CC BY
93
5. Квалиметрия и управление качеством. Инструменты управления качеством: учеб. пособие / С. В. Пономарев [и др.]. — Тамбов: Изд-во ТГТУ, 2005. — 79 с.: ил.
6. Чигирев В. А. Теоретические основы и методы совершенствования управления подготовкой военных специалистов: Концепция лок. системы непрерывной подготовки кадров / В. А. Чигирев, В. П. Селегень, И. П. Крюков; под ред. А. И. Захарова, В. А. Чигирева — М.: Изд-во обороны СССР, 1990. — 566 с.
УДК: 334.76: 656.615 М. В. Ботнарюк,
канд. экон. наук, доцент, ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф. Ф. Ушакова» (Новороссийск)
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО
УЗЛА НА ОСНОВЕ КЛАСТЕРИЗАЦИИ
GROWTH IN COMPETITIVENESS OF SEA TRANSPORT JUNCTION’S ON THE BASE OF CLUSTERING
Сегодня актуальность применения кластерного подхода, который предполагает интеграцию взаимосвязанных компаний, расположенных в одном географическом районе, с целью повышения их конкурентоспособности, отмечается многими учеными. На основании проведенных исследований, автор предлагает концепцию создания кластера на территории морского транспортного узла, что обеспечит получение им дополнительных конкурентных преимуществ.
Today the actuality of using of cluster approach, which supposes the integration of connecting companies, which are situated in the same geographical region, for the purpose of their competitiveness raising is noted by many scientists. Based on investigations done, author offers the conception of making the cluster on the sea transport junction’s territory that will provide getting of additional competitive advantages for the junction.
Ключевые слова: кластер, морской порт, морской транспортный узел, конкурентоспособность.
Key words: cluster, sea port, sea transport junction, competitiveness.
ОПРОС повышения конкурентоспособности отечественных морских портов и морских транспортных узлов является весьма злободневным в течение уже нескольких десятков лет, однако до сих пор, несмотря на принимаемые меры, остается неразрешенным. Так, например, в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» программы «Модернизация транспорт-ной системы России (2002-2010 годы)» подчеркивается, что российские морские порты являются входными пунктами европейских и евро-азиатских международных транспортных коридоров. Поэтому в рамках
подпрограммы устанавливались задачи их развития и повышения конкурентоспособности посредством наращивания производственных мощностей: строительства контейнерных и перегрузочных терминалов в портах Усть -Луга, Новороссийск, Мурманск и Железный Рог, строительства транспортных узлов и др.
[11, с. 11-14]. И новая федеральная целевая программа, разработанная на период с 2010 ^ 179 по 2015 г., также ориентирована на увеличение «перегрузочного» потенциала страны:
«на морском транспорте суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 454 млн т... что позволит пе-
Выпуск 1
регружать 774 млн т грузов в год» [10]. Тем не менее строительство новых и модернизация действующих морских портов и узлов не являются единственным решением повышения эффективности их деятельности и конкурентоспособности.
Современные условия ведения бизнеса диктуют свои правила, которые при разработке конкурентной стратегии предлагают ориентироваться на получение дополнительных конкурентных преимуществ вследствие реализации потенциала партнерских отношений (межфирменного сотрудничества). Анализ существующих тенденций формирования межфирменного взаимодействия показывает, что сегодня при выборе формы интеграции усилий компании все чаще отдают предпочтение кластерному подходу, который уже принят большинством стран мира: как отмечают исследователи, сегодня из 31 европейской страны уже 26 имеют национальные кластерные программы [4].
Россия также рассматривает данное направление как одно из перспективных, широко применяя кластерный подход в различных областях (промышленность, строительство. фармацевтика и т. д.). Так, в качестве одного из направлений социально-экономического развития России на период до 2020 г. названо создание сети территориально-производственных кластеров, реализующих конкурентный потенциал территорий [3].
Морская индустрия также подвержена кластеризации. Например, в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2015 годы)» отмечается, что одной из важнейших задач является развитие морских портов, а также разработка мер по организации взаимодействия морского транспорта со смежными видами транспорта в рамках межотраслевой транспортной коор-
* динации [8].
О
= Проведенный автором обзор литерату-
Л
00 ры по данной тематике показал, что сегодня
Т®0 на территории Мурманской области уже пла-
нируется создание пяти экономических кластеров, одним из которых является транспортно-логистический. При этом в качестве отдельного звена выделяют Мурманский морской порт [5]. Также в рамках кластерного подхода
планируется развитие и морского порта Усть-Луга [10; 12].
Особо отметим, что в настоящее время уже заявлен ряд проектов освоения территории вокруг порта Усть-Луга. «Во-первых, это планы самого ОАО “Компания Усть-Луга”, предполагающие строительство города портовиков со всей сопутствующей инфраструктурой, а также создание промышленной зоны в непосредственной близости от порта, а во-вторых, о своих намерениях создания офисной, складской и транспортной зоны вокруг порта заявило и ООО “Мультимодальный комплекс Усть-Луга”» [10]. При этом, как отмечает В. В. Путин, «дальнейшие перспективы Усть-Луги связаны с созданием мощной индустриальной зоны. Здесь должны быть построены современные заводы, жилье, социальная инфраструктура» [10].
Обращаясь к теоретическим основам формирования кластера, следует подчеркнуть, что сегодня, поскольку данное направление считается востребованным и перспективным, его изучению посвящено значительное количество работ зарубежных (М. Портера, Г. Фарелла, Д. Свонна, Т. Роланда и др.) и отечественных (М. Афанасьев, Л. Мясникова, А. Мигранян, Ю. Семенова, Е. Монастырный и многие другие) исследователей.
Наиболее полно отражающим сущность данного понятия, на наш взгляд, является трактовка М. Портера, который считается основоположником кластерного подхода. Он отмечает, что кластер — это группа географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга [9, с. 258].
Вместе с тем, несмотря на разные трактовки и ракурсы рассмотрения, исследователи сходятся во мнении, что кластер представляет собой объединение компаний, организаций и структур, основанное на партнерских отношениях, что и определяет возможность его формирования.
На территории морского транспортного узла работает множество компаний, оказывающих стивидорные и сопутствующие услуги (экспедиторские, агентские, сюрвейер-
ские и др.), государственные организации и структуры (портнадзор, регистр, таможня, санитарно-эпидемиологическая служба и т. д.), которые также принимают активное участие в обслуживании покупателей услуг.
Также на его территории осуществляют свою деятельность и иные компании, оказывающие судовладельцам и грузовладельцам услуги, не относящиеся к грузовым операциям: услуги по выполнению ремонтных работ, снабжение судна провизией, выполнение экспертизы качества груза (по требованию) и т. д. Такие услуги являются вспомогательными.
Учитывая, что в обработке одного судозахода принимают участие стивидорная, агентская, сюрвейерская и иные компании и государственные структуры, число которых определяется спецификой груза и условиями рейса, основой деятельности узла является координация усилий различных морских компаний и государственных структур, входящих в его состав.
Таким образом, в рамках авторской трактовки, МТУ представляет собой совокупность компаний, организаций и структур, находящихся на его территории, деятельность которых направлена на оказание портовых услуг и основана на партнерских отношениях.
В свете вышеизложенного при разработке стратегий, направленных на повышение его конкурентоспособности, видится объективная необходимость интегрирования усилий отдельных компаний, принимающих участие в обработке судозахода, то есть создания МТУ по типу кластера.
Анализ существующих сегодня концепций создания портовых кластеров показывает, что они в основном ориентированы на разделение компаний по отдельным функциональным направлениям: складская функция, сервисная функция, информационное обеспечение и др. [11, с. 12]. Это предусматривает формирование единых операторов (по направлениям), что может отрицательно повлиять на конкуренцию между отдельными компаниями кластера. Более того, в этом случае, по мнению автора, может произойти нарушение работы некоторых компаний узла. Например, сегодня вопросами хранения грузов занимается стивидорная компания: складское хо-
зяйство, как правило, является ее составной частью. Выделение отдельного складского направления, на наш взгляд, предусматривает объединение всех складов, расположенных на территории МТУ, что обусловит потерю стивидорными компаниями части доходов. Поэтому кластеризацию, по мнению автора, следует осуществлять на основе маркетинга взаимодействия, который предполагает развитие партнерских отношений независимых друг от друга (юридически), но взаимосвязанных производственными отношениями компаний, ориентируя их на долговременное плодотворное сотрудничество [2].
В рамках авторской концепции создание кластера предполагает интегрирование отдельных секторов по существующим сегодня направлениям (стивидорный, агентирующий, экспедиторский и т. д.), а также предприятий и структур, не только принимающих участие (прямое или косвенное) в производственном процессе узла, но и готовых стать равноправными партнерами, получая выгоду от совместного сотрудничества (см. рис. 1).
В качестве пояснения к рис. 1 отметим, что под центром управления кластером автор понимает координирующий орган, который формируется из представителей секторов по профессиональным направлениям, что детерминировано разнопрофильностью входящих в состав кластера компаний и структур.
На представленной схеме отсутствуют судовладельцы, выступающие как покупатели судовых услуг, но присутствуют грузоотправители, поскольку последние, как правило, находятся в географической близости от кластера (иностранные покупатели — через российских представителей своих интересов: экспедиторов), в то время как судовладельцы представляют собой отдельное направление и в состав кластера, как правило, не входят. Их можно ввести в его состав только в случае заключения договора морской перевозки с грузоотправителями, входящими в состав кластера, что является достаточно сложным процессом и становится возможным в случае формирования мощной кластерной структуры, способной предложить привлекательные условия, или в случае расположения судоходной компании на его территории.
Выпуск 1
Рис. 1. Концептуальная схема морского кластера на базе МТУ
Успех создания кластера, по мнению автора, зависит прежде всего от готовности партнеров к объединению, поэтому с целью достижения наилучшего результата интегрирование должно начинаться с формирования партнерских отношений внутри отдельно взятого узла, чтобы подготовить базис для перехода на следующий уровень. Особо отметим, что при первоначальном интегрировании уже существую-
1к щих компаний (речь идет не о строительстве
ску
пу нового узла, а о модернизации функциониру-
ы
ш ющего) целесообразным, по мнению автора,
I®2 является консолидация компаний и структур
узла без участия сторонних составляющих (банки, образовательные учреждения, грузоотправители и т. д.), смещая акценты в сторону производственного аспекта, выбрав как форму интегрирования альянс или деловую сеть.
После того как партнерские отношения компаний отдельно взятого МТУ сформированы и все его участники получают определенную выгоду (предпосылки для дальнейшего развития уже созданы), переходим к следующему этапу: формирование партнерских отношений между узлами одного бассейна, что обеспечит более устойчивые конкурентные позиции всех участников вследствие получения возможности пользоваться ресурсами друг друга (речь идет в первую очередь об институциональных ресурсах: информация, связи деловых партнеров, имидж и деловая репутация отдельных участников объединения и т. д.). Так, например, участники могут сообщать друг другу информацию, которая позволит более качественно оказывать услуги (информация о клиенте) или более полно
использовать пропускную способность узла: если один МТУ не может принять груз, он оперативно передает всю информацию другому участнику и груз остается в пределах этого объединения (бассейна). Также повышается оперативность в решении (что обусловлено упрощением выполнения отдельных процедур) ряда других вопросов, например работы таможенных органов, внедрения электронного документооборота, обслуживания покупателей по принципу единого окна и тому подобное, что детерминирует завоевание лояльности покупателей.
Следует отметить, что, поскольку каждый отдельно взятый МТУ является конкурентом других узлов, на втором этапе речь идет о создании деловой сети между конкурентами, которые могут быть связаны исключительно через партнерские отношения по поводу обмена институциональными ресурсами (производственных связей нет). В этом случае, на взгляд автора, целесообразным является формирование кластера в рамках одного морского бассейна.
Формирование кластера, в который буду входить МТУ, находящиеся в географической близости друг к другу и обслуживающие одинаковые грузопотоки, является следующим этапом развития партнерских отношений, который предполагает и создает предпосылки для появления единых операторов управления этими взаимоотношениями по направлениям: стивидорные, экспедиторские, агентские и т. д. При этом речь идет не о строгом подчинении компаний одного направления единому центру (оператору), а о формировании условий и правил, следование которым оптимизирует управление межфирменным взаимодействием. В данном случае общие интересы доминируют над частными, что является в глобализационных условиях развития мировой и отечественной экономики одним из важнейших условий укрепления конкурентных позиций.
Особо отметим, что, как показывает иностранный опыт, «дальние» зарубежные конкуренты МТУ уже давно работают на основе партнерских взаимосвязей и настроены на партнерское сотрудничество. Например, подчеркивая, что географическое положение пор-
тов Санкт-Петербург и Гамбург «просто располагает к развитию совместных проектов», председатель правления “Hafen Hamburg” Юрген Зоргенфрай отмечает, что «существование связи между ними взаимовыгодно», что и подтверждается проектами “Hamburger Hafen und Lagerhaus” с «Петролеспортом» и компании “Eurogate” с «Усть-Лугой». По его мнению, приход крупнейших немецких операторов в Санкт-Петербург помогает совместными усилиями с российскими коллегами реализовывать единую стратегию перевозок на Балтийском море и максимально учитывать в работе интересы потребителей [1]. При этом следует отметить, что «порт Гамбург не только развивает непосредственно портовый бизнес, а также имеет собственную железнодорожную компанию и автомобильного перевозчика», что обеспечивает его интеграцию в единую логистическую схему доставки грузов [1].
Одесский и Ильичевский морские торговые порты также проявляют заинтересованность в развитии связей с российскими экспедиторами с целью расширения грузовой базы [6].
Отмечается формирование кластеров портов и в Китае. Создаваемые кластеры, «соревнуясь между собой, становятся крупными центрами для притяжения шиппинговых компаний (судоходных. — М. Б)» [7, с. 36-39], что подтверждает мировые тенденция развития морских портов на основе сотрудничества.
Следовательно, сегодня конкурирующие иностранные морские порты (причем как ближнего, так и дальнего зарубежья) идут по пути сотрудничества, основанного на партнерских отношениях, что предполагает «ответную реакцию» со стороны отечественной портовой индустрии. Это, на взгляд автора, актуализирует смещение акцентов ведения российского бизнеса в сторону маркетинга взаимодействия, что обусловит готовность партнеров к тесным деловым отношениям на основе признания их ценности, что является одним из условий формирования кластера и повышения конкурентоспособности морского узла.
Обобщая вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что реальная практика дея-
Выпуск 1
тельности МТУ, а также условия его функционирования вносят существенные коррективы в существующую сегодня концепцию формирования конкурентной стратегии узла, ориентированную на ресурсный подход. Это
актуализирует решение проблемы поиска новых научных подходов, учитывающих современные тенденции ведения бизнеса и предоставляющих дополнительные возможности повышения конкурентоспособности узла.
Список литературы
1. Агеев С. Связанные одной цепью / С. Агеев // Эксперт Северо-Запад. — 2004. — N° 18 (175) [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://expert.ru/northwest/2004/18/18no-8Р*Р_50318/ (дата обращения: 20.01.12).
2. Гордон Я. Х. Маркетинг партнерских отношений / Х. Я. Гордон; пер. с англ. под ред. О. А. Третьяк. — СПб.: Питер, 2001. — 384 с.
3. Карпова Д. П. Использование кластерного подхода в управлении региональной экономикой / Д. П. Карпова // Региональная экономика и управление: электр. науч. журн. / Вятский государственный университет [Электронный ресурс]. Электрон дан. Режим доступа: Ы1р:/Л^юп. mcnip.ru (дата обращения 20.01.12).
4. Киселев А. Н. Определение приоритетных направлений для формирования кластеров малых и средних предприятий на примере г. Москвы / А. Н. Киселев, Е. С. Куценко, А. П. Карна-ух [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.virtass.ru/admin/pics/25_02_ IO.pdf. (дата обращения 20.01.12).
5. Кластерная политика Мурманской области [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.spb-venchur.ru/regions/87/ klastermur.htm (дата обращения 20.01.12).
6. Одесский и Ильичевский порты развивают сотрудничество с Россией [Электронный ресурс] Электрон. дан. Режим доступа: http://www.oilexp.ru/ news/mir_rinok/odesskij-i-ilichevskij-porty-razvivayut-sotrudnichestvo-s-rossiej/59190/ (дата обращения 20.01.12).
7. Пикуль Д. Морские порты Китая: элементы системы / Д. Пикуль // Морские порты. — 2011. — № 3 (94).
8. О внесении изменений в Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О Федеральной целевой программе “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)”»: утв. Постановлением Правительства Рос. Федерации от 20 мая 2008 г. № 377 [Электронный ресурс] Электрон. дан. Режим доступа: http://www.transafety.ru/document/ RazvitTrans.doc
9. Портер М. Е. Конкуренция / М. Е. Портер. — М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. — 608 с.
10. Путин обозначил приоритеты в развитии портовой инфраструктуры Северо-Запада РФ [Электронный ресурс] Электрон. дан. Режим доступа: http://www.trans-port.com.ua/index. php?newsid=31135 (дата обращения 20.01.12).
11. Степанов А. Л. Теория и практика создания портовых кластеров / А. Л. Степанов, ,н А. В. Титов // Эксплуатация морского транспорта. — 2008. — № 2 (52).
£ 12. Факторы индустриализации (Сегодня и завтра порта Усть-Луга) [Электронный ресурс]
з Электрон. дан. Режим доступа: http://www.stroypuls.ru/economy/detail.php?ID=39218&list=13
18^ 13. ФЦП Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг. [Электронный ресурс] Элек-
трон. дан. Режим доступа: http://www.roszeldor.ru/feder_programms/feder_programms_razv_transport (дата обращения 20.01.12).
14. http://www.programs-gov.ru/7_pod6_4.php (дата обращения 20.01.12).
