный каркас Иркутской агломерации с организацией маршрутов выходного дня [2, 3].

Протяженность участка Култук - порт Байкал составляет 84,214 км. Особенность участка в том, что с одной стороны дорогу прижимают скалы, а с другой стороны акватория озера Байкал.

План линии сложный, много кривых малого радиуса, составных кривых, минимальная величина радиуса на участке составляет 176 м. Протяженность кривых на участке составляет 73 %.

При эксплуатации железнодорожной линии с таким сложным планом, характеризующимся кривыми малого радиуса, малыми прямыми вставками между кривыми, при отсутствии специальной ре-перной сети, съёмка плана железнодорожного пути должна выполняться с учетом рекомендаций, изложенных в работе [4].

Профиль участка благоприятный, величина максимального продольного уклона на участке не превышает среднюю по Транссибирской магистрали, при том, что протяженность крутых уклонов составляет 0,4 %. Средняя величина уклона небольшая - 2 %о.

На участке в эксплуатации находятся более 200 искусственных сооружений, в их числе: мосты, трубы, лотки, галереи, тоннели, селеспуски, которые и составляют главную достопримечательность КБЖД совместно с прекрасными видами озера Байкал и окружающей природы (рис. 1, фото с источника [5]) .

Рисунок 1 - Виды КБЖД [5]

Специалистами Восточно-Сибирской железной дороги была определена очередность выполнения работ по ликвидации скальных обвалов, проти-волавинным мероприятиям, ликвидации дефектов земляного полотна.

Коллективом специалистов Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем ИрГУПС были разработаны рекомендации по проектированию сооружений по защите железных дорог от снежных лавин, селевых потоков и скальных обвалов [6-8].

По данным службы пути на участке Култук -Порт Байкал находятся 55 искусственных сооружений в дефектном состоянии, из них 54 водопропускных сооружения имеют недостаточную водопропускную способность. Верхнее строение пути также требует ремонта. В среднем по участку количество негодных шпал составляет 230 шт./км, на отдельных участках достигает 646 шт./км, загрязненность балласта составляет 30 %.

В качестве мероприятий по увеличению срока службы верхнего строения пути на малодеятельном участке, каким является КБЖД, могут быть использованы подходы по управлению жизненным циклом верхнего строения пути, предложенные в работе [9].

Для увеличения пропускной способности КБЖД предлагается повысить скорости движения поездов до 40 км/ч, а также уложить два дополнительных приемоотправочных пути на станции Ша-рыжалгай и построить три разъезда в районе 140, 123, 110 км.

В данной статье рассматривается задача реконструкции плана КБЖД для повышения скорости движения поездов.

Реконструкция плана КБЖД

Основными целями реконструкции плана существующих железных дорог является: ликвидация нарушения геометрически правильного очертания плана пути, вызванного воздействием подвижного состава; приведение параметров плана (радиусов

кривых, длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми) в соответствие с современными нормами проектирования.

Проектирование реконструкции плана существующих железных дорог может выполняться точным и приближенным методами.

Точный метод основан на применении формул тригонометрии и аналитической геометрии на плоскости. Расчеты плана этим методом выполняют в прямоугольной системе координат. План существующего пути представляется в виде разомкнутого многоугольника и описывается координатами его вершин: x и у, план проектируемого пути описывается уравнениями геометрических линий: прямых, дуг окружностей (круговые кривые), ра-диоидальных спиралей (переходные кривые). Точный метод расчета плана относительно трудоемок и применяется главным образом при автоматизированном проектировании реконструкции плана железных дорог.

Приближенный метод расчета связан с понятием эвольвенты. Графическая модель плана в этом методе может быть представлена в виде угловой диаграммы. Основываясь на свойстве угловых диаграмм, определяют разности эвольвент как разности площадей угловых диаграмм существующей и проектной кривой. Так, сдвиг в точке для смещения кривой из точки существующего положения в точку проектного положения кривой равен разности эвольвент существующей кривой и проектной кривой.

При написании статьи расчет элементов плана кривых участков пути был произведен в программе Aquila (разработчик В.А. Бучкин, РУТ, г. Москва), основанной на точном методе проектирования элементов плана.

Участки КБЖД, на которых необходимо выполнить реконструкцию плана, были определены с помощью программного продукта ЭРА-СВ (разработчики В.А. Анисимов, В.В. Анисимов, О.А. Левченко, ДВГУПС, г. Хабаровск).

Один из фрагментов расчета на участке 82,2+73 - 93,5+62 приведен в таблице 1.

Таблица 1

Ведомость допускаемых скоростей на одном из участков КБЖД _до реконструкции_

Кру- Допускаемая скорость, км/ч

Поворот Действительный километраж кривой R, м LnK, м тизна отвода, %о Н, мм по конструкции ВСП и по [анп] по [V] по [f] итоговая

начало конец L1 L2 i1 i2 локомотива вагонов

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Право 96.8+4 96.9+43 300 30 30 1.3 1.3 40 80 65 35 34 100 35

Право 101.3+22 101.4+33 240 30 0 2.0 1.0 60 80 65 50 43 75 40

Право 101.4+33 101.4+77 300 0 0 1.0 1.0 0 80 65 48 999 120 40

Право 101.4+77 101.5+74 253 0 0 1.0 1.0 0 80 65 48 55 120 40

Право 101.5+74 101.6+41 295 0 20 1.0 0.0 0 80 65 39 34 120 35

101.6+41 101.6+55 80 65 39 34 140 35

Лево 101.6+55 101.7+60 230 40 0 0.0 1.0 0 80 65 39 34 120 35

Лево 101.7+60 101.8+61 300 0 0 1.0 1.0 60 80 65 46 64 120 40

Лево 101.8+61 101.9+87 241 0 70 1.0 0.0 0 80 65 35 34 120 35

101.9+87 101.9+97 80 65 35 34 140 35

Право 101.9+97 102.0+70 300 30 30 0.3 0.3 10 80 65 35 34 140 35

Лево 102.8+55 102.9+34 213 50 0 1.2 1.0 60 80 65 52 43 110 40

Лево 102.9+34 103.0+63 300 0 20 1.0 0.0 0 80 65 39 37 120 35

103.0+63 103.0+70 80 65 39 37 140 35

Право 103.0+70 103.3+15 241 70 70 0.6 0.6 40 80 65 39 37 140 35

Лево 120.8+27 120.9+71 273 60 0 0.8 1.0 50 80 65 60 999 120 40

Лево 120.9+71 121.0+8 550 0 0 1.0 1.0 0 95 90 49 76 120 40

Лево 121.0+8 121.1+39 262 0 60 1.0 0.0 0 80 65 37 35 120 35

121.1+39 121.1+64 80 65 37 35 140 35

Лево 121.1+64 121.2+20 1000 20 20 0.0 0.0 0 95 90 37 35 140 35

Право 126.9+66 127.0+65 315 20 0 2.5 1.0 50 80 65 64 48 65 40

Право 127.0+65 127.1+42 510 0 0 1.0 1.0 0 95 85 52 55 120 40

Право 127.1+42 127.2+23 303 0 20 1.0 0.0 0 80 65 40 37 120 35

127.2+23 127.2+34 80 65 40 37 65 35

При расчете реконструкции плана линии были установлены ограничения на сдвижки: на земляном полотне максимальный сдвиг - 200 мм, в пределах мостов, виадуков, тоннелей максимальный сдвиг -15 мм.

Результаты расчетов реконструкции плана на одном из участков КБЖД 1013+36,77 - 1276+36,77 приведены в таблице 2.

Таблица 2

Параметры кривых участков пути после проведения реконструкции плана

Были проанализированы результаты расчета и сделан вывод о том, что ограничения скорости в кривых связано с недостаточной длиной переходных кривых, отсутствием сопрягающих переходных кривых для составных кривых, отсутствием или недостатком возвышения наружного рельса в пределах круговой кривой.

Направление поворота кривой Пикетаж кривой Угол поворота кривой Параметры кривой

Начало Конец град. мин. сек. R, м H, мм L1, м L2, м

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Право 1013+36,77 1014+5,28 16 21 20 240 20 30 0

Право 1014+5,28 1016+26,98 47 56 21 265 20 0 30

Лево 1016+79,94 1017+65,22 23 3 16 212 20 50 30

Лево 1017+65,22 1018+12,52 6 54 51 392 20 30 40

Лево 1018+12,52 1019+55,15 32 2 39 255 20 40 70

Лево 1028+79,20 1029+33,60 14 21 57 217 20 40 20

Лево 1029+33,60 1030+51,12 22 40 10 297 20 20 30

Право 1031+3,80 1032+81,26 41 29 58 245 20 60 60

Лево 1208+57,45 1209+72,66 24 27 10 270 20 60 20

Лево 1209+72,66 1210+3,62 2 21 52 750 20 20 20

Лево 1210+3,62 1211+8,65 22 58 12 262 20 20 50

Лево 1211+78,73 1212+8,77 2 27 34 700 20 20 20

Право 1269+75,15 1270+67,41 16 31 3 320 20 20 20

Право 1270+67,41 1271+45,93 8 39 6 520 20 20 50

Право 1271+45,93 1272+12,68 13 11 20 290 20 50 20

Лево 1272+43,09 1273+11,83 12 27 50 316 20 20 0

Лево 1273+11,83 1273+94,99 14 15 57 334 20 0 0

Лево 1273+94,99 1274+67,69 13 34 3 307 20 0 20

Право 1275+0,22 1276+36,77 28 27 3 275 20 30 30

Проектные сдвиги реконструируемых кривых на участке 1027 + 6,52 - 1033 + 16,98 приведены на

рисунке 2.

Сдвиги, мм

1 i HKCI.lt lux- 1 .................. 1 Г ... ■ ■ i»ii......

1 ....... ГЧ. UQQ PIXFL ЛПИПП

□pa» лево

1027 h 6.52 15 )

+ 20. 37 32 L-l

t 34.7ft 15 / ( 1

+ 49.73 35

+ 56.-15 33

+ 71.08 41 I \

4 83.07 10 \

89.97 22 1

1028- 3.83 23

+ 17.98 IS )

+ 29.52 26 {

+ 4? Rft

- 56.66 41 \ Л

+■ 66.69 61 )

+ 79.78 4L J

+■ 93.30 6 f

1029+ 11.06 Щ

+ 27.91 + 35.74 7 2 I >-

t 47.71 13 \

+ 58.60 24

♦ 68.25 21

+ 80.L2 32 \ \

+ 91 80 43

1030+ 3.05 40 }

+ 16.90 14 / {

■■ 27.85 ■1 К--_

64 151 . 117 > _

+ 82.85 36

+■ 94.89 87 (

I031 + 7.37 99 к

+■ 19.36 30 X

+ 30.72 43

► 43.20 37 )

+ 56.60 14

+ 6S.10 56

+ 80.70 ШЗ

4- 93.58 105

1032 r 10.49 86

+ 25.03 57

t 38.73 41

- 57.88 149

+ 72.33 84

4 83.25 12

+ 98.66 1(034 16.98 К 2 r1

Рисунок 2 - График сдвигов для участка КБЖД после реконструкции плана

Таблицы 1 и 2 и рисунок 2 дают информацию для анализа результатов проектирования реконструкции плана линии Кругобайкальской железной дороги.

Например, для составной кривой (угол поворота - лево), расположенной в пикетаже 1028+55,0 - 1029+34,0 (см. табл. 1 светло-бежевая заливка) в результате реконструкции удалось улучшить один из параметров - запроектировать переходную кривую длиной 20 м между круговыми кривыми с радиусами Ял = 217 м и R2 = 297м (см. табл. 2 светло-

зеленая заливка, составная кривая в проектном пикетаже 1028+79,20 - 1030+51,12).

График сдвигов, представленный на рисунке 1, показывает, что максимальный проектный сдвиг «лево», который необходимо выполнить для оси пути на данной кривой, равен 151 мм, что не превышает заданного максимума, равного 200 мм. Результаты реконструкции плана КБЖД В результате принятых решений по проведению реконструктивных мероприятий была увеличена скорость движения поездов и получено сокращение времени хода по перегонам (табл. 3-6).

Таблица 3

Расчет времени хода в направлении Култук - Порт Байкал до реконструкции

Наименование раздельных пунктов Действительный километраж, км Расстояние от начала участка, км Время в движении, мин. Время стоянок, мин.

1 2 3 4 5

Култук 156, 0 + 66 0 0 0

Крутая Губа 140, 7 + 30 15,336 43,54 90

Шарыжалгай 136, 8 + 07 19,259 59,72 5

Киркирей 123, 6 + 86 32,308 113,61 60

Маритуй 118, 5 + 03 37,563 133,05 5

Половинный 110, 1 + 50 45,916 158,97 200

Уланово 97, 5 + 59 58,507 204,01 5

Порт Байкал 71, 8 + 52 84,214 265,22 0

Таблица 4

Расчет времени хода в направлении Порт Байкал - Култук до реконструкции_

Наименование раздельных пунктов Действительный километраж, км Расстояние от начала участка, км Время в движении, мин. Время стоянок, мин.

1 2 3 4 5

Порт Байкал 71, 8 + 52 0 0 0

Уланово 97, 5 + 59 25,707 61,15 5

Половинный 110, 1 + 50 38,298 106,34 200

Маритуй 118, 5 + 03 46,651 132,27 5

Киркирей 123, 6 + 86 51,834 151,59 60

Шарыжалгай 136, 8 + 07 64,955 205,39 5

Крутая Губа 140, 7 + 30 68,878 221,82 90

Култук 156, 0 + 66 84,214 265,52 0

Таблица 5

Расчет в )емени хода в направлении Култук - Порт Байкал после реконструкции

Наименование раздельных пунктов Действительный километраж, км Расстояние от начала участка, км Время в движении, мин. Время стоянок, мин.

1 2 3 4 5

Култук 156, 0 + 66 0 0 0

Крутая Губа 140, 7 + 30 15,336 25,26 90

Шарыжалгай 136, 8 + 07 19,259 32,59 5

Киркирей 123, 6 + 86 32,38 53,7 60

Маритуй 118, 5 + 03 37,563 63,02 5

Половинный 110, 1 + 50 45,916 77,25 200

Уланово 97, 5 + 59 58,507 97,74 5

Порт Байкал 71, 8 + 52 84,214 138,95 0

Таблица 6

Расчет времени хода в направлении Порт Байкал - Култук

_после реконструкции_

Наименование раздельных пунктов Действительный километраж, км Расстояние от начала участка, км Время в движении, мин. Время стоянок, мин.

1 2 3 4 5

Порт Байкал 71, 8 + 52 0 0 0

Уланово 97, 5 + 59 25,707 41,23 5

Половинный 110, 1 + 50 38,298 61,8 200

Маритуй 118, 5 + 03 46,651 76,08 5

Киркирей 123, 6 + 86 51,834 85,64 60

Шарыжалгай 136, 8 + 07 64,955 106,75 5

Крутая Губа 140, 7 + 30 68,878 114,02 90

Култук 156, 0 + 66 84,214 139,06 0

В результате реконструкции плана удалось сократить время хода по КБЖД на значительные величины:

- в направлении Култук - Порт Байкал - на 126,27 минут;

- в направлении Порт Байкал - Култук - на 66,33 минут.

Заключение

В результате проведенного исследования были сделаны выводы.

1. Кругобайкальская железная дорога имеет перспективы своего развития в рамках включения в границы ОЭЗ «Ворота Байкала» и в транспортный каркас Иркутской агломерации.

2. Техническое состояния верхнего строения пути, земляного полотна и инженерных сооружений КБЖД требует инвестиций.

3. Предлагаемые реконструктивные мероприятия по переустройству плана линии позволят повысить скорости движения до 40 км/ч и не потребуют присыпок и срезок, путь остается на старом земляном полотне, с обеспечением габаритов.

4. Окончательное решение по выбору варианта, представляющего набор реконструктивных мероприятий, должно основываться на дополнительных расчетах с применением современных методов многокритериального принятия проектных решений [10-12].

Список литературы

1. Иркутская область предлагает расширить ОЭЗ ТРТ за счет включения в неё железной дороги 1912 г. постройки [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.interfax-russia.ru/Siberia/report.asp?id = 342038/- Загл. с экрана (дата обращения: 12.07.2016).

2. Подвербный, В.А. Проектирование скоростного пассажирского рельсового транспорта Иркутской агломерации [Текст] / В.А. Подвербный, В.В. Казарина, О.В. Подвербная // Проектирование развития региональной сети железных дорог: сб. науч. тр. под ред. В.С. Шварцфельда. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2016. Вып. 4. - С.308-326.

3. Подвербный, В.А. Проектирование линии легкого рельсового транспорта по направлению «Аэропорт Иркутск-аэропорт Иркутск-Новый

(«Усть-Орда») [Текст] / В.А. Подвербный// Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС. - 2012. - № 1 (33). - С. 215-223.

4. Мамитко, А.А. Комбинирование стреловых и координатных методов съемки железнодорожного пути с целью повышения точности определения пространственных очертаний плана пути [Текст] / А.А. Мамитко, В.А. Подвербный // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС. - 2012. - № 1 (33). - С. 274-278.

5. Кругобайкальская железная дорога (30 фото) [Электронный ресурс]. - Режим до-ступа:Ы^ ://fishki.net/30425-krugobajkalskaj a-zheleznaj a-doroga-30-

foto.html?utm_source=aab&sign=10626633734974% 2C759920370170222/- Загл. с экрана (дата обращения: 12.04.2021).

6. Подвербный, В.А. Проектирование проти-волавинных сооружений на Восточно-Сибирской железной дороге [Текст] / В.А. Подвербный, Е.В. Филатов, Б.П. Мухаров и др. // Особенности проектирования и строительства железных дорог в условиях Дальнего Востока : межвуз. сб. науч. тр.; под ред. В.С. Шварцфельда. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. - С. 245-255.

7. Подвербный, В.А. Проектирование защитных сооружений на Восточно-Сибирской железной дороге [Текст] / В.А. Подвербный, Е.В. Филатов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС. - 2012. -№ 1 (33). - С. 236-243.

8. Подвербный, В.А. Принятие решения при проектировании противообвальных сооружений для защиты железнодорожного пути [Текст] / В.А. Подвербный, А.А. Перелыгина, Л.Ю. Гагарин // Наука и образование транспорту: материалы XII Международной научно-практической конференции, 6-7 ноября 2019 г., г. Самара. - Самара: Сам-ГУПС, 2019. - Т.2 - C. 159-163.

9. Ковенькин, Д.А. Этапы жизненного цикла верхнего строения железнодорожного пути [Текст] / Д. А. Ковенькин, В.А. Подвербный // Проектирование развития региональной сети железных дорог:

сб. науч. тр. под ред. В.С. Шварцфельда. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2015. - Вып. 3. - С. 151157.

10. Перелыгина, А.А. Пример принятия решения в области проектирования железных дорог [Текст] / А.А. Перелыгина, В.А. Подвербный // Транспортная инфраструктура Сибирского региона: материалы Девятой международной научно-практической конференции, 10-13 апреля 2018 г., Иркутск. - Иркутск: ИрГУПС, 2018. - Т.1 - C. 606-611.

11. Гавриленков, А.В. Многокритериальная оптимизация множества вариантов железной до-

роги методом идеальной точки [Текст] / А.В. Гавриленков, Ю.А. Быков, В.А. Подвербный, Е.А. Ши-варева // Транспортное строительство. - 1992.- № 6.- С. 10-11.

12. Благоразумов, И.В. Предпроектные соображения по строительству железнодорожного пути по направлению «Окино-Ключевское месторождение угля - Гусиноозерская ГРЭС» [Текст] / И.В. Благоразумов, К.А. Кирпичников, Е.В. Непомнящих и др. // Проектирование развития региональной сети железных дорог: сб. науч. тр. / под ред. В.С. Шварцфельда. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2013.- Вып. 1.- С. 39-42.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АСИНХРОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ В МОБИЛЬНЫХ УСТАНОВКАХ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Соболь А.Н.

Кандидат технических наук., доцент ФГБОУВО Кубанский ГАУ, Краснодар, РФ

Андреева А.А. Студентка факультета энергетики ФГБОУ ВО Кубанский ГАУ, Краснодар, РФ

OPERATING FEATURES OF ASYNCHRONOUS GENERATORS IN MOBILE UNITS

AGRICULTURAL PRODUCTION

Sobol A.

Candidate of Technical Sciences., Associate Professor FSBEI HE Kuban SA U, Krasnodar, Russian Federation

Andreeva A. student of the Faculty of Energy FSBEI HE Kuban SA U, Krasnodar, Russian Federation

Аннотация

В статье рассматриваются проблемы эксплуатации автономных асинхронных генераторов, связанные с повреждениями обмотки статора. В сельском хозяйстве широко используются средства малой механизации, применяемые при уборке чая, ягод, винограда, обработке почвы и др. В настоящее время весьма перспективным видится использование в качестве источников электроэнергии таких средств автономных асинхронных генераторов с емкостным возбуждением. Опытным путем установлено, что при появлении в обмотке статора асинхронного генератора 3 - 5 % короткозамкнутых витков генератор не теряет возбуждения и продолжает работу, имея скрытый отказ. Ток в короткозамкнутом контуре при этом на несколько порядков превышает номинально значение. Это в свою очередь снижает его надежность как источника электроснабжения, поэтому возникает необходимость построения защиты асинхронного генератора.

Abstract

The article deals with the problems of operation of autonomous asynchronous generators associated with damage to the stator winding. In agriculture, small-scale mechanization tools are widely used, used for harvesting tea, berries, grapes, soil cultivation, etc. At present, the use of autonomous asynchronous generators with capacitive excitation as sources of electricity seems to be very promising. It has been experimentally established that when 3 - 5% of short-circuited turns appear in the stator winding of an asynchronous generator, the generator does not lose excitation and continues to work, having a latent failure. In this case, the current in the short-circuited loop is several orders of magnitude higher than the nominal value. This, in turn, reduces its reliability as a source of power supply, therefore, it becomes necessary to build protection for an asynchronous generator.

Ключевые слова: эксплуатация, механизация, асинхронный генератора, обмотка статора, короткое замыкание, защита.

Keywords: operation, mechanization, asynchronous generator, stator winding, short circuit, protection.

Сельскохозяйственные объекты имеют ряд своих особенностей. Так, данные объекты имеют сезонный характер, а также отличаются мобильностью процессов производства. Кроме того, следует

отметить их многообразие по сравнению с традиционными машинами, а также необходимость использования специализированного электрического инструмента и электрификации различных средств