CC BY
36ется на китайских интернет-площадках, достоянием государства. Перед российскими законодателями стоит непростая задача защиты населения, способствования развития информационных технологий и охраны естественных прав граждан.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. [Электронный ресурс] // «Синьхуа Новости». 11.02.2019.: сайт. - Режим доступа: http://russian.news.cn/2019-02/11/c_137813118.htm (дата обращения: 30.03.2019.)
2. Ибрагимова Г. Стратегия КНР в области управления интернетом и обеспечения информационной безопасности // Индекс Безопасности, 2013, No1 (104), С. 169-184
3. Cyberspace Administration of China (CAC; Chinese: В^ЖЩЙ^Ж^^Ж). [Электронный ресурс]: сайт. - Режим доступа: http://www.cac.gov.cn/ (дата обращения: 31.03.2019.)
4. Li Yuan. A Generation Grows Up in China Without Google, Facebook or Twitter. [Электронный
ресурс]: The New York Times 06.08.2018.: сайт. - Режим доступа: https://www.ny-times.com/2018/08/06/technology/china-generation-blocked-internet.html (дата обращения: 30.03.2019.)
5. China: Voice Biometric Collection Threatens Privacy; Режим доступа: https://www.hrw.org/news/2017/10/22/china-voice-bi-ometric-collection-threatens-privacy (дата обращения: 02.04.2019)
6. Иван Зуенко. Китайская (анти)утопия: Построение цифровой диктатуры в отдельно взятой стране. [Электронный ресурс]: Профиль 21.02.2019 сайт. - Режим доступа: https://profile.ru/poli-tics/china/kitajskaya-anti-utopiya-postroenie-cifrovoj-diktatury-v-otdelno-vzyatoj-strane-67927/?do-ing_wp_cron=1554380815.547985076904296875000 0, (дата обращения: 02.04.2019.)
7. Иван Зуенко. Китайская (анти)утопия: Искусственный Интеллект как основа экономики. [Электронный ресурс]: Профиль 19.02.2019 сайт. -Режим доступа: https://profile.ru/politics/china/kit-ajskaya-anti-utopiya-iskusstvennyj-intellekt-kak-os-nova-ekonomiki-67911/ (дата обращения: 02.04.2019.)
PREVENTION OF VIOLATION OF THE RULES OF THE ROAD TRAFFIC OR OPERATION OF VEHICLES AND THE PLACE IN ITS SYSTEM OF PREVENTIVE OPPORTUNITIES OF THE INSTITUTE OF ADMINISTRATIVE PREDUCTION
Sobin D.
Graduate student of the Department of Criminal Law and Criminology,
Kuban State University, Russia
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ИЛИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И МЕСТО В ЕГО СИСТЕМЕ ПРЕВЕНТИВНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ИНСТИТУТА АДМИНИСТРАТИВНОЙ ПРЕЮДИЦИИ
Собин Д.В.
аспирант кафедры уголовного права и криминологии, Кубанский государственный университет, Россия
Abstract
The article discusses the problems of criminal law and administrative law combating traffic accidents caused by the aggravation of the criminal situation in Russia, and the insufficient effectiveness of administrative practice in preventing them. The substantiation of the inclusion of administrative prejudice in the Criminal Code of the Russian Federation is argued, a new version of Art. 264.1 of the Criminal Code.
Аннотация
В статье рассмотрены проблемы уголовно-правового и административно-правового противодействия дорожно-транспортным происшествиям, обусловленные обострением криминальной ситуации в России, показана недостаточная эффективность административной практики по их предупреждению. Аргументирована обоснованность включения в УК РФ административной преюдиции, предложена новая редакция ст. 264.1 УК РФ.
Keywords: traffic accident, criminal situation, administrative prejudice, crime prevention.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, криминальная ситуация, административная преюдиция, предупреждение преступлений.
Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств как пограничное правонарушение уголовно-правового и административного характера порождает и особые проблемы противодействия [1, с. 17-24]. Так, Совет Безопасности Российской Федерации, оценивая
сложившуюся на 2013 год криминальную ситуацию в России, особо отмечал обострение ситуации в сфере уголовно-правового и административно -правового противодействия дорожно-транспортным происшествиям. Законодатель отнес этот вид преступлений к группе неосторожных, но они, тем
не менее, по тяжести последствий представляют особую общественную опасность. Поэтому и оценивать этот сегмент структуры преступности следует как опасный вызов для общества [2, с. 3-5]. Ежегодно в стране погибает в результате дорожно-транспортных происшествий несколько десятков тысяч человек, сотни тысяч получают ранения различной степени, причиняется колоссальный материальный ущерб. Как отмечали Л.А. Прохоров и М.Л. Прохорова, «на дорогах России гибнут от действий разнузданных, пьяных водителей дети и взрослые, учителя, врачи и другие ни в чем не повинные законопослушные граждане» [3, с. 9-11]. Как в подтверждение этого посыла 4 декабря 2016 г. страна узнала о разыгравшейся трагедии в районе Нефтеюганска. В результате столкновения грузового автомобиля и автобуса, перевозившего из Ханты-Мансийска команду спортсменов, погибли 12 юных гимнастов, 24 человека получили тяжкие ранения и в критическом состоянии госпитализированы [4]. Водители автомобилей привлечены к уголовной ответственности по ч. 5 ст. 264 УК РФ.
Изучение обстоятельств этого происшествия показало недостаточную эффективность административной практики по предупреждению дорожно-транспортных правонарушений. Так, по данным ГИБДД, водитель автобуса за 2015 и 2016 г. г. 7 раз привлекался к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения. Тем не менее, продолжал работать, в том числе перевозить на автобусе детей. Но еще более парадоксальная ситуация связана с водителем грузового автомобиля С. Он 12 раз привлекался к административной ответственности за нарушения правил дорожного движения различного вида. Причем к моменту аварии он уже был лишен прав за управление автомобилем в состоянии опьянения [5].
Эта трагедия выявила целый ряд нарушений, допущенных не только водителями автомобилей. У следователей были вопросы к организаторам соревнований и к руководству спортивной школы, и к владельцам транспортных средств, а также к руководству дорожно-патрульной службы [6].
Специфика нарушения правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств состоит в том, что это пограничное правонарушение административно-правового и уголовно-правового характера [7, с. 117-118]. Административное законодательство, в принципе, содержит достаточно солидную систему норм предупредительного характера. В связи с образованием Национальной гвардии Российской Федерации существенно изменился перечень должностных лиц, наделенных правом составления протоколов об административных правонарушениях [8]. В последние годы в Кодекс об административных правонарушениях внесен ряд положений, которые должны были бы повлиять на улучшение ситуации. Например, постановление Правительства Российской Федерации от 30 мая 2016 г. № 477 «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации», закрепляющие ответственность за
опасное вождение. В июле 2016 г. директор Федеральной службы судебных приставов Российской Федерации внес предложение о расширении практики ареста машин у злостных нарушителей дорожного движения. Более того, в настоящее время депутаты Государственной Думы предлагают предусмотреть за повторное нарушение требований правил об опасном вождении конфискацию автомобиля.
Как представляется, регламентировать практику противодействия дорожно-транспортным происшествиям следует с учетом опыта большинства зарубежных стран. Например, в соответствии с законодательством Польши водитель, независимо от должности или иного привилегированного положения, в таких случаях должен включить аварийный свет и сидеть в машине, положив руки на руль. Полицейский проверяет его документы и с помощью алкосенсора или алкосканера берет пробу на алкоголь. В случае, если водитель, превысивший скорость, отказывается дышать в прибор, определяющий количество промиллей, его предупреждают о возможности сдачи анализа крови принудительно. При наличии в крови нарушителя более 0,5 промилле алкоголя решается вопрос о привлечении его к уголовной ответственности. За это нарушение виновному грозит лишение свободы до двух лет и лишение водительских прав на срок от одного года до десяти лет [9].
Не только законодатель Польши установил такие жесткие требования, подобные решения приняты и во многих европейских странах в соответствии с положениями Конвенции о дорожном движении, которая подписана 8 ноября 1968 г. и ратифицирована Президиумом Верховного Совета СССР 29 апреля 1974 г. Статья 31 Конвенции регламентирует поведение водителя в случае дорожно-транспортного происшествия:
1. Водитель или любой другой пользователь дороги, причастный к дорожно-транспортному происшествию, должен:
а) по возможности быстрее остановиться, не создавая дополнительной опасности для движения;
б) принять меры для обеспечения безопасности движения в месте дорожно-транспортного происшествия и, если в результате дорожно-транспортного происшествия имеются тяжелораненые или убитые, избегать в той мере, в какой это не влияет на безопасность движения, изменять что-либо на месте происшествия или уничтожать следы, которые могут быть полезными для установления ответственности;
с) по требованию других лиц, причастных к дорожно-транспортному происшествию, назвать себя;
д) если в результате дорожно-транспортного происшествия имеются раненые или убитые, сообщить об этом в службу дорожного движения и, если последняя не разрешает покинуть место происшествия или если он не должен оказать помощь раненым или получить медицинскую помощь сам, возвратиться к месту происшествия или остаться на
месте до прибытия сотрудников службы дорожного движения.
Соблюдение этих положений Конвенции в определенной мере сглаживало бы сложившуюся в России такую серьезную ситуацию. Но, по нашему мнению, в правоприменительной практике недостаточно учитывается то, что нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств - это пограничное правонарушение административно-правового и уголовно-правового характера. Поэтому чем эффективнее органы власти будут предупреждать административные правонарушения, тем меньше будет совершаться коррелируемых с ними преступлений.
Институт административно-правового рецидива занимает важное место в российском праве. Механизм его воздействия на общественные отношения в любой сфере жизни общества принципиально одинаков, поэтому его элементы законодатель включает в систему трудового, финансового, экологического, градостроительного, социального страхования и других законодательств. Между разнообразными формами противоправного поведения, отмечает В.В. Лунеев, существует «статистическая зависимость, отражающая связи состояния общего правопорядка (правосознания) с «правона-рушаемостью» и преступностью. Но более тесная связь существует между однородными правонарушениями и преступлениями, например, между административными нарушениями правил дорожного движения и автотранспортными преступлениями» [10, с. 316-341]. В структуре преступности и структуре административных правонарушений особо место занимают дорожно-транспортные происшествия. Их сближает повышенная общественная опасность, проистекающая из факта использования в том и другом случае источника повышенной опасности - транспортного средств.
Увеличение числа правонарушений, совершенных лицами в состоянии опьянения, объективно связано с ежегодным ростом количества нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. Результатами уже этих преступлений является гибель нескольких десятков тысяч человек, сотни тысяч раненых, причинение колоссального материального ущерба [11, с. 5]. Выявленная исследователями четкая корреляционная зависимость между административными нарушениями правил дорожного движения и транспортными преступлениями должна быть использована в предупреждении этих видов правонарушений. Одним из наиболее опасных нарушений в этой сфере является управление транспортным средством, т. е. источником повышенной общественной опасности, в состоянии опьянения. Статистические показатели неумолимо подтверждают, что увеличение числа административных правонарушений, совершенных лицами в состоянии опьянения, объективно связано с ежегодным ростом количества преступных нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств [12, с. 1380-1390]. Поэтому законодатель принимает решение о включении в систему Особенной части УК
статьи 264.1, что образно оценено профессором А.И. Коробеевым как шаг «назад в прошлое» [13, с. 51-52]. Речь в данном случае идет о возвращении в систему уголовного законодательства «административной преюдиции» [14, с. 91], т.е. ответственности за повторное административное правонарушение, связанное с управлением транспортным средством в состоянии опьянения.
Этот шаг законодателя был встречен неоднозначно. По мнению ряда авторов, включение в УК РФ ст. 264.1 было вполне логичным решением [15, с. 10]. В принципе, проблема установления ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения, уже привлеченным ранее за это правонарушение, является частным случаем общей спорной проблемы. Суть этой проблемы заключается в обоснованности включения в систему уголовного законодательства административной преюдици [16, с. 199-200]. Критическое отношение к ней, наряду с А.И. Коробеевым, высказывают и другие авторы. Например, профессор Н.И. Лопа-шенко отмечает, что «рецепция института административной преюдиции в уголовном праве России -тупиковый путь развития этой отрасли права» [17, с. 5-7]. Е.А. Жарких критически оценивает содержание ст. 264.1 УК и с позиции смешения в одной статье признаков уголовно-правового, и административно-правового рецидива [18, с. 25].
Мы не вторгаемся в суть этой принципиальной дискуссии между известными авторами о целесообразности закрепления в уголовном законодательстве института административной преюдиции [19, с. 15-16]. Однако при этом придерживаемся мнения авторов, признающих включение в УК РФ ст. 264.1 вполне логичным решением законодателя. Оно обусловлено сложившейся криминальной ситуацией в исследуемой сфере. Так, статистика и результаты изучения конкретных правонарушений подтверждают высокую степень общественной опасности, значительную распространенность совершения рассматриваемого административного правонарушения и неблагоприятную динамику транспортных правонарушений. Например, 68 % респондентов из числа российских граждан (по данным социологических исследований РГСУ-2014) отметили особую опасность, которую представляют пьяные водители [20]. Сам факт нахождения человека под воздействием алкоголя за рулем априори делает движение транспорта небезопасным и потенциально приближает реальную угрозу наступления общественно опасных последствий [21, с. 41]. Криминализация управлением транспортным средством в состоянии опьянения позволит сократить на российских дорогах число лиц, имевших опыт преступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, и тем самым реализовать превентивную уголовно-правовую функцию.
Статья 3.1 КоАП РФ в ч. 1 закрепляет принципиальное положение, что «административное наказание является установленной государством мерой ответственности за совершение административ-
ного правонарушения и применяется в целях предупреждения совершения новых правонарушений, как самим правонарушителем, так и другими лицами». Применительно к рассматриваемой проблеме противодействия преступности решения законодателя четко направлены на предупреждение преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств [22, с. 3-7]. Конечно, могут быть и издержки при применении этих мер, обусловленные, к тому же, не совсем удачной правовой регламентацией ответственности.
При этом нельзя не отметить четкую позицию Верховного Суда Российской Федерации относительно целесообразности «узаконить административную преюдицию» как элемента новой концепции уголовно-правовой политики Российской Федерации. Пленум Верховного Суда РФ, с учетом важности этого законодательного решения, принял специальное постановление, посвященное квалификации рассматриваемого правонарушения [23]. Это связано с особенностью редакции ст. 264.1 УК. Вместе с тем при общей позитивной оценке этого решения законодателя в формулировке состава преступления имеют место уязвимые положения, которые уже были отмечены в юридической литературе [24, с. 23-26].
Мы, в принципе, поддерживая позицию законодателя, при этом считаем необходимым скорректировать состав преступления, предусмотренного в ст. 264.1 УК. Законодатель в этой статье использует четыре комбинации сочетания административно-правового и уголовно-правового материала при построении состава преступления. Но в рамки общепринятого понятия «административная преюди-ция» вписывается только первая комбинация, когда лицо управляет транспортным средством в состоянии опьянения, будучи ранее подвергнутым административному наказанию за аналогичное правонарушение. Вторая комбинация внешне сходна с первой, однако по сути отличается, так как состав сконструирован в нарушение принципиальных положений российского уголовного права. Отказ лица, ранее уже подвергнутого административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения, от прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения не есть фактическое состояние опьянения. Это означает лишь предположение соответствующего должностного лица о таком состоянии водителя, что не может быть основанием уголовной ответственности.
Тем не менее, следует отметить различные толкования данного законодательного установления. Так, в рассматриваемых случаях, как отмечают Н. Пикуров и М. Баранчикова, «правоприменитель не всегда учитывает примечание к ст. 264 УК РФ, где такой факт приравнивается к доказанному состоянию опьянения». И далее они отмечают, что «обсуждаемые изменения, внесенные постановлением Пленума № 25, еще раз акцентировали внимание на презюмировании состояния опьянения» [25,
с. 94] тех лиц, которые признаются субъектами преступления, предусмотренного ст. 264 и 264.1 УК РФ.
Трудно согласиться с подобной позицией. Мы полагаем, что в основу разрешения такого законодательного казуса должны быть положены принципиальные положения российского уголовного права. Прежде всего, речь идет как раз о презумпции невиновности, установленной ст. 1.5. Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Часть 1 ст. 1.5 устанавливает, что административной ответственности лицо подлежит только за те административные правонарушения, в отношении которых установлена его вина, и оно считается невиновным, пока его вина не будет доказана в установленном данным законом порядке (ч. 2 ст. 1.5. КоАП РФ). Отказ водителя от прохождения освидетельствования на предмет установления состояния опьянения не должен быть оценен с позиции презумпции вины, чуждой российскому уголовному и административному праву. Поэтому для правомерного разрешения подобной ситуации соответствующие должностные лица должны принять все меры для доказывания факта управления транспортным средством в состоянии опьянения [26, с. 42-45]. В случае отказа водителя от проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения, он должен быть предупрежден о возможности насильственного получения анализа на предмет установления факта опьянения. Но это применимо только при убежденности сотрудников полиции о нетрезвом состоянии водителя. Однако соответствующие должностные лица предпочитают идти по легкому пути, определенному нормой закона и указанием Пленума Верховного Суда РФ. Так, из числа изученных нами уголовных дел, возбужденных по ст. 264.1 УК РФ, 57 % связаны с отказом от такого освидетельствования. Представляется, подобную ситуацию необходимо нормативно разрешать с учетом опыта зарубежных стран. Отказ водителя от прохождения освидетельствования на предмет установления состояния опьянения не должен быть правилом, а редким исключением.
Кстати, эту ситуацию косвенно подтверждает и Пленум Верховного Суда РФ в отмеченном постановлении. По его мнению, водитель, скрывшийся с места происшествия, может быть признан совершившим преступление, предусмотренное статьей 264 или 264.1 УК РФ, в состоянии опьянения, если после его задержания к моменту проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения или судебной экспертизы не утрачена возможность установить факт нахождения лица в состоянии опьянения на момент управления транспортным средством.
Третья комбинация, т. е. наличие прежней судимости по ч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ и четвертая -управление транспортным средством в состоянии опьянения лицом, ранее судимым по ст. 264.1 УК РФ, не вписываются в рамки понятия административной преюдиции. Состояние опьянения в этих случаях было признаком, образующим квалифици-
рованный состав преступления, а не административного проступка. Более того, уголовный закон категорически запрещает оценивать один и тот же признак дважды. Так, если смягчающее наказание или отягчающее наказание обстоятельство предусмотрено соответствующей статьей Особенной части УК в качестве признака преступления, оно не может быть повторно учтено при назначении наказания повторно (ч. 3 ст. 61 и ч. 2 ст. 63 УК РФ).
С учетом отмеченного целесообразно изложить ст. 264.1 УК РФ в следующей редакции:
«Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, подвергнутым ранее административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения в течение года».
Вызывают вопросы и подход судебной практики к назначению наказания за рассматриваемое преступление, насколько оно способно обеспечить достижение целей исправления виновного и предупреждения совершения им новых преступлений [27, с. 10-15]. Санкция в ст. 264.1 УК предусматривает несколько видов наказания: штраф в размере от двухсот тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет; обязательные работы на срок до четырехсот восьмидесяти часов с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет; принудительные работы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет; лишение свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет. По изученным нами уголовным делам суды в 100 % случаев назначали обязательные работы.
Таким образом, из результатов проведенного анализа вытекают следующие основные выводы.
1. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как пограничное правонарушение административного и уголовно-правового характера порождает и особые проблемы противодействия. Четкая корреляционная зависимость между административными нарушениями правил дорожного движения и преступным нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств должна быть использована в предупреждении этих видов правонарушений. Одним из наиболее опасных нарушений в этой сфере является управление транспортным средством, т.е. источником повышенной общественной опасности, в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Статистические показатели неумолимо подтверждают, что увеличение числа административных правонарушений, совершенных лицами в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, объективно связано с
ежегодным ростом количества преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших гибель людей.
2. Недостаточная эффективность административной деятельности, неисполнение предписаний об обеспечении безопасности дорожного движения, постановлений о привлечении к административной ответственности значительно повышает перспективу административного правонарушителя стать преступником.
3. Обращает на себя внимание еще одна характерная черта судебной практики. Признано, что установленные в санкциях ст. 264 УК РФ пределы наказания за дорожно-транспортные преступления и предусмотренный законодательством вид исправительного учреждения для отбывания наказания осужденными за их совершение явно не соответствуют опасности анализируемых нами преступлений, отнесенных законодателем к категории неосторожных. Однако ни в одном приговоре из числа изученных нами, даже при осуждении за совершение ДТП в состоянии опьянения, суды не назначали максимальное наказание, предусмотренное соответствующей санкцией.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. М., 2003. С. 17-24.
2. Войтенков Е.А. Государственно-правовое обеспечения безопасности дорожного движения в России: исторический опыт и перспективы: дис. ... д-ра юрид. наук. М., 2014 С. 3-5.
3. Прохоров Л.А., Прохорова М.Л. Безопасность движения и эксплуатации транспорта: криминальная ситуация и обусловленные ею актуальные правовые и правоприменительные проблемы // Юридический мир. 2013. № 6. С. 9-11.
4. Добрынина С. Влетели под фуру // Российская газета. 2016. 5 декабря.
5. Толстоухова Н. Тягач без правил // Российская газета. 2016. 16 декабря.
6. Меньшиков А., Жандарова И. Помчались против правил // Российская газета. 2016. 6 декабря.
7. Голенко Д.В. Конструкция составов преступления с административной преюдицией в Особенной части Уголовного кодекса РФ и их роль в предупреждении преступности // Уголовно-правовое воздействие и его роль в предупреждении преступности (IV Саратовские уголовно-правовые чтения): сборник статей по материалам IV Всероссийской научно-практической конференции. Саратов, 30 сентября - 1 октября 2019 г. С. 117-118.
8. Приказ Федеральной службы национальной гвардии Российской Федерации 6 октября 2016 г. «О полномочиях должностных лиц национальной гвардии Российской Федерации по составлению протоколов об административных правонарушениях и административному задержании» // Российская газета. 2016. 7 ноября.
9. Рокоссовская А. Только попробуй выпить // Российская газета. 2011. 11 ноября.
10. Лунеев В.В. Преступность ХХ века. М., 2005 г. С. 316-341.
11. Прохоров Л.А., Прохорова М.Л. Безопасность движения и эксплуатации транспорта: криминальная ситуация и обусловленные ею актуальные правовые и правоприменительные проблемы // Юридический мир. 2013. № 6. С. 5.
12. Давыдова К.В., Разогреева А.М. Аналитика криминализации: глубина против поверхности (на примере законов «о пьяных за рулем») // Право и политика. 2015. № 10. С. 1380-1390.
13. Коробеев А.И. Криминализация управлением транспортным средством в состоянии опьянения: назад в будущее // Современные проблемы уголовной политики: материалы VI международной научно-практической конференции. Краснодар, 2015. Том 1. С. 51-52.
14. Пикуров Н.И. Административная преюди-ция в уголовном праве: возможна ли реабилитация? // Уголовное право: стратегия развития в ХХ1 веке: материалы 4-й Международной научно-практической конференции. М., 2007. С. 91.
15. Исаев Н.И. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2009. С. 10.
16. Крюков В.В. Административная преюди-ция в контексте достижения целей уголовного наказания // Уголовно-правовое воздействие и его роль в предупреждении преступности (IV Саратовские уголовно-правовые чтения): сборник статей по материалам IV Всероссийской научно-практической конференции. Саратов, 30 сентября - 1 октября 2019 г. С. 199-200.
17. Лопашенко Н.А. Административной прею-диции в уголовном праве - нет! // Вестник Генеральной прокуратуры Российской Федерации. 2011. № 3. С. 5-7.
18. Жарких Е.А. Уголовно-правовой и административно-правовой рецидив: точки соприкосновения // Российский следователь. 2016. № 19. С. 25.
19. Мустафаев Ч.Ф. Административная прею-диция в советском уголовном праве: автореф. ... канд. юрид. наук. Москва, 1986. С. 15-16.
20. Социологические исследования РГСУ-2014 // Официальный сайт Министерства внутренних дел Российской Федерации (дата обращения: 30 июля 2019 г.).
21. Бохан А.П., Иванов В.Д. Управление транспортным средством в состоянии опьянения: уголовная и административная ответственность // Юристъ-Правоведъ. 2013. №5. С. 41.
22. Россинский Б.В. Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения: (тенденции, проблемы и перспективы развития): дис. ... д-ра. юрид. наук. М., 1993. С. 3-7.
23. Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» (в ред. постановлений Пленума Верховного Суда РФ от 23.12.2010 № 31, от 24.05.2016 № 22).
24. Жарких Е.А. Уголовно-правовой и административный рецидив: точки соприкосновения // Российский следователь. 2016. № 19. С. 23-26.
25. Пикуров Н., Баранчикова М. Вопросы квалификации преступных нарушений правил дорожного движения в постановлении Пленума и судебной практики // Уголовное право. 2017. № 2. С. 94.
26. Корецкий Д.А., Алтухов С.А. Новый административный регламент ГИБДД в свете федеральных законов // Законность. 2018. № 1 (999). С. 4245.
27. Грачева Ю.В., Чучаев А.И. Дополнительные уголовно-правовые меры, обеспечивающие безопасность // Уголовное право. 2015. №3. С. 1015.
FORMS OF USE BY CRIMINAL POLICE UNITS OF CIVIL SECTION IN COMBATTING CRIME
Khristov O.
PhD, Associate Professor,Detective of the Criminal Police Sector of the Amur-Nizhnyodniprovsk Police Station of the Dnipro Police Department of the Main Department of the National Police in Dnipropetrovsk Region, (Dnipro, Ukraine)
ФОРМИ ВИКОРИСТАННЯ ГРОМАДСЬКОСТ1 П1ДРОЗД1ЛАМИ КРИМ1НАЛЬНО1 ПОЛЩП
П1Д ЧАС ПРОТИДП ЗЛОЧИННОСТ1
Христов О.Л.
кандидат юридичних наук, доцент, оперуповноважений сектору кримiнальноi полщи Амур-Нижньоднiпровського вiддiлення полщИ Днтровського вiддiлу полщи Головного управлтня Нацiональноi полщи в Днiпропетровськiй областi
(Днтро, Украша)
Abstract
The article deals with priorities and forms of public participation in combating crime in Ukraine. The author has summarized the scientific achievements of contemporary scholars, which led to the following conclusion that the current state of the scientific support of this problem is not sufficient. This topic has been disclosed in the context of scientific developments of administrative and constitutional law, criminology, but much of the issues
