CC BY
338
УДК 691.16:541.6
ПРИМЕНЕНИЕ ЗОЛЬНЫХ ОТХОДОВ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
1 9
В.Б.Балабанов1, В.Л.Николаенко2
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
2Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области, 664007, г. Иркутск, ул. Карла Либкнехта, 99.
Проведён краткий исторический экскурс в историю возникновения проблемы долговечности существующих асфальтобетонных покрытий в РФ. Кроме того, авторы рассматривают зарубежный опыт строительства перспективных покрытий из укатываемого бетона с использованием отходов промышленного производства. Библиогр. 16 назв.
Ключевые слова: асфальтобетонный гранулят; бетон; зола уноса; класс бетона; покрытие; укатываемый бетон; утилизация.
APPLICATION OF ASH WASTE IN ROAD CONSTRUCTION V.B. Balabanov, V.L. Nikolaenko,
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
Directorate for Construction and Maintenance of Automobile Roads of the Irkutsk region, 99, Karl Liebknecht St., Irkutsk, 664007.
The article provides a brief historical overview into the origin history of the problem of durability of existing asphalt pavements in the Russian Federation. Moreover, the authors examine the international experience of advanced pavement construction from rolled concrete with the use of industrial wastes. 16 sources.
Key words: asphalt-concrete granulated material; concrete; fly ash; concrete class; pavement; rolled concrete; recycling.
В истории развития автомобильных дорог наступил момент, когда старые, то есть традиционно используемые асфальтобетонные покрытия, применяемые с XIX века, уже не соответствуют современным требованиям из-за возросших нагрузок на ось транспортных средств, а новых дорожных покрытий, отвечающих всем требованиям современного этапа развития автопромышленного комплекса, нет.
Сегодня в России для реализации приоритетных национальных проектов ключевую роль играют автомобильные дороги. Значимость автомобильных дорог связана с активным участием России в глобальном развитии мировой экономики. На территории нашей страны имеется 34 автомобильных дороги, входящих в европейскую и азиатскую сети международных автомобильных дорог. Одна из них проходит через Восточно-Сибирский регион.
В настоящее время на существующих автомобильных дорогах Российской Федерации сложилась ситуация, когда конструкции дорожных одежд не отвечают требованиям по долговечности и несущей способности. Автомобильные дороги по своим транспорт-но-эксплуатационным характеристикам рассчитаны на нагрузку 6-10 тонн на ось, что не соответствует постоянно растущей интенсивности движения, грузонапряжённости перевозок, появлению новых видов транспортных средств с нагрузками на ось до 11-13
тонн. Всё это приводит к быстрому разрушению покрытий автомобильных дорог, колееобразованию. При этом приходится чаще ремонтировать покрытия нежёстких одежд, межремонтные сроки сокращаются, что приводит к увеличению затрат на содержание и последующий ремонт дорожных одежд.
Одним из путей получения качественного покрытия является совершенствование технологии строительства автомобильных дорог с применением цементобетона, а также использование отходов промышленного производства (зола уноса). Поэтому применение особо жёстких смесей является более целесообразным по сравнению с традиционными смесями из-за меньшего расхода цемента. В наибольшей степени этим требованиям отвечает укатываемый бетон.
Достигнутые успехи зарубежных специалистов в области устройства дорог из укатываемого бетона показали, что такой бетон необходимо применять при устройстве дорог, по которым движутся транспортные средства с большой осевой и механической нагрузкой, например, при строительстве подъездных дорог для сверхтяжёлых транспортных средств с осевыми нагрузками до 120 тонн.
Применение такого бетона требует незначительной энергоёмкости, при этом обеспечивается меньшая усадка, увеличивается расстояние между деформационными швами, а главное, сокращается срок строи-
1Балабанов Вадим Борисович, кандидат технических наук, доцент, зав. кафедрой автомобильных дорог. Balabanov Vadim, Candidate of technical sciences, Associate Professor, Head of the Department of Automobile Roads.
2Николаенко Валерий Леонидович, инженер-строитель, ведущий эксперт отдела инженерных сооружений и паромных переправ, аспирант ИрГТУ, e-mail: nikolaenko.07@mail.ru
Nikolaenko Valery, Civil Engineer, Leading Expert of the Department of Engineering Facilities and Ferries, Postgraduate of ISTU, e-mail: nikolaenko.07 @ mail.ru
тельства. Применение данного типа покрытия в конструкции дорожной одежды напрямую решает для Восточно-Сибирского региона актуальную проблему утилизации отходов промышленности. Таким образом, объединив две актуальные проблемы - дорожное покрытие и утилизацию промышленных отходов, мы повышаем эффективность дорожного строительства за счёт комплексного использования отходов ТЭЦ (зола уноса), вторичного сырья (асфальтобетонный грану-лят) и современной технологии укатки.
Под золой уноса понимают отходы промышленности, остающиеся после сжигания твёрдого топлива. Установлено, что большинство зол уноса ТЭЦ, котельных обладает некоторой активностью, которая оказывает влияние на прочность получаемого бетона. Нестабильность состава удаляемой с ТЭЦ золы уноса является сдерживающим фактором использования и эффективной утилизации в дорожном строительстве.
В промышленно развитых странах Северной Америки и в ряде стран Евросоюза зола уноса является таким же товаром, причём дефицитным, как тепло- и электроэнергия. Качественная зола уноса, удовлетворяющая стандартам и пригодная для использования, расширяет возможность эффективного строительства покрытий автомобильных дорог из жёстких бетонных смесей, уплотняемых катком.
В ряде стран Евросоюза и Австралии некачественная зола уноса, получаемая в результате сжигания, предлагается по отрицательной стоимости при условии, что потребитель забирает ее в полном объёме. Таким образом, переработка золы может быть рентабельной только при возникновении новых технологий. Благодаря этому появится ряд более качественных материалов, которые будут востребованы в дорожном строительстве. При стандартном использовании золы уноса в качестве добавки в укатываемом бетоне совместно с асфальтобетонным гранулятом может быть решена проблема эффективной утилизации отходов производства и сохранения природных ресурсов.
Детальное изучение ряда разновидностей зол уноса ТЭЦ, получаемых на предприятиях ОАО «Иркутскэнерго», позволит разработать оптимальные схемы их переработки, а также предложить технологию строительства автомобильных дорог с утилизацией основной массы продуктов из золы.
Тепловые энергетические централи акционерного общества «Иркутскэнерго» ежегодно вырабатывают в отвал один миллион семьсот тысяч тонн золы уноса. Если ежегодно для строительства покрытия из укатываемого бетона использовать в качестве вяжущего 50% золы уноса, то есть 850 тысяч тонн золы, идущей в отвал, то её будет достаточно для ввода в эксплуатацию 2830 км местных дорог шириной 8 м. Зола может храниться в сухих условиях достаточно долго, поэтому временной отрезок от срока производства до потребления никак не скажется на качестве при переработке золы на месте строительства.
Безотходное использование ископаемых углей особенно выгодно государству со стратегической точки зрения, поскольку без дополнительных затрат
удвоится объем производства вяжущих материалов и, кроме этого, за счёт угля значительно снизится потребление газа внутри страны, что позволит увеличить объёмы его продаж за рубеж. Производство альтернативного вяжущего на основе золы обеспечит конкуренцию в секторе низкомарочного бетона региональным монополистам - производителям цемента.
Зола уноса - это несгораемый остаток, который образуется при полном сгорании минеральных примесей топлива. В зависимости от вида топлива зола подразделяется на несколько видов:
• каменноугольная;
• торфяная;
• буроугольная и др.
В зависимости от того, каким способом удаляется зола от тепловых агрегатов, она делится на золу гидроудаления, то есть золу мокрого отбора и золу уноса - золу сухого отбора.
Зола уноса состоит из сферических частиц размером от 10 до 100 микрон. Эти маленькие стеклянные сферы улучшают текучесть и обрабатываемость бетона. Тонкость - одно из важнейших свойств реактивности золы.
Зола уноса может использоваться во многих сферах производства, не требуя дополнительного измельчения, так как представляет собой тонкодисперсный материал с очень маленьким размером частиц, а получается зола уноса в результате очистки дымовых газов.
Зола уноса должна обладать химической активностью. Это одно из главных свойств золы, благодаря которому определяется возможность использования её в качестве компонентов вяжущих или самостоятельных вяжущих.
Зола уноса используется при строительстве автомобильных дорог как в России, так и за рубежом. При этом существует множество способов применения золы уноса:
1. В качестве материала, заменяющего минеральный порошок при приготовлении асфальтобетонной смеси.
2. Для устройства основания дорожных одежд из каменных материалов, как самостоятельное вяжущее.
3. Добавка, заменяющая часть цемента и заполнителя при приготовлении тяжёлого бетона и раствора.
В качестве самостоятельного вяжущего зола уноса эффективно применяется для укрепления песчаных и гравийно-песчаных грунтов. Практика показала, что для укрепления песчаных грунтов эффективно цемен-тозольное вяжущее. Применение золы уноса в качестве вяжущего при укреплении грунтов позволяет снизить расход цемента на 20%.
Покрытия из монолитного цементобетона впервые появились за рубежом ближе к середине ХХ века.
Толщина цементобетонных покрытий дорог в некоторых европейских государствах составляла 14-18 см, основание укрепляли только в том случае, если модуль упругости основания был менее 50 МПа.
В восьмидесятые годы прошлого века начался второй этап исследований в строительстве дорог с
монолитным цементобетонным покрытием. На данном этапе специалисты отмечали, что дорожные одежды с цементобетонным покрытием наиболее перспективны. На протяжении длительного срока службы при минимальных затратах на ремонт и содержание дорог сохраняются высокие транспортно-эксплуатационные показатели [1-3]. В этот же период впервые появляется термин «укатываемый бетон» или иногда его ещё называли «тощий бетон». В дорожном строительстве под термином «тощий бетон» часто понимают низкомарочные бетоны из жёстких бетонных смесей, уплотняемых методом укатки. Тощие дорожные бетоны предназначаются для устройства оснований под асфальтобетонные покрытия. Укатываемый бетон - это не обязательно «тощий бетон», поскольку последний имеет пониженное содержание цемента и невысокую марку (М75, М100, М200), а укатываемый бетон можно получать марок М300, М400 и более при соответственно более высоком содержании цемента [4-6].
В промышленно развитых странах для улучшения этой ситуации ведётся активный поиск улучшения качественно-прочностных характеристик дорожного покрытия, разработка и применение новых технологий, позволяющих проведение быстрого ремонта покрытий существующих автомобильных дорог или строительство слоёв дорожной одежды с увеличенными прочностными характеристиками, обладающих большой долговечностью. Решение этих задач ведут в двух направлениях:
• Первое направление - это различные модификации технологий регенерации и ресайклинга, когда за один проход перерабатывают верхний слой разрушенного покрытия с добавлением малого количества новых дорожно-строительных материалов.
• Второе направление - применение таких материалов, как цементобетон, щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) и многих других, а также композитных материалов на основе асфальтобетона и цементобетона.
Расширяется строительство покрытий автомобильных дорог из жёстких бетонных смесей, уплотняемых катком.
Большой интерес к применению укатываемого бетона во многих странах обусловлен следующим:
• возможностью снижения толщины и экономией цемента и бетона при устройстве слоёв жёстких дорожных одежд по сравнению со слоями из монолитного цементобетона;
• упрощением традиционной технологии бетонирования, применявшейся при строительстве дорожных одежд автомобильных дорог с высокой интенсивностью движения и грузонапряжённостью;
• поиском методов строительства дорожных одежд как альтернативы использования битумосо-держащих слоёв в связи с повышением цен на нефтепродукты;
• получением композитных материалов на основе отходов промышленности и развитием способов укрепления грунтов.
Предназначенные для строительства покрытий смеси укатываемого бетона, по сравнению с традици-
онными цементобетонными смесями, содержат меньше цемента (снижение расхода на 50-115 кг/м3). Бетон за 28 суток достигает прочности при сжатии 28-35 МПа. Широкому применению укатываемых бетонов для строительства дорог может способствовать не только существенное снижение эксплуатационных расходов вследствие высокой прочности и долговечности дорожной одежды, но и то, что поверхность бетонного покрытия отражает свет на 44% больше, чем поверхность асфальтобетона. При этом повышается безопасность дорожного движения.
На золу уноса в Северной Америке обратили внимание в 50-х годах прошлого века. В 1974 году золу стали частично использовать в строительстве.
В 1983 г. Управление по охране окружающей среды Соединённых Штатов поддерживает усилия Федерального дорожного агентства США по вопросу выгодного использования угольных продуктов сгорания как важнейшего приоритета развития качественного строительства дорог и издаёт Федеральный Указ об обязательном применении зольных отходов в дорожном строительстве. Массовое применение золы в строительстве местных дорог и автомагистралей между штатами началось с 1986 года [7].
В Штатах зола уноса применяется как минеральная добавка и классифицируется на два класса - С и F. Классификация основана на её химическом составе.
1. Золу класса С в США получают из каменных углей. Зола данного класса содержит высокий уровень кальция - более 20%.
2. Золу класса Р получают из битумного и антрацитного угля. Содержание кальция в ней меньше 10%.
Свойства золы уноса определяют также по цвету, в зависимости от состава химических и минеральных элементов. Цвет золы колеблется от коричневого до тёмно-серого. Светлые оттенки связаны с высоким содержанием извести. Коричневатый цвет соответствует содержанию в золе уноса железа. Цвет от тёмно-серого до чёрного соответствует содержанию несожжённого углерода.
В США, только в штате Айова, построено почти 5 тысяч километров дорог с таким покрытием. Этому способствуют высокая экономичность строительства и эксплуатации таких дорог, минимальный расход дорожно-строительных материалов, большой срок службы покрытия (30-40 лет). В течение срока службы це-ментобетонного покрытия (30 лет) на асфальтобетонном покрытии потребуется трижды производить ремонт с интервалом 8 лет, считают австрийские дорожники, поэтому стоимость цементобетонных покрытий составит 50% стоимости асфальтобетонных покрытий. Эффективность устройства цементобетонных покрытий, включая затраты на содержание и ремонт, в Англии оценивают до 75% [1, 4, 8].
Строительство слоёв дорожных одежд из укатываемого бетона получило наибольшее распространение в Швеции и Финляндии. В 1984 году в Швеции построено 10 тыс. м2 покрытий, в 1986 году - 100 тыс. м2 [1]. В настоящее время протяжённость покрытий из укатываемого бетона в странах Скандинавии по срав-
нению с 1986 годом выросла во много раз. Главными требованиями, предъявляемыми к укатываемому бетону как дорожно-строительному материалу, является высокая износостойкость и морозостойкость.
Необходимо отметить, что практически во всех вышеперечисленных странах при приготовлении жёсткой бетонной смеси используют золы уноса. Цель применения зол уноса - снизить расход цемента за счёт замены части вяжущего, при этом прочность бетона не должна уменьшаться. Вторая причина, заставляющая специалистов экспериментировать с данной добавкой, это утилизация отходов промышленности. В некоторых странах рекомендуется заменять высокомарочный портландцемент шлакопортландце-ментом, использовать золы тепловых электростанций [1, 4, 8, 9]. Кроме этого, отмечается, что малопрочные карбонатные породы в некоторых случаях более эффективны, чем более прочные заполнители: они отличаются минимальной гидравлической и термической усадкой. Однако область применения материала на таких компонентах несколько ограничена: это сельскохозяйственные дороги, местные дороги с невысокой интенсивностью движения [1, 10].
Ведущее место среди стран Западной Европы в решении проблемы использования топливных отходов ТЭС в дорожном строительстве занимает Франция [14]. Зола уноса используется здесь во всех элементах дорожных конструкций. В зависимости от состава и свойств она может использоваться в верхних слоях основания как компонент вяжущего или как самостоятельное вяжущее, в нижних слоях как минеральный материал, укреплённый гидравлическим вяжущим, или же входить в тело насыпи как техногенный грунт. В цементобетонных покрытиях зола используется как добавка, улучшающая состав бетона, а в асфальтобетонных покрытиях - как минеральный порошок.
За последние годы во всем мире увеличилось количество автомобилей, соответственно увеличилась нагрузка на дорожное полотно. В связи с этим учёные Евросоюза, Северной Америки и Японии занимаются активным поиском новых видов эффективных добавок для увеличения износоустойчивости дорожных покрытий. Строительная практика показывает, что использование добавок не только позволяет повышать долговечность бетонных сооружений, но и приводит к значительному экономическому эффекту. Введение в состав укатываемого бетона незначительного количества добавок, полученных в результате утилизации отходов промышленности, в десятых и сотых долях процента от массы цемента оказывает значительное влияние на процесс твердения и обеспечивает повышение физико-механических свойств бетона. Так, например, в Германии получил широкое применение укатываемый бетон под названием «Waschbeton».
В Англии зола уноса от сжигания каменного угля была применена в начале 60-х годов прошлого столетия как материал для возведения насыпей на участках ряда строившихся дорог. Исследования показали, что зола уноса является материалом, пригодным для сооружения насыпей и устройства нижних слоёв основания дорожной одежды, которые должны находиться на
глубине не менее 40 см от поверхности покрытия в связи с их недостаточной морозоустойчивостью.
Золу уноса использовали в жёстком укатываемом бетоне для устройства бетонных одежд, а также для укрепления подстилающих слоёв [12].
В Польше проведены исследования и опытные работы по укреплению золы уноса как самостоятельного вяжущего не только песков, но и глинистых грунтов [13]. Установлено, что грунты, укреплённые 5-15 % золы уноса, удовлетворяют требованиям, предъявляемым к грунтам, укреплённым цементом или известью.
В Японии в используемый для дорожного строительства смешанный шлак сталеплавильного производства добавляют до 5% по массе смеси золы уноса [14].
В Италии добавка золы от сжигания угля используется в качестве минеральных заполнителей и вяжущих в конструкциях дорожных одежд [15].
В Китае при сооружении автомобильной дороги в качестве основания дорожных покрытий использовался грунт, укреплённый комплексным вяжущим - цементом, известью, золой уноса [16].
В России укатываемый бетон находится в процессе изучения и экспериментального апробирования.
За последние 17 лет в России (не исключение и Иркутская область) на автомобильных дорогах существенно возросла интенсивность движения и изменился состав транспортного потока в связи с увеличившимся потоком большегрузных автомобилей. Всё это приводит к разрушению дорожного полотна и требует принятия соответствующих мер. В качестве варианта решения этой проблемы может быть предложен укатываемый бетон с золошлаковыми материалами. Одним из путей такого решения может быть применение асфальтобетонного гранулята с добавлением зол уноса.
В процессе многолетнего научного исследования возможности применения асфальтобетонного гранулята и зол уноса в составе бетонной смеси нами достигнуто уменьшение расхода природных ресурсов в приготовлении укатываемого бетона и значительное снижение стоимости готового материала.
Проведённый анализ дорожно-строительных и ремонтных работ на территории Иркутской области и Бурятии показал, что в настоящее время бетон с зольной добавкой не применяется. Предлагаемая в настоящей статье технология укатываемого бетона с содержанием асфальтобетонного гранулята и зол уноса имеет научную и практическую новизну.
По сравнению с обычным бетоном устройство высококачественного укатываемого бетона требует высокой культуры производства на всех стадиях - от приготовления бетонной смеси до её укладки.
После укладки и уплотнения вибро-, пневмо- или комбинированными катками на «Waschbeton» наносится защитный слой из парафинного раствора, что приводит к медленному испарению цементного молочка. Состав парафинного раствора зависит от влажности воздуха, марки цемента и подбора композитных материалов.
Спустя 10-16 часов после нанесения парафинного раствора, цементное молочко вытягивают с помощью дорожной щётки, что приводит к образованию ровной шероховатой поверхности.
«Waschbeton» имеет ряд преимуществ:
1. Снижение шума от проходящего транспорта.
2. Покрытие достаточно длительное время сохраняет шероховатую поверхность.
3. По мнению немецких специалистов, одно из главных достоинств укатываемого бетона как материала - это то, что сразу после уплотнения по нему могут двигаться автомобили.
Таким образом, исследования многих зарубежных стран по применению композитных материалов (золы уноса) в укатываемом бетоне и достигнутый нами результат положительного взаимодействия двух компо-
зитов (золы уноса и асфальтобетонного гранулята) в бетонной смеси позволяют сохранять все свойства бетона в соответствии с требованиями ГОСТов и применять данную смесь при устройстве оснований и покрытий в Приангарье и на территории Бурятии. Применение в укатываемом бетоне золы уноса и асфальтобетонного гранулята в 2-2,5 раза удешевляет стоимость за счёт экономии энергоёмкости, что позволяет при одинаковых экономических показателях увеличивать протяженность дорог, а также повышать их эксплуатационные характеристики. Согласно результатам, полученным при проведении лабораторных испытаний, при применении портландцемента М 400, золы уноса и асфальтобетонного гранулята в качестве заполнителя нами достигнут класс бетона В25 и прочность по морозостойкости F75.
Библиографический список
1. Крюков В.П., Горелик А.А. Опыт проектирования и строительства надёжных конструкций дорожной одежды в сельской местности // Автомобильные дороги: обзорная информация. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР 1989. Вып.6. 54 с.
2. Коршунов В.И., Ланге Ю.Г. Асфальтобетон или цементобетон?// Автомобильные дороги. 1995. №3-4. С.9-11.
3. Вайншток Л.В. Практика ОАО «Центрдорстрой» по строительству дорожных и аэродромных цементобетонных покрытий // Новости в дорожном деле: науч.-техн. информ. сб. / ФГУП «ИНФОРМАВТОДОР». 2003. Вып.6. С.47-51.
4. Маргайлик Е.И. Укатываемый цементобетон - эффективный строительный материал // (www.nestor.minsk.by).
5. Самойлова Л.И. Применение тощего бетона в основании дорожной одежды // Сб. научно-исследовательских работ Владимирского государственного университета. Владимир, 2001. С.20-24.
6. Юмашев В.М., Басурманова И.В. Бетонные покрытия с ранним открытием движения // Автомобильные дороги. 1995. №12. С.16-17.
7. M. Rafalowski. Fly Ach Facts for Highway Engineers [Текст] / M. Rafalowski // Federal Highway Administration 400 7th Street, SW Washington, DC 20590. 2003.
8. Маргайлик Е.И. Строительство дорожных покрытий, площадок и магистралей из укатываемых бетонов // (www.nestor.minsk.by).
УДК 721.01
АНАЛИЗ АРХИТЕКТУРНОГО АНСАМБЛЯ НА ПРИМЕРЕ ФРАГМЕНТА КВАРТАЛА № 9 ПО УЛИЦЕ КАРЛА МАРКСА В ГОРОДЕ ИРКУТСКЕ
9. Ушаков В.В. Повышение эффективности проектирования и строительства автомобильных дорог горнопромышленных предприятий. Чита: Забтранс, 1999. 164 с.
10. Орловский В.С., Зельманович В.А. Конструкции бетонных покрытий уменьшенной толщины. М.: ВПТИТрансстрой, 1987. 20 с.
11. Опыт использования активных и неактивных зол уноса ТЭС Франции в дорожном строительстве // Повышение эффективности производства и качества дорожных работ: экс-пресс-информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР.1977. Вып.18. 31 с.
12. Proceedings of the Institute of Civil Engineers. 1989. v.89.
13. Гурячков И.Л. Укрепление грунтов золошлаковыми материалами // Укреплённые грунты. М.: Транспорт, 1982. 231 с.
14. Haga N. Utilisation of blast furnace and steel slags in road construction [Текст] / N. Haga, V. Ohkawa, T. Kawamoto, M. Konno, J. Mizoguchi // Nippon Steel Techn. Rept. 1981. № 17.
15. Construczioni. 1987. v. 36. № 384.
16. Chen Xiaotong. Dongnan daxue xuebao. Ziran kexue ban [Текст] / Chen Xiaotong, Shao Jiexicn, Zhang Jun, Chen Rongsheng, Don Younian, Zhang Fan // J. Southeast Univ. Natur. Sci. Ed. 2001. v 31. № 3.
М.А.Белова1, О.В.Митюкова2
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Приведена краткая историческая справка о развитии ансамбля. Выполнен композиционный анализ по направлениям: пластика контура, соотношения «масса-пустота», пропорции, цветовые и метроритмические членения. В результате исследования определены свойства фрагмента городского квартала как единого архитектурного организма.
Ил. 9. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: архитектура; архитектурный ансамбль; архитектурные приемы; город Иркутск.
1Белова Мария Александровна, студентка, тел.: 89148718948, e-mail: marbrest@gmail.com. Belova Maria, Student, tel.: 89148718948, e-mail: marbrest@gmail.com.
2Митюкова Оксана Владимировна, старший преподаватель кафедры истории архитектуры и основ проектирования, тел.: (3952) 405157, e-mail: c08@istu.edu
Mityukova Oksana, Senior Lecturer of the Department of History of Architecture and Fundamentals of Design, tel.: (3952) 405157, email: c08@istu.edu
