УДК 629.124. 004,6
ББК 39.425.8-02:39.42-082.03В6
А. А. Тюкова, К. Г. Гасанов, Д. А. Пичугин
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ РИСКОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЛЕДОРАЗРУШАЮЩИХ СУДОВ
A. A. Tyukova, К. G. Gasanov, D. A. Pichugin
APPLICATION OF THE RISK THEORY AT DESIGNING OF ICEBREAKING VESSELS
Собрана информация по аварийным ситуациям и катастрофам судов, относящихся к ледоколам и судам на воздушной подушке, разрушающим лед, которая проанализирована с точки зрения теории рисков для использования полученных результатов в дальнейшем проектировании. Представлена классификация аварийных ситуаций по уровню последствий. Рассчитана частота возникновения опасности во всех исследуемых случаях и для наиболее тяжелых случаев. Для каждой опасности определены коэффициенты относительной ответственности (весомости) и рассчитан обобщенный условный уровень риска. На основании полученных данных построены матрицы рисков для судов на воздушной подушке и ледоколов, анализ которых показывает недопустимые риски для представленных судов, а также опасности, попадающие в такие области, как «практически допустимые риски» и «незначительные риски».
Ключевые слова: теория рисков, проектирование, ледокол, судно на воздушной подушке.
The information on emergencies and disasters of ships belonging to icebreakers and hovercrafts, destroying the ice analyzed from the point of view of the risks to use the results in the future design, is collected. The classification of emergency situations by the level of consequences is given. The frequency of occurrence of danger in all studied cases and for the most severe cases is calculated. The coefficients of relative responsibility (ponderability) for each identified risk are defined and the generalized conditional risk is calculated. Based on these data the risk matrixes for the hovercrafts and icebreakers have been constructed, whose analysis shows inadmissible risks for the studied ships, and the dangers of falling into the "almost admissible risks" and "minor risks".
Key words: risk theory, design, icebreaker, hovercraft.
Введение
Традиционные подходы в проектировании судов рассматривают проблему выбора наилучшего варианта с эксплуатационной и экономической точек зрения. В современной международной практике проектирование судов все чаще осуществляется с привлечением теории рисков. Задача повышения эффективности отдельных элементов и судна в целом с учетом критериев риска стала во многом определять принципы современного проектирования в судостроении и судоходстве.
Теория риска - разновидность неопределенности, когда наступление события (авария судна) вероятна и может быть определена, поэтому при рассмотрении риска необходимо изучить две стороны: вероятность события и причиненный ущерб. В отечественном судостроении теория рисков была рассмотрена лишь на примере проектирования грузовых судов ограниченного района плавания [1]. Нами рассмотрены особенности применения теории рисков в проектировании ледо-разрушающих судов, таких как ледоколы и суда на воздушной подушке.
Для классификации аварий и аварийных происшествий предложена универсальная шкала, характеризующая степень ущерба [2]. Оценка последствий определяется по 5-балльной шкале и помогает получить качественную оценку аварийной ситуации в технике, когда имеется недостаток исходной информации по последствиям, их составу и стоимостному выражению (табл. 1).
Нами была собрана информация по аварийным ситуациям и катастрофам ледоколов и судов на воздушной подушке (СВП), разрушающих лед [3]. Наблюдаемые аварийные происшествия с судами дают обширную базу для изучения методов теории риска.
Таблица 1
Классификация последствий аварий и аварийных ситуаций
Уровень последствий Су Степень повреждения
Воздействие на людей Воздействие на окружающую среду Повреждение технических средств
Незначительное происшествие Нет Нет Ничтожное
Происшествие Легкое телесное повреждение Ничтожное Незначительное
Авария Серьезное, необратимое телесное повреждение Существенное Серьезное
Серьезная авария Потеря человеческой жизни Критическое Значительное
Катастрофа Много человеческих жертв Катастрофическое Гибель судна
В качестве примера были рассмотрены сто аварийных случаев СВП и тридцать аварийных случаев ледоколов. Краткая классификация основных групп идентифицированных опасностей, имеющих значение для исследования надежности и безопасности ледоразрушающих судов, представлена в табл. 2 и 3.
Таблица 2
Идентифицированные опасности для СВП
№ Опасность Количество аварии Количество катастроф Рюл, %
Конструктивно-технические факторы
1.1 Технические параметры и геометрические характеристики корпуса 6 6,0 0 0,0
1.2 Мореходные и аэродинамические качества 25 25,0 3 13,6
1.3 Недостаточная прочность гибкого ограждения (ГО) 47 47,0 6 и,г
1.4 Выход из строя механизмов и оборудования 4 4,0 0 0,0
1.5 Недостаточная прочность жесткого корпуса 52 52,0 7 31,8
1.6 Нарушение водонепроницаемости 4 4,0 2 9,1
1.7 Разрушение воздушного винта 12 12,0 3 13,6
1.8 Поломка двигателя 13 13,0 4 18,2
1.9 Быстрый износ ГО 9 9,0 1 4,5
1.10 Низкий клиренс 6 6,0 1 4,5
1.11 Перегруз 4 4,0 1 4,5
1.12 Отсутствие эффективной противопожарной защиты 9 9,0 8 36,4
1.13 Низкая огнестойкость конструкции 8 8,0 8 36,4
Эксплуатационные факторы
2.1 Зарывание ГО в воду 11 11,0 0 0,0
2.2 Посадка на мель 7 7,0 0 0,0
2.3 Ошибка капитана 92 92,0 19 86,4
2.4 Навигационные ошибки 19 19,0 2 9,1
2.5 Воспламенение топлива 1 1,0 1 4,5
2.6 Неосторожное обращение с огнем во время ремонта и эксплуатации 11 11,0 10 45,5
2.7 Взрыв 2 2,0 2 9,1
Внешние факторы
3.1 Морское волнение 8 8,0 2 9,1
3.2 Приливно-отливные течения 2 2,0 2 9,1
3.3 Ветер 13 13,0 1 4,5
3.4 Обледенение корпуса и ГО 5 5,0 2 9,1
3.5 Удары волн о корпус 27 27,0 4 18,2
3.6 Удары СВП о торосы 11 11,0 2 9,1
3.7 Застревание СВП во льдах 3 3,0 0 0,0
Частота возникновения опасности для наиболее тяжелых случаев, т. е. катастроф, имеет уровни последствий Су = 4 и С} = 5:
/\ат= Ю(Щ/ЛГкат.
Общая частота возникновения опасности во всех исследуемых случаях определяется как
^ав=100-Л^Лгав,
где - число аварийных ситуаций, где имела место г-я опасность; Л^ан - количество всех изучаемых аварий; Л^кат - количество катастроф;^ - номер случая.
Ряд опасностей имеет ^кат > что свидетельствует об их значительной роли в увеличении степени тяжести последствий событий. Для СВП такими опасностями являются: нарушение водонепроницаемости, разрушение воздушного винта, поломка двигателя, перегруз, отсутствие эффективной противопожарной защиты, низкая огнестойкость конструкций, воспламенение топлива, неосторожное обращение с огнем во время ремонта и эксплуатации, взрыв, морское волнение, приливно-отливные течения и обледенение корпуса и гибкого ограждения. Для ледоколов такими опасностями являются: связанные с атомной силовой установкой (СУ) повреждения, неосторожное обращение с огнем, пожары, взрывы и нарушение техники безопасности.
Таблица 3
Идентифицированные опасности для ледоколов
№ Опасность Количество аварий % Количество катастроф I7кж т у %
Конструктивно-технические факторы
1.1 Поломка лопастей и повреждение винтов 3 10,0 0 0,0
1.2 Повреждения, связанные с атомной СУ 9 30,0 2 40,0
1.3 Выход из строя механизмов и оборудования 2 6,7 0 0,0
1.4 Нарушение водонепроницаемости 2 6,7 0 0,0
1.5 Недостаточная прочность конструкций 7 23,3 0 0,0
Эксплуатационные факторы
2.1 Посадка на мель 2 6,7 0 0,0
2.2 Ошибка экипажа 7 23,3 0 0,0
2.3 Неосторожное обращение с огнем 1 3,3 1 20,0
2.4 Пожар, взрыв 2 6,7 2 40,0
2.5 Наваливание проводимого судна 3 10,0 0 0,0
2.6 Нарушение техники безопасности 3 10,0 3 60,0
Внешние факторы
3.1 Заклинивание во льдах (ледовый плен) 1 3,3 0 0,0
3.2 Тяжелая ледовая обстановка 5 16,7 0 0,0
3.3 Шторм 2 6,7 0 0,0
Данные обобщены на основании обработки аварий и аварийных происшествий и сведены в табл. 4 и 5. Все случаи были проанализированы на основании тех данных, которые имелись в нашем распоряжении.
Для каждой 1-й опасности в таблицах по 3-балльной шкале указан коэффициент относительной ответственности (весомости) 5, в рассматриваемом у-м случае. По результатам исследования методами теории риска каждому происшествию назначались: 5, = 3 - опасность прямого действия, непосредственно приведшая к аварии; 5, = 2 - опасность косвенного действия, вызвавшая опасность для жизни с баллом «3»; Bi = \ — фоновые опасности, оказавшие неблагоприятное воздействие на ситуацию [1].
Обобщенный условный уровень риска Я определяется как произведение условной вероятности возникновения опасности Р и ее условных последствий для объекта С. Балл условной вероятности Р определяется по 5-балльной шкале в зависимости от частоты возникновения в рассмотренных ситуациях (Р = 1 при ^кат или = (К20 %, Р = 2 при ^кат или = 21-^40 %, Р = 3 при ^кат или = 41-ИЮ %, Р = 4 при Ркат или Рт = 61-^80 %, Р = 5 при Ркат или Рт = 81-И00 %).
Таблица 4
Идентификация и последствия опасностей, способствовавших аварии СВП
№ Год Судно Виды опасностей, Ву, баллы бал- лы
1 1956 ЭЯ №5.001 1 1 3 2 1
2 1956 ЭЯ №5.007 1 1 3 2 1
3 1966 ЭЯ №5.005 1 1 3 2 3
4 1969 Японское СВП 1 3 2 2
5 1971 НА5МкЗ 1 2 3 2 1 2
6 1972 Ховерскаут 1 1 3 2 2
7 1974 Рейнджер 1 1 3 2 2
8 1964 ХЫ1 1 1 2 3 2
9 1966 СС-5 1 2 3 3 5
10 1971 Н2МкЗ 1 2 3 3
11 1972 ЭЯ №6.012 1 2 3 2 5
12 1971 НА-5МкЗ 1 2 2 3 3 2
13 1971 Эйр Сайкл 1 2 3 2
14 1971 Сайклон 1 3 2 2
15 1972 Н5Мк2 1 2 2 3 2
16 1972 Вулкан-2 2 2 3 3 2
17 1972 Келибаг 1 2 3 3 2
18 1973 Тайфун 1 2 3 2
19 1967 Крестед Рэн 1 3 2 3 3 2
20 - Скайтбаг 1 3 2 2
21 1972 Келибен 1 3 2 2
22 1968 Принцесс Маргарет 2 2 1 3 3
23 1968 Принцесс Маргарет 2 2 1 3 2
24 1969 Принцесс Маргарет 2 1 3 2
25 1970 Принцесс Маргарет 2 1 3 2
26 1971 Принцесс Маргарет 2 1 3 4
27 1970 Свифт 2 2 1 3 3
28 1971 Свифт 2 2 1 3 3
29 1971 Шуе 2 2 1 3 3
30 1971 Шуе 2 2 1 3 2
31 - Принцесс Энн 2 1 3 1
32 - Принцесс Энн 2 1 3 2
33 - Принцесс Энн 2 1 3 2
34 - Принцесс Энн 2 1 3 1
35 - Принцесс Энн 2 2 1 3 2
36 - ЭЯ №6.018 2 2 1 1 3 5
37 - ЭЯ №6.028 2 2 1 1 1 3 5
38 - ЭЯ № 6.0ХХ 2 1 3 3
39 - ЭЯ № 6.0ХХ 2 1 3 2
40 1979 ЭЯ №6.022 2 1 3 3
41 - ЭЯ №6.013 2 1 3 2
42 - 8К5.015 2 2 1 1 1 2 3 5
43 - ЭЯ №5 2 2 1 3 3
44 - ХЫ1 2 1 3 1
45 1973 ЗЕвЮОВ 2 1 3 3
46 - НМ2.005 2 1 3 1
47 1972 Н2 "Ховербел" 2 2 1 3 3
48 - Принцесс Энн 1 2 3 1
49 - ЭЯ №6.022 1 2 3 2
50 - НМ2.314 1 1 2 3 2
51 - 8Н2.СН2034 1 1 2 3 2
52 - НМ2 1 1 2 3 2
Продолжение табл. 4
№ Год Судно Виды опасностей, Ву, баллы Су- бал-
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 лы
1 2 3 4 5 б 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 2 3 4 5 б 7 1 2 3 4 5 б 7
53 - Вояджер 1 1 2 3 2
54 - СиПирл 1 1 2 3 3 3
55 - ЭЯ №6.022 1 1 2 3 2
56 - ЭЯ №6.026 1 1 2 3 3
57 - ЭЯ №6.130 1 1 2 3 2
58 - ЭЯ №5 1 1 2 3 3
59 - НМ2 1 1 2 3 3 2
60 - ЭЯ №6.024 1 1 2 3 3 2
61 - ЭЯ №6.012 1 1 2 3 2
62 - ЭЯ №6.009 1 1 2 3 3
63 - ЭЯ №6.011 1 1 2 3 3
64 - ЭЯ №5.006 1 1 2 3 3
65 - Принцесс Энн 1 1 2 3 3
66 - Ховерхок.01 1 1 2 3 4
67 - Денни Энтерпрайз 1 1 1 2 3 3
68 - НМ2 "Минерва" 1 1 2 3 3
69 - НМ2 1 1 2 3 3
70 - НМ2МкЗ 1 1 1 2 3 3
71 - НМ2.312 1 1 2 3 3
72 - НМ2.3001 1 1 2 3 2
73 - Мадстомпер 1 1 2 3 5
74 1966 ЭЯ №5 1 2 3 2
75 1971 ЭЯ №5.015 1 2 2 3 3
76 - ЭЯ №6.031 1 1 2 1 2 1 3 2
77 - ЭЯ №6.031 1 1 2 1 2 1 3 2
78 - ЭЯ №6.030 1 1 2 1 2 1 3 2
79 - ЭЯ №6.030 1 1 2 1 2 1 3 4
80 - ВН7 1 1 1 1 2 2 3 3
81 - УТ1.002 1 1 1 1 2 3 3
82 - Вояджер 1 1 1 1 2 3 3
83 - Вояджер 1 1 1 1 2 3 2
84 - Вояджер 1 1 1 1 2 3 2
85 - Вояджер 1 1 1 1 2 3 2
86 - Вояджер 1 1 1 1 2 3 3
87 - Ховеровер 1 1 1 1 2 3 5
88 - ЭЯ №2 2 2 3 2
89 - ЭЯ №6.025 2 1 2 3 4
90 - ЭЯ №6.024 2 1 2 3 4
91 - ЭЯ №6 2 1 2 3 3 4
92 - ЭЯ №6.005 2 1 2 3 5
93 - НМ4 2 3 5
94 - НМ2 2 3 4
95 - внг 2 1 2 3 5
96 - Невиплан №500 2 1 2 3 5
97 - Ховеркет 2 1 2 3 5
98 - Ховеркет 2 1 2 3 5
99 - Принцесс Юкон 2 3 5
100 - 8Н2.038 2 3 5
Таблица 5
Идентификация и последствия опасностей, способствовавших аварии ледоколов
№ Год Судно Виды опасностей, В баллы Су- баллы
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3.1 3.2 3.3
1 2006 Красин 1 3 2
2 2012 EVA-316 1 3 2
3 2012 EVA-316 3 3
4 1965 Ленин 2 3 3
5 1905 Ленин 3 3 4
6 1905 Ленин 3 2
7 60-е Ленин 3 5
8 1988 Россия 3 3
9 1988 Россия 1 3 2
10 1993 Арктика 2 3 3
11 1996 Арктика 3 2
12 2011 Берег надежды 1 3 2
13 1905 Берег надежды 3 1
14 1905 Капитан Кругов 1 3 1
15 2010 Вайгач 3 2 3
16 2011 Таймыр 3 1
17 1905 Таймыр 3 1
18 2010 Polar Star 1 3
19 2011 Таймыр 1 3 1
20 1905 Ермак 1 3 1
21 70-е Сибирь 3 1
22 1900 Капитан Николаев 1 1 3 3
23 2009 Ямал 3 3
24 1905 Полар-Си 1 3 2
25 2012 Капитан Мецайк 1 3 1
26 2012 Капитан Демидов 3 1
27 1905 Капитан Белоусов 1 3 1
28 2011 Адмирал Макаров 1 3 1
29 1993 Ямал 3 4
30 2007 Ямал 3 4
Условный уровень последствий С вычисляется по следующим формулам:
- для аварийной ситуации:
1 ^
С=—У,— с;
Ч м 3
- для катастроф:
1 ^КАТ Д
с=— У — с,..
*, 3 '
В табл. 6 и 7 представлены формализованные оценки риска, полученные в двух вариантах: на основе всех рассмотренных аварийных ситуаций и отдельно для катастроф.
Таблица 6
Формальная оценка риска для СВП
Опасность Все случаи Катастрофы
Р, баллы С R Р, баллы С R
1.1 0,30 0,61 0,18 - - -
1.2 1,25 0,72 0,90 0,68 1,56 1,06
1.3 2,35 1,29 3,03 1,36 2,61 3,56
1.4 0,20 1,33 0,27 - - -
1.5 2,60 1,26 3,27 1,59 2,29 3,64
Продолжение табл. 6
Опасность Все случаи Катастрофы
Р, баллы С « Р, баллы С «
1.6 0,20 1,25 0,25 0,45 1,67 0,76
1.7 0,60 1,08 0,65 0,68 1,67 1,14
1.8 0,65 1,10 0,72 0,91 1,67 1,52
1.9 0,45 0,93 0,42 0,23 1,67 0,38
1.10 0,30 1,78 0,53 0,23 2,67 0,61
1.11 0,20 0,83 0,17 0,23 1,33 0,30
1.12 0,45 2,89 1,30 1,82 3,08 5,61
1.13 0,40 1,54 0,62 1,82 1,54 2,80
2.1 0,55 1,91 1,05 - - -
2.2 0,35 1,33 0,47 - - -
2.3 4,60 1,71 7,87 4,32 2,93 12,65
2.4 0,95 2,84 2,70 0,45 4,50 2,05
2.5 0,05 4,00 0,20 0,23 4,00 0,91
2.6 0,55 4,45 2,45 2,27 4,70 10,68
2.7 0,10 4,50 0,45 0,45 4,50 2,05
3.1 0,40 2,04 0,82 0,45 4,17 1,89
3.2 0,10 2,50 0,25 0,45 5,00 2,27
3.3 0,65 1,72 1,12 0,23 3,33 0,76
3.4 0,25 1,33 0,33 0,45 2,33 1,06
3.5 1,35 2,63 3,55 0,91 4,75 4,32
3.6 0,55 2,82 1,55 0,45 4,50 2,05
3.7 0,15 2,33 0,35 - - -
Таблица 7
Формальная оценка риска для ледоколов
Опасность Все случаи Катастрофы
Р, баллы С К Р, баллы с К
1.1 0,50 0,56 0,28 - - -
1.2 1,50 2,41 3,61 2,00 4,50 9,00
1.3 0,33 1,67 0,56 - - -
1.4 0,33 0,83 0,28 - - -
1.5 1,17 0,57 0,67 - - -
2.1 0,33 1,33 0,44 - - -
2.2 1,17 1,86 2,17 - - -
2.3 0,17 5,00 0,83 1,00 5,00 5,00
2.4 0,33 г,61 1,22 2,00 г,61 7,34
2.5 0,50 1,00 0,50 - - -
2.6 0,50 4,33 2,17 3,00 4,33 12,99
3.1 0,17 1,00 0,17 - - -
3.2 0,83 1,80 1,50 - - -
3.3 0,33 2,50 0,83 - - -
На основе данных табл. 6 и 7 были построены матрицы риска для СВП и ледоколов (рис. 1,2). Анализ рис. 1, б (катастрофы) позволяет сделать следующие выводы о ранжировании опасностей для СВП:
1. Наибольшую опасность представляют ошибки капитана (2.3), существующий уровень риска по данной опасности относится к недопустимым.
2. Опасность 2.6 (неосторожное обращение с огнем во время ремонта и эксплуатации) находится на грани и практически входит в область недопустимого риска.
3. Опасности 1.3 (недостаточная прочность гибкого ограждения), 1.5 (недостаточная прочность жесткого корпуса), 1.12 (отсутствие эффективной противопожарной защиты) и 1.13 (низкая огнестойкость конструкции) имеют достаточно высокий формальный уровень риска как по частоте, так и по последствиям, которые находятся в пределах практически допустимого риска.
4. Опасности 2.4 (навигационные ошибки), 2.5 (воспламенение топлива), 2.7 (взрыв), 3.1 (морское волнение), 3.2 (приливно-отливные течения), 3.3 (ветер), 3.5 (удары волн о корпус) и 3.6 (удары СВП о торосы) относятся к зоне практически допустимого риска за счет тяжести последствий.
Уровень последствий С
а
Уровень последствий С
б
Рис. 1. Матрица риска СВП: а - все случаи; б - катастрофы
Уровень последствий С а
Уровень последствий С
б
Рис. 2. Матрица риска ледоколов
Анализ рис. 2, б (катастрофы) позволяет сделать следующие выводы о ранжировании опасностей для ледоколов:
1. Наибольшую опасность представляет нарушение техники безопасности (2.6), существующий уровень риска по данной опасности относится к недопустимым.
2. Опасности 1.2 (повреждения, связанные с атомной СУ), 2.3 (неосторожное обращение с огнем) и 2.4 (пожары и взрывы) относятся к зоне «практически допустимого риска» за счет тяжести последствий.
Заключение
Информация об авариях редко бывает бесспорной и исчерпывающей, а иногда отсутствует совсем, поэтому выводы носят сугубо исследовательский характер и предназначены для изучения тех или иных аспектов возможных моделей аварий с целью предотвращения их в будущем и не могут быть использованы в официальном порядке.
Опасности, которые относятся по уровню риска к зоне недопустимого риска, должны быть подвергнуты процедуре управление риском (снижения частоты и (или) последствий) при любом уровне затрат, требуемых для этого. Опасности из зоны практически допустимого риска требуют проведения технико-экономического анализа с определением оптимальных по стоимости мероприятий для снижения уровня риска.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Егоров Г. В. Проектирование судов ограниченного района плавания на основании теории рисков.
- СПб.: Судостроение, 2008. - 384 с.
2. Егоров Г. В. Развитие требований к средствам контроля загрузки морских и смешанного плавания судов // Автоматизация судовых технических средств: науч.-техн. сб. - Одесса: ОГМА, 2000. - № 5. - С. 36-53.
3. Короткий И М. Аварии судов на воздушной подушке и подводных крыльях. - СПб.: Судостроение, 1981. - 384 с.
REFERENCES
1. Egorov G. V. Proektirovanie sudov ograniehennogo raiona plavaniia na osnovanii teorii riskov [Designing of vessels of limited area of sailing on the basis of the risk theory]. Saint Petersburg, Sudostroenie Publ., 2008.384 p.
2. Egorov G. V. Razvitie trebovanii k sredstvam kontrolia zagruzki morskikh i smeshannogo plavaniia sudov [Development of requirements to the means of control of loading marine and combine vessels]. Avtomatizatsiia su-dovykh tekhnicheskikh sredstv: nauchno-tekhnicheskii sbornik. Odessa, OGMA, 2000, no. 5, pp. 36-53.
3. Korotkin I. M. Avarii sudov na vozdushnoi podushke i podvodnykh kryl'iakh [Accidents of hovercrafts and hydrofoils]. Saint Petersburg, Sudostroenie Publ., 1981. 384 p.
Статья поступила в редакцию 19.11.2012
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Тюкова Алёна Александровна — Астраханский государственный технический университет; аспирант кафедры «Судостроение и энергетические комплексы морской техники»; [email protected].
Tyukova Alyona Aleksandrovna - Astrakhan State Technical University; Postgraduate Student of the Department "Shipbuilding and Power Complexes of Marine Equipment"; [email protected].
Гасанов Курбан Гасанович — Астраханский государственный технический университет; аспирант кафедры «Судостроение и энергетические комплексы морской техники»; [email protected].
Gasanov Kurban Gasanovich - Astrakhan State Technical University; Postgraduate Student of the Department "Shipbuilding and Power Complexes of Marine Equipment"; [email protected].
Пичугин Дмитрий Алексеевич — Астраханский государственный технический университет; канд. техн. наук; доцент кафедры «Судостроение и энергетические комплексы морской техники»; [email protected].
Pichugin Dmitrii Alekseevich - Astrakhan State Technical University; Candidate of Technical Sciences; Assistant Professor of the Department "Shipbuilding and Power Complexes of Marine Equipment"; [email protected].