CC BY
36
под ред. Л. Браутмана, Р. Крока. - М. : Мир, 1978. - Т. 2. - 564 с. 5. В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машино-строение, 1980. - Т.3. Колебания
Нашиф А. Демпфирование колебаний / А. Нашиф, Д. Джоунс, Дж. машин, конструкций и их элементов/ Под ред. Ф.М. Диментберга и
Хендерсон. - М.: Мир, 1988. - 488 с. 6. Яковлев А.П. Диссипативные К.С. Колесникова. 1980. - 544 с. 9. Вибрация в технике: справочник в
свойства неоднородных материалов и систем / А.П. Яковлев. - Киев 6-ти т./ Ред. В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машиностроение, 1980. - Т.6.
: Наук. думка, 1985. - 248 с. 7. Черкасов В.Д., Юркин Ю.В., Авдонин Защита от вибрации и ударов / Под ред. К.В. Фролова. 1981. - 456
В.В. Прогнозирование демпфирующих свойств композита с учетом с. 10. Худяков С.А. Диссипация в судовых упругих системах / С.А.
температурной зависимости свойств полимера//Вестник ТГАСУ №4, Худяков, Н.А. Тарануха // Морские интеллектуальные технологии.
2012. - С. 216-225. 8. Вибрация в технике: справочник в 6-ти т./ Ред. № 1 (23). - СПб., 2014. - С. 77-79.
УДК 656.62
ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭФФЕКТИВНОЙ И КАЧЕСТВЕННОЙ ПЕРЕВОЗКИ НЕРУДНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ, А ТАКЖЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СНИЖЕНИЯ ИХ ПОТЕРЬ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВАНИИ
Ничипорук А.О., к.т.н., доцент ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта», e-mail: nichiporouk@
rambler.ru
В статье изложены основные принципы организации речными транспортными предприятиями эффективных и качественных перевозок нерудных строительных материалов. Предлагается экономико-математическая модель определения эффективности и целесообразности проведения мероприятий по снижению потерь поставляемых материалов.
Алгоритм аналитической моделивключает доктрину комплексного учёта экономического интереса участников транспортного процесса. Экономическая эффективность производства транспортного процесса оценивается положительной разницей (в категории денежного эквивалента) между доходами и затратами.
Для анализа возможности получения максимального эффекта по качеству перевозок нерудных строительных материалов применяется графическое моделирование этапов транспортного процесса. Моделирование характеристик является одним из наиболее эффективных способов получения информации о взаимодействии категорий доходов и затрат при перевозках в некоторый момент времени.
Экономико"математическая модель представляет собой метод изучения реально существующего или предполагаемого транспортного процесса по ключевым особенностям, которые характеризуются кривыми доходов и затрат, отображаемых в масштабе времени, необходимого для перевозки различных грузов.
Для практического применения предусматривается разработка такого объекта исследований"модели, которая по своим показателям полностью или достаточно достоверно соответствует параметрам реального транспортного процесса (при условии нахождения нормативного срок доставки в оптимальных границах работы транспорта).
Снижениеуровня сохранности продукции рассматривается, как случайный процесс, вызывающий нарушение или потерю эффективности перевозок, которые приводят к несоответствию установленным правилам перевозок, штрафным санкциям и другим непроизводительным затратам.
Эффективность снижения потерь грузов при проведении перевозок отображается в модели посредством финансовых показателей.
Ключевые слова: речной транспорт, нерудные строительные материалы, эффективность и качество перевозок, потери грузов.
PRINCIPLES OF ORGANIZATION OF EFFICIENT AND HIGH-QUALITY TRANSPORTATION OF NON-METALLIC BUILDING MATERIALS, AS WELL AS DETERMINING THE EFFECTIVENESS OF REDUCING THEIR LOSSES DURING
TRANSPORTATION
Nichiporuk A., Ph.D., assistant professor, FSBEIHE «Volga State University of Water Transport»
In article are relatedthe basic principles organization effective and high-quality transportations of nonmetallic construction materials at river transport companies. In this article is offeredthe economic and mathematical model for definitions of efficiency and expediency at holding actionson drop losses delivered materials.
The algorithm in this analytical model includes the doctrine of the complex accounting of economic interest at participants in transport process. Economic efficiency production of transport process is estimated by a positive difference (in category of a money equivalent) between the income and expenses.
For the analysis a possibility of obtaining the maximum effecton quality of transportations of nonmetallic construction materialsgraphic modeling of stages of transport process is applied. Modeling of characteristics is one of the most effective modes of obtaining informationabout interaction of categories of income and expenseswhen transporting in some timepoint.
Theeconomic and mathematical model represents a method of studying of real-life or alleged transport processon key features, which are characterized by curves at income and expenses, which are displayed in time scale, where is necessary for transportation of various freights.
For practical applicationis provided in development of such object ofprobes of model, which on indicators completely or rather authentically corresponds to parameters of real transport process (on condition of stay standard delivery period in optimum borders of work of transport).
Drop of level of safety of production is considered as casual process, which causes violation or loss of efficiency of transportations, which result in misfit to the established rules of transportations, penalties and other unproductive expenses.
Efficiency of drop losses freights when carrying out transportations is displayed in model by means at financial performance.
Keywords: river transport, nonmetallic construction materials, efficiency and quality of transportations, losses of freights.
Максимальный эффект по качеству перевозок нерудных строительных материалов (НСМ) может быть получен только в том случае, если все действия участников транспортного процесса будут осуществляться в рамках комплекса их экономических интересов [1]. При этом экономический эффект работы транспорта по перемещению партии груза (ПП Г) наиболее полно может оцениваться разницей доходов и затрат на перевозки, руб:
Пп.Г ~ ДП.Г ~ ^П.Г (1)
где ДПГ - доходы от перевозки партии груза, руб; ЗПГ - затраты при перевозке партии груза, руб.
Зная структуру ставок, определяющих доходы транспорта, и изменение затрат на перевозку грузов, можно в общем виде графически представить процессих изменения в зависимости от времени транспортирования (рисунок 1).
т - т
В границах времени 0 1 будут иметь место убытки транспорта, поскольку перевозка еще не начата, а необходимы определенные затраты по подготовке перевозки (заключение соглашения-договора, планирование перевозки, подготовка транспортных средств и подача их под погрузку партии груза и др.).
Кривая Дпг ( Т ) имеет горизонтальную асимптоту, так как плата за перевозку взыскивается с отправителя за определенное расстояние
дп„г/дт=0
перевозки до конечного пункта назначения Ь , т.е. частная производная при . С ледовательно, можно
с большей вероятностью предположить указанный на рисунке 1 характер кривой доходов.
Дп.Г, Ппг, Зп.Г
П
1 1 1
х Ппг 1 1 1 1
/
Т т к ' ю1 иГ т = юттт 1 Т. Т ¡тах 11
г к | тах 1 1 1 1
1 1 1 1 1
\ 1 1 1
1
Рисунок 1 - Зависимость экономических показателей перевозки партии груза от времени перевозки
„ . д3п .Г Т] ^ Ттах
Кривая Зпг (1) имеет вертикальную асимптоту, поскольку при увеличении времени перевозки, т.е.
По этим данным можно также предположить общий характер изменения кривой расходов или затрат транспорта.
Т = т, т = т
1 и 2 , показывающие границы эффективности
Кривые Д. и З. имеют характерные точки конца и начала перевозки перевозок (прибыли), соответственно, с частными производными:
приг' =- п=0 п ) > 0; ^ г; = Т, П=о и (,ж/дт2 X о
Отсюда - предполагаемый вид кривой П(Т). В точке, соответствующей окончанию нормативного срока доставки груза, должна быть
т<опт=т>н {дп1дт,) = {дп1дт, ) = о
оптимальная эффективность работы транспорта, т.е. , а частная производная / / 'опт'
Таким образом, общий характер изменения функций доходов и затрат таков, что можно утверждать о наличии оптимального уровня эффективности работы транспорта при перевозке любой партии груза, в том числе НСМ.
При подготовке продукции к транспортированию и хранению комплекс проводимых грузоотправителем защитных мер должен учитывать нормативный срок доставки для обеспечения сохранности груза. Следовательно, сохранность груза заданными средствами обеспечивается, если нормативный срок доставки находится в оптимальных границах работы транспорта, т.е.
Р. Т. ~ Р. т>
Ч г1 1опт
р т - Р т
'опт ¡2 '2 ¡тах
(2)
р, р, р , р , р
где 0 1 По 2 тах - уровни сохранности (качества) груза.
Зависимость изменения прибыли, непроизводительных затрат транспорта при несоблюдении заданного качества перевозок груза показана на рисунке 2. При несоблюдении нормативного срока доставки груза материальная ответственность транспорта начинается с
0
Т > Т К Т = Тт
1 , и с увеличением этого срока размеры ответственности возрастают. К примеру, на речном транспорте при ш
дЗнсД/дТ^ ->0,5СГСТР дТ.т >0,5((ТФ~ТН)/ТН)
при
где ЗНСд - затраты при несоблюдении нормативного срока доставки, руб;
Gг— количество груза в партии, т;
СТР - тарифная ставка за перевозку, руб/т;
Тф- фактический срок доставки, сут;
ТН - нормативный срок доставки, сут.
Дп.г, Пп.г, Зп.г
(3)
Рисунок 2 - Зависимость экономических показателей транспортной работы от качества перевозки партии груза
Снижениеуровня сохранности продукции процессслучайный, но проходящийв определенных границах регламентированнойответ-ственности транспорта за несохранностьЗНгС . За неподачу под погрузку продукции перевозочного средстватранспорт оплачивает штраф в размере 0,1 минимального размера оплаты труда (МРОТ) за каждую тонну запланированного к перевозке груза [2], тем самым в некоторой степени компенсируя затраты грузоотправителя по поддержанию заданного уровня сохранности продукции в ожидании нового срока подачи
T - T
перевозочного средства. Так как в настоящее время МРОТ для начисления штрафов и пени составляет 100 руб., то на отрезке 0 1 могут быть расходы транспорта вразмере 10 py6.xGr
T,-Tt =Tj
По мере перевозки сохранность груза понижается, что показано кривой Зт. В пределах 1 опт и уровень сохранности защищается комплексом принятых грузоотправителем мер по подготовке груза к перевозке, наличием обоснованных норм убыли и др.,
т, =т,
и, соответственно, кривая будет иметь незначительные отклонения от оси абсцисс до опт "при соблюдении требований нор-
т
мативных документов и отсутствии коммерческого брака в работе. За пределами точки опт уровень сохранности грузов будет резко снижаться, причем теряется значительное количество массы НСМ, но нет заметного ухудшения их качества.
т. -т.
Тем не менее, в общем виде на отрезке <>пт ™ кривая несохранности грузов отражает потери как количества, так и качества
Т. -Ti
перевозимой продукции. Соответственно на отрезке опт maN может быть резкое ухудшение эффективности работы транспорта, который вынужден оплачивать убытки за несоблюдение сохранности количества и качества груза, нормативных сроков доставки .
Следует отметить, что наряду с проблемами рационализации транспортных связей в рыночных условиях усиливаются требования к ликвидации различных непроизводительных затрат, в том числе за счет снижения потерь грузов при перевозке в судах и производстве перегрузочных операций как с помощью грейферных кранов, так и гидромеханизированных установок.
Хотя крайне неточные способы определения массы НСМ (по обмеру объема, по осадке судна) не позволяют объективно иметь отчетные данные о фактических потерях указанных грузов, но применение для этих целей косвенных способов и экспертных оценок дает возможность утверждать, что они находятся в пределах 1,5-2% (погрузка в суда, перевозка, выгрузка из судов). В связи с этим имеет место актуальная задача - насколько эффективно проведение конкретных мероприятий по снижению потерь того или иного груза, в том числе и
НСМ, в той или иной технологической цепочке производственно-транспортного процесса. Причем, подход должен быть комплексный - с точки зрения грузовладельца, транспортных предприятий, участвующих в доставке груза, и государства, определяющего нормативные и экономические условия деятельности. Каждый из них должен стремиться к экономии ресурсов (снижению потерь грузов на транспорте), получая от этого не только моральную, но и, прежде всего, материальную (экономическую) выгоду (таблица 1).
Таблица 1. Участники процесса перевозки и поставки НСМ и возможный эффект от снижения потерь
Участники процесса Возможный эффект Возможные затраты и мероприятия
Грузовладелец Получение дополнительного количества сырьевых ресурсов и соответственно строительной продукции 1. В пределах обусловленной договором перевозки платы за определенное количество груза с учетом обеспечения его сохранности.
2. Дополнительная оплата стоимости части сохраненного продукта и транспортных расходов
3. Дополнительная оплата только транспортных расходов части сохраненного продукта
Транспортное предприятие (судоходная компания, порты и др.) Получение дополнительной прибыли За счет выдачи грузовладельцу дополнительного количества продукта, стоимость оплаты за который превышает затраты транспортного предприятия на проведение специальных мероприятий по его сохранности
Государство Дополнительное сохранение национальных ресурсов, увеличение валового национального продукта, охрана окружающей среды Разработка норм и требований, стимулирующих грузовладельцев и транспортные предприятия к снижению потерь грузов, охране окружающей среды.
С этих позиций внедрение мероприятий по снижению потерь грузов будет целесообразно, если
,
АЭ
(4)
где Г - стоимость дополнительного сохраненного груза в результате выполнения мероприятий, руб;
АЗт
(5)
- затраты в связи с повышением сохранности груза, руб.
Полное представление и раскрытие составляющих данного условия позволяет предложить экономико-математическую модель для определения эффективности снижения потерь грузов при транспортировании
где . - индекс грузопотока, ¡01. При этом I - множество индексов . (грузопотоков, в том числе и однородного груза);
к - индекс технологии транспортирования, кОК. При этом К - множество индексов к (технологии транспортирования);
G. - размер транспортируемого ¡-го грузопотока, т;
X - снижение потерь ¡-го грузопотока в зависимости от применения к-ой технологии транспортирования, %;
Z. - удельная стоимость ¡-го груза вместе с тарифом и сборами за транспортные услуги, руб/т;
Ук - затраты на сокращение потерь ¡-го грузопотока по к-ой технологии, руб.
Однако для сокращения множества вариантов решения, которые заведомо можно считать неприемлемыми для конкретных прикладных задач в этой области, целесообразно вводить в модель дополнительные ограничения. Так, для условий транспортирования НСМ они предлагаются следующие:
о < Х.л < 5,0 О <2.1 <1000,0
^ < 50,0
а
(6)
Это означает, что размеры потерь по НСМ не превышают 5% от размера перевозимой партии или количества за определенный навигационный период, стоимость груза находится в границах до 1000 руб/т, а удельные затраты на проведение мероприятий по повышению сохранности груза не превышают 50 руб/т.
Тогда выражение (5) с учетом необходимости его решения в конкретных условиях примет вид:
0,01 (0 < х1к < 5,0)(0 < 2,. < 1000,0)
< 50,0
Л
= Р
ЭФ
где РЭФ - удельная эффективность снижения потерь груза, руб/т.
У
^ = 0
Решение указанной модели показано на графике (рисунок 3), при
, 10, 50; Z=10, 100, ... 500, 1000; Х=0, 1, 2, 3, 4, 5.
Рисунок 3 - Зависимость финансового результата от размеров сохранения потерь груза, его стоимости и затрат на проведение
мероприятий
Исходя из графика можно сделать следующие выводы:
1. Наибольший эффект может быть получен при проведении организационных мероприятий, когда не требуется расходование специальных средств на снижение потерь грузов. На графике это Y=0, а Z=10, 100, 500, 1000. Причем, при увеличении соотношения стоимости груза и затрат эффект, соответственно, повышается пропорционально.
2. При расходовании средств на проведение мероприятий по снижению потерь грузов эффективность может быть получена после погашения этих расходов.
^ = 10
с,
Так, при руб/т положительный результат достигается, если стоимость груза Z=500 руб/т при достигнутом снижении по-
^ = 50
в
терь 2% и более или 7=1000 руб/т со снижением потерь 1% и более. При ' руб/т положительный результат будет достигнут,
если стоимость груза Z=1000 руб/т, а достигнутое снижение потерь превышает 5%.
3. Как видно из графика, проведение мероприятий по снижению потерь НСМ целесообразно, если удельные затраты на их проведение значительно меньше стоимости груза.
Литературы:
1. Телегин, А.И. Обеспечение стандартного качества и эффективности транспортирования и поставки нерудных стройматериалов, добываемых из речных водоемов : монография / А.И. Телегин, А.О. Ничипорук. - Н. Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2015. - 216 с.
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон №24-ФЗ от 7 марта 2001 г. (ред. от 03.07.2016)/ Режим доступа: http://base.consultant.ru.
ТЯАШРОЯТ ВШШЕ88 Ш ЯШ81А | №1 2017 | 163
