CC BY
44
УДК 34
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНОВ И ОРГАНИЗАЦИЙ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
Абрамян Сюзанна Кароевна
Кандидат юридических наук, доцент кафедры теории и истории государства и права, ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени Ф. Ф. Ушакова» abrsyuzanna@yandex.ru
Стукальская Алина Евгеньевна, Кардаева Дарья Дмитриевна,
Курсанты, ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени Ф. Ф. Ушакова»
Морской транспорт наряду с другими инфраструктурными ветвями гарантирует базисные обстоятельства жизнедеятельности общества, являясь необходимым инвентарём достижения общественных, финансовых, внешнеполитических и иных целей. В статье проведен анализ правового регулирования деятельности органов и организаций морского транспорта.
Ключевые слова: морской транспорт, морские перевозки, коносамент, органы морского транспорта, транспортная система, морское право, чартер.
LEGAL REGULATION OF THE ACTIVITIES OF MARITIME TRANSPORT BODIES AND ORGANIZATIONS
Abramyan Suzanna Karoevna
Candidate of Legal Sciences, Associate Professor of the Department
of Theory and History of State and Law, F. F. Ushakov State Maritime University
abrsyuzanna@yandex.ru
Stukalskaya Alina Evgenievna, Kardaeva Darya Dmitrievna,
Cadets, F. F. Ushakov State Maritime University
Sea transport, along with other infrastructural branches, guarantees the basic circumstances of society's life, being a necessary inventory for achieving social, financial, foreign policy and other goals. The article analyzes the legal regulation of the activities of maritime transport bodies and organizations.
Keywords: sea transport, sea transportation, bill of lading, maritime transport authorities, transport system, maritime law, charter.
В начале XXI в. транспортная система РФ подошла к началу нового шага собственного становления. Окончание базисных
структурных реформ, переход экономики в фазу подъема, создание правовой базы для функционирования и становления морского транспорта в рыночных критериях создали предпосылки для формирования в РФ единственной транспортной системы [1, с. 52]. В настоящее время значительно возрастает системообразующая роль морского транспорта, увеличивается связь задач его становления с ценностями социально-экономических преобразований.
Руководство морским транспортом РФ осуществляет Минтранс РФ.
Структура центрального аппарата управления выглядит следующим образом:
- Заместитель министра -руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта;
- Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта;
- Федеральная служба по надзору в сфере транспорта - Управление государственного морского и речного надзора (Госморречнадзор);
- Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот);
- Федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства».
Морской транспорт, являясь составной частью обширной транспортной системы Российской Федерации, играет весомую роль в выполнении стоящих перед транспортом задач по обеспечению производства и обращения продукции промышленности, сельского хозяйства, нужд капитального строительства, удовлетворению потребностей юридических и физических лиц в перевозках [1, с. 54].
Значительный рост масштабов перевозок требует оптимизации работы морского транспорта, усовершенствования и дополнения его правовой базы. В условиях возрастающей тенденции гармонизации внутренних правовых систем и международной источниковой базы весьма актуальным является доскональный анализ норм, регулирующих организацию и осуществление внутренних перевозок, сопоставление их с международными морскими перевозками.
Морскому транспорту характерны две основные составляющие: морское
пространство и морские суда, которые рассматриваются как транспортные средства. К центральным элементам морской среды относятся внутренние морские воды, территориальные воды, открытые моря, архипелажные воды, международные проливы и каналы. Каждый из перечисленных выше элементов имеет свой специфический правовой режим, который должен неукоснительно соблюдаться при различного рода перевозках. Основным источником, регулирующим отношения торгового мореплавания на территории Российской Федерации является Кодекс Торгового Мореплавания .Правила, установленные КТМ РФ не распространяются только лишь на военные корабли, а также иные суда, находящиеся в государственной собственности или задействованы в некоммерческой правительственной службе. Кроме того, отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются также издаваемыми в соответствии с настоящим Кодексом другими федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации.
Специфика деятельности морского транспорта нашла отражение в правовом регулировании таких специфических институтов морского права, как чартер, коносамент, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) (гл.10 КТМ РФ), договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) (гл.11 КТМ РФ), претензии и иски (гл.25 КТМ РФ), исковая давность по требованиям, вытекающим из договора
морской перевозки груза (гл.8 КТМ РФ) ,а также по иным требованиям [2, с. 206].
Коносамент - это ценная бумага , применяемая при перевозках морским и речным транспортом, а также при осуществлении мультимодальных
международных перевозок .В КТМ РФ (ст.143) рассмотрена возможность замены коносамента на иной документ, подтверждающий факт получения груза перевозчиком. Коносамент-повсеместно использующийся в морском транспорте документ, заверяющий погрузку товара в конкретном порту отправки на конкретное транспортное средство с целью перевозки в требуемый порт назначения на судне, которое указано в документе. В ст.146 КТМ РФ чётко определены виды коносамента. Коносамент может быть именной (в случае, если он был выдан на имя определённого получателя), ордерный (в случае, если он был выдан по приказу отправителя или получателя), а также на предъявителя [2, с. 205].
Специфика деятельности морского транспорта нашла отражение не только в коносаменте, но и в применении различных договоров фрахтования. Фрахтование-это деятельность в области судоходства, при которой владелец судна нанимает фрахтователя (сторона, которая
заинтересована в аренде судна, т.е. отправитель груза) для использования своего судна. Договор между сторонами называется сЬаг!еграг!у. Существует такое понятие, как тайм-чартер- договор аренды морского судна, который подразумевает под собой передачу полного права управления транспортным средством от законного владельца к фрахтователю на определённое время вместе с экипажем данного судна. Тайм-чартер остаётся одним из самых актуальных способов ведения дел с морским и речным транспортом. Успех в ведении морского бизнеса не всегда зависит от того, имеют ли его участники в своём полном владении собственное транспортное средство, тем более, не все юридические лица испытывают особую необходимость в этом. Содержание и обслуживание судна, а также найм сотрудников для этого требует больших трат, поэтому подавляющее большинство компаний отказываются от такого способа ведения своего бизнеса [3, с. 60]. Именно для таких участников морской торговли существует механизм фрахтования судна на определённое время-тайм-чартер. Посредством фрахтования судна на время, компания-фрахтователь получает полный коммерческий контроль над транспортным средством, не обязуясь его содержать. То есть при заключении договора тайм-чартера расходы по содержанию экипажа и постоянные издержки по совместному предприятию (страховые взносы, оплата процентов по закладной, амортизационные
издержки и т.д.) берёт на себя владелец судна. Статьи 198-201 КТМ РФ регулируют возникающие правоотношения, связанные с заключением договора тайм-чартера.
Кроме тайм-чартера существует ещё одна разновидность договора фрахтования судна- бербоут-чартер. В торговом мореплавании бербоут-чартер - это договор фрахтования судна без экипажа. В случае заключения такого договора владелец судна обязуется за оговоренную плату предоставить фрахтователю в пользование и владение судно без экипажа и спецоборудования для перевозки грузов, пассажиров или для других целей торгового мореплавания. Статьи 211-214 КТМ РФ регулируют возникающие правоотношения, связанные с заключением договора бербоут-чартера.
При заключении различного рода договоров у участников могут возникнуть претензии и иски друг к другу. В ст.403 КТМ РФ указано, какие именно претензии могут возникнуть именно к перевозчику:
1. До предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже обязательным является предъявление перевозчику претензии.
2. Претензии предъявляются к перевозчику, который осуществлял перевозку груза, и, если перевозка груза не была осуществлена, к перевозчику, который в соответствии с договором морской перевозки груза был обязан осуществить ее.
Претензии, вытекающие из перевозки груза в смешанном сообщении, предъявляются к перевозчику, доставившему груз в конечный пункт перевозки [3, с. 61]. Такие претензии
должны быть предъявлены в соответствии с определёнными правилами :
-Претензия должна предъявляться исключительно в письменной форме
-К претензии следует приложить необходимые перевозочные документы, указанные в ст.405 п.1 КТМ РФ. При несоблюдении соответствующего порядка предъявления жалобы перевозчик вправе возвратить её без рассмотрения в двухнедельный срок после её получения.
Изложенный нами материал отражает современные тенденции быстро
развивающегося российской законодательной базы, некоторые особенности в нормативных правовых актах, регулирующих деятельность в сфере морского транспорта. В связи с их высокой социальной значимостью
общественные отношения в области морского транспортного урегулированы
соответствующим законодательством, что предопределяет необходимость оформления морского законодательства и морского права как самостоятельных образований российского законодательства и права.
Именно поэтому важнейшими приоритетами развития морской деятельности Российской Федерации на долгий период времени являются: совершенствование нормативных правовых актов Российской Федерации, регламентирующих процессы развития морской деятельности,
взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и органов государственной власти субъектов Российской Федерации по решению задач государственного управления морской деятельностью.
ЛИТЕРАТУРА
1. Голубкина, К. В. Реализация механизма государственночастного партнерства на транспорте / К. В. Голубкина // Вестник государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. - 2021. - № 1(34). - С. 52-54.
2. Кужбэ, В. Правовые основы обеспечения транспортной безопасности и развития транспортной инфраструктуры Краснодарского края / В. Кужбэ, К. В. Голубкина // Международный журнал гуманитарных и естественных наук. - 2021. - № 12-2(63). - С. 205-207.
3. Проблемы обеспечения транспортной безопасности субъектами транспортной инфраструктуры / К. В. Голубкина, А. И. Сарапкин, Ю. Н. Сазонов, А. М. Шканова // Вестник государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. - 2018. - № 1(22). - С. 60-62.
