CC BY
54БотнарюкМ. В., канд. экон. наук, доцент кафедры экономики и менеджмента ФГОУВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф. Ф. Ушакова», г. Новороссийск, Mia-marry@maii.ru
К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКОГО
ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
В статье рассматривается деятельность морского транспортного узла и составляющих его компаний. Исследование данного вопроса осуществляется автором на основе процессного подхода, который объясняет работу узла и его компаний с позиции бизнес-процессов. На основании полученных результатов автор приходит к заключению о том, что в современных условиях актуализируется необходимость рассматривать морской транспортный узел как институт партнерских отношений, регулирующий производственные процессы его участников через межфирменное взаимодействие. Это повысит конкурентоспособность как узла, так и составляющих его компаний вследствие персонификации отношений с покупателями услуг, а также синергетического эффекта от партнерского взаимодействия.
Ключевые слова: морской транспортный узел, конкурентоспособность, процессный подход, межфирменное взаимодействие, партнерские отношения.
Введение
Исследование проблемы повышения конкурентоспособности отечественных морских портов, которые сегодня все чаще определяются как морские транспортные узлы (далее — МТУ), для России как крупнейшей морской державы является сегодня весьма актуальным. Это обусловлено тем, что в современных условиях глобализации мировой экономики, когда торговые границы стираются, а рынки отдельных государств интегрируются в единое торговое пространство, происходит стремительная стандартизация продукции, существенно ужесточающая условия конкурентной борьбы. Также немаловажную роль в акцентировании внимания на данной проблеме играет стремление на-
шей страны влиться в мировое сообщество, что в значительной степени унифицирует правила ведения бизнеса, в том числе морского. Поэтому сегодня как никогда остро стоит вопрос о разработке новых концепций и инструментов, внедрение которых обеспечит повышение конкурентоспособности отечественных портов на мировом уровне.
Низкая конкурентоспособность морских портов: постановка проблемы
Как показали проведенные исследования, сегодня морские порты работают достаточно эффективно: наблюдается ярко выраженная тенденция постоянного роста гру-зооборота(табл. 1).
Таблица 1
Динамика грузооборота морских портов России за период с 2005 по 2010 гг., млн т1
Показатели Анализируемые года
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Экспорт 341,3 346,3 351,0 343,9 385,0 404,19
Импорт 25,3 31,5 37,7 42,1 27,4 39,34
Транзит 14,7 17,9 38,3 39,4 45,1 45,96
Каботаж 25,6 25,3 24,0 29,3 39,0 36,35
Итого 406,9 421,0 451,1 454,6 496,4 525,85
При этом следует отметить незначительные колебания между отдельными составляющими объема переваленных грузов. Так, например, количество экспортных грузов в 2008 г. составило 343,9 млн т, а в 2009 — 385 млн т. Количество импортных грузов в 2008 г. составило 42,1 млн т, в то время как в 2009 — 27,4 млн т, что свидетельствует о росте в этом периоде экспорта и снижении (причем почти наполовину) импорта. При этом в целом деятельность морских портов можно считать успешной, но не стоит забывать о существовании проблемы их низкой конкурентоспособности, а также о нехватке портовых мощностей, что в итоге детерминирует «уход» грузов в порты сопредельных государств.
Анализ деятельности отечественных морских портов за период с 2005 по 2009 гг. показал, что приблизительно пятая часть отечественных грузов обрабатывается портами ближнего зарубежья (табл. 2).
Следует отметить положительный момент: наблюдается тенденция снижения объемов перевалки отечественных грузов иностранными портами: в 2007 г. эта цифра составила 21,52%, в 2008 — 21,5%, а в 2009 — 18,04%. Однако, как подчеркивают аналитики, это в основном произошло вследствие ввода новых мощностей: строительства терминалов, дополнительных пе-
регрузочных комплексов и др. Конкурентоспособность наших портов пока, к сожалению, остается на достаточно низком уровне, о чем заявляют не только исследователи данного вопроса, но и практики, выступающие в качестве покупателей.
Так, например, заместитель директора Северо-Западного филиала Союза российских судовладельцев В. Зубков говорит о том, что низкая конкурентоспособность морских портов обусловлена не только недостаточным количеством внедряемых в их деятельность современных технологий обработки грузов, но и уступающим европейским стандартам качеством сервисных услуг, которые порт оказывает судовладельцам. Он отмечает следующее: «Сегодня в основном обсуждается строительство новых объектов, которые требуют больших капитальных вложений. При этом специалисты забывают о том, что построить новый порт — мало. Портов в мире хватает. Надо еще сделать так, чтобы он был привлекателен для судовладельцев и грузоотправителей. То есть наполнить его технологиями и сервисом, отвечающими мировым стандартам»2.
Выше было изложено мнение отечественных покупателей услуг, количество ко-
URL: http://www.transrussia.net/.
2 Соколова Н. Судовладельцы требуют грузы // Морской бизнес Северо-Запада. 2009. №17 [Электронный ресурс]. URL: http://mbsz.ru/17/02.php.
Таблица 2
Соотношение объемов перевозок россииских грузов через порты России, Балтии и Украины3, %
Грузы Порты России Порты Балтии и Украины Порты России Порты Балтии и Украины Порты России Порты Балтии и Украины
2005 г. 2006 г. 2007 г.
Итого — — 79,16 20,84 78,48 21,52
Наливные — — 85,05 14,95 83,28 16,72
Сухогрузы — всего 74,4 25,6 71,99 28,01 72,42 27,58
Металлы — — 87,09 12,91 85,20 14,80
Уголь — — 56,12 43,88 62,86 37,14
Минеральные удобрения — — 57,43 42,57 56,89 43,11
Руда — — — — 44,52 55,48
2008 г. 2009 г. 2010 г.
Итого 78,50 21,50 81,96 18,04 — —
Наливные 82,94 17,06 85,50 14,50 — —
Сухогрузы — всего 72,99 27,01 77,16 22,84 — —
Металлы 83,00 17,00 89,99 10,01 — —
Уголь 63,25 36,75 69,28 30,72 — —
Мин. удобрения 57,11 42,89 50,94 49,06 — —
Руда 42,51 57,49 54,11 45,89 — —
торых в ближайшем будущем значительно увеличится: согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом должна возрасти с 6 до 40%. Экспорт транспортных услуг предусмотрено увеличить в 7,8 раза4.
Следует отметить, что на отечественном рынке наблюдается значительное количест-
3 Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии, Украины за 2005-2009 годы. М.: Морцентр ТЭК, 2006-2010.
4 Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008
№ 1734-р.
во иностранных перевозчиков, которые являются покупателями портовых услуг и могут оценить уровень качества обслуживания в сравнении с зарубежными портами — конкурентами.
Например, анализ работы Новороссийского морского порта — крупнейшего морского транспортного узла юга России — показал, что в 2007 г. в порт совершено 4829 судозаходов, в 2008 г. — 45 225, а в 2010 г. их количество составило 5074е.
5 URL: http://www.ampnovo.ru/index. php/index, php? option=com_content&task=blogcategory&id=101<emid =80.
6 URL: http://portnews.ru/news/61 530/.
При этом, как показывает статистика, до 90% судозаходов совершены иностранными судами. На основании вышеизложенного приходим к выводу о необходимости улучшения качества оказываемых в МТУ услуг, что в итоге обусловит повышение его конкурентоспособности вследствие того, что узел станет более привлекательным для покупателей.
При этом под конкурентоспособностью МТУ в рамках авторской трактовки понимается способность узла оказывать конкурентоспособные услуги, превосходящие как отечественные, так и зарубежные аналоги.
Конкурентоспособность услуги — это способность услуги не только соответствовать требованиям конкретного рынка или покупателя (группы покупателей), но и превосходить услуги конкурентов по ряду параметров, устанавливаемых на определенный период и подлежащих корректировке в зависимости от сложившейся рыночной ситуации.
Основными параметрами, определяющими конкурентоспособность услуги МТУ, являются цена и качество.
Под качеством услуги МТУ автор понимает не только производственный аспект ее оказания (своевременность, надежность, сохранность груза, быстрота), но и институциональный: персонификация покупателя, которая является залогом завоевания его лояльности.
Учитывая, что на ряд факторов, под воздействием которых формируется конкурентоспособность МТУ, повлиять достаточно сложно, в рамках данной статьи не будем уделять внимание таким факторам, как климатические условия, географическое расположение, иные внешние факторы (внешняя и внутренняя политика государства, налоги и т.д.). Также мы не будем уделять особого внимания вопросам ценообразования, поскольку в силу специфики деятельности МТУ цена на услуги его компаний не всегда находится в пределах их компетенции (речь
идет о практике получения от государства рекомендаций по установлению цен в определенных границах или утверждения цен на оказание услуг государственными структурами и т.д.).
По вопросу о механизме ценообразования в МТУ следует отметить, что цены за оказываемые в МТУ услуги узел не регулирует. Каждая компания устанавливает свою цену, которая не зависит от действий других компаний.
Так, например, при обработке судозахода покупатель (судовладелец, номинированный им агент) вступает в контакт со многими компаниями, каждая из которых оказывает собственную услугу, что обусловливает заключение контракта. Агент заключает контракты со стивидорной (швартовые услуги, снятие мусора, декларирование и поставка воды и др.), буксирной, сюрвейерской, тальманской (при необходимости) и т.д. компаниями.
По окончании обработки судозахода агент составляет дисбурсментский счет, включающий все расходы судна в данном МТУ, получает от судовладельца денежные средства и расплачивается с компаниями, оказавшими судну услуги, по каждому договору отдельно.
При этом следует отметить, что ценовая политика как метод конкурентной борьбы используется компаниями МТУ далеко не всегда. Такой инструментарий обычно применяют молодые, только что начавшие свою деятельность компании, которые стремятся завоевать клиентов. В основном в качестве конкурентных методов используются неценовые методы, направленные на повышение объемов выполняемых работ и улучшение качества услуг.
С целью привлечения покупателей услуг компании МТУ широко применяют маркетинговые инструменты, основными из которых являются реклама и паблик рилейшнз. Но в последнее время все чаще речь идет о внедрении в маркетинговую деятельность компаний комплекса директ-маркетинга, который, персонифицируя отношения, по-
зволяет существенно увеличить объемы продаж. Если же говорить о государственной поддержке, то следует отметить, что с учетом специфики деятельности узла такой инструмент является практически невостребованным, поскольку речь, как правило, идет о перегрузке исключительно коммерческих грузов.
Также на конкурентоспособность МТУ влияет (причем далеко не всегда положительно) его несколько исключительное положение по отношению к покупателям (в данном случае речь идет только о грузовладельцах), которые сами приходят в стивидорные компании для заключения договора на оказание услуг. МТУ в данном случае выступает как монополист, но, как показывает практика, при злоупотреблении данным преимуществом он теряет клиентов (и в первую очередь судовладельцев, которые не хотят идти в дорогие порты с низким качеством обслуживания, что детерминирует «уход» и грузовладельцев тоже).
В качестве негативного фактора, снижающего конкурентоспособность МТУ, многие эксперты отмечают его ограниченную пропускную способность, что обусловливает невозможность увеличения числа покупателей услуг до бесконечности. Однако этот фактор можно рассматривать и как позитивный: понимая, что увеличивать количество заказчиков невозможно, МТУ вынужден изыскивать возможности бороться за наиболее привлекательных клиентов, предоставляющих более дорогие грузы, отправляемые крупными партиями. Более того, иногда в практике стивидорных компаний бывают периоды, когда груз есть, а судна для погрузки нет, в то время как конкурирующие с ними порты (например Балтии и Украины) не простаивают. Поэтому при разработке конкурентных стратегий узла, на наш взгляд, речь должна идти не только об увеличении портовых мощностей, но и о привлечении судов, которые обеспечивают вывоз грузов, т.е. его функционирование.
Для этого необходимо изучить возможности повышения конкурентоспособности МТУ с позиции правильной организации его производственного процесса, что обусловливает необходимость применения к исследованию процессного подхода.
Деятельность МТУ в контексте процессного подхода
Процессный подход базируется на концепции, утверждающей, что управление представляет собой непрерывную серию взаимосвязанных действий или функций и что именно грамотный менеджмент является залогом устойчивых конкурентных позиций компании.
Данный подход акцентирует внимание на необходимости формирования горизонтальной организационной структуры компании, особенно если речь идет о холдинге или иной крупной структуре, в которых принцип вертикальной подчиненности оказывает негативное влияние на их деятельность вследствие исключительного доминирования высшего звена над низшим. Применение процессного подхода изменяет расстановку акцентов при ведении бизнеса, выделяя в качестве приоритетных важность партнерского сотрудничества.
Основоположниками процессного подхода исследователи7 называют авторов работы «Реинжениринг корпорации. Манифест революции в бизнесе» М. Хамме-ра и Дж. Чампи и отмечают, что «именно в этой работе впервые были показаны недостатки управления организацией на основе функционального подхода, а также продемонстрировано, что в XXI в. компании с функциональной структурой характеризуют "негибкость, неадаптивность, отсутствие
7 Байков Д. А., Стрельцова Е. В., Чайка В. А., Широкова Г. В. Внедрение процессного подхода в российских компаниях [Электронный ресурс]. URL: http://www.somunity.ru/article.php? prt=7&ar=10&seg= 2&cmd=5&pg=0.
ориентации на клиента, одержимость самой деятельностью, а не ее результатами, бюрократический паралич, недостаток инноваций, высокие накладные расходы"».
Результатом применения процессного подхода является повышение конкурентоспособности компании вследствие максимального удовлетворения пожеланий покупателя через постоянное общение с ним, а также совершенствование ее производственной деятельности.
Поскольку процессный подход предполагает рассмотрение деятельности компании (или бизнес-структуры) через бизнес-процессы, представим МТУ как совокупность производственных процессов его отдельных составляющих.
Учитывая, что цель функционирования МТУ заключается в своевременном и грамотном выполнении погрузочно-разгрузоч-ного процесса (т.е. погрузки и выгрузки грузов с морского на другие виды транспорта или на склад для его дальнейшей отправки грузополучателю), основой его деятельности следует считать координацию усилий различных морских компаний, входящих в состав узла: стивидорных, агентских, экспедиторских и др.
Следовательно, рассматривая МТУ в контексте производственного процесса, автор определяет его как совокупность компаний и организаций, работающих на территории узла и принимающих участие в осуществлении погрузочно-разгрузочных, а также иных сопутствующих операций (ремонт, репатриация экипажа, экспедирование и т.д.). При этом речь идет о взаимодействии продавцов (компаний и организаций, продающих свои услуги) и покупателей (судовладельцев и грузовладельцев, а также их законных представителей) услуг.
Исследования, проведенные автором, показывают, что в состав МТУ входят как частные, так и государственные предприятия, структуры и организации, деятельность которых прямо или косвенно связана с предоставлением услуг морским су-
дам и грузовладельцам. Они, как правило, работают на территории отдельно взятого МТУ и имеют возможность оказывать услуги в других МТУ и портах только при условии наличия филиалов. Однако некоторые компании все-таки могут предоставлять услуги и в других регионах, но процент подобных компаний (транспортные, ремонтные и некоторые другие) в общей структуре рынка портовых услуг, на котором продает услуги МТУ, довольно незначительный — менее 10%.
По степени участия в производственном процессе все организации, структуры и компании, оказывающие услуги на территории МТУ, можно классифицировать на основные и вспомогательные. При этом к основным следует отнести стивидорные, агентирую-щие, экспедирующие, транспортные и иные компании, непосредственно принимающие участие в погрузочно-разгрузочном процессе. К ним также относят государственные организации и структуры, которые занимаются выполнением формальностей, установленных законодательством РФ (порт-надзор, регистр, таможня, Роспотребнад-зор и т.д.).
Вспомогательными считаются компании, оказывающие услуги непосредственно судам: доставка продовольствия, выполнение ремонтных работ и др.
В качестве вспомогательных следует выделить компании, оказывающие услуги непосредственно судам, такие как доставка продовольствия, ремонт, репатриация членов экипажа и др.
На основании вышеизложенного приходим к заключению о том, что МТУ представляет собой юридически независимые, но взаимосвязанные производственным процессом компании, структуры и организации, деятельность которых направлена на удовлетворение интересов покупателей (рис. 1).
При этом следует отметить тот факт, что при обработке одного судозахода (обслуживание судна, особенно при условии выпол-
Морской транспортный узел (продавец услуг)
Основныеучастники МТУ
Вспомогательные участники МТУ
Рис. 1. Состав МТУ в контексте его участников
нения погрузочно-разгрузочных операций) многие как основные, так и вспомогательные компании и организации МТУ вступают в партнерские отношения, оказывая услуги одному и тому же покупателю. Так, в оказании услуг судну принимают участие не только стивидорная, агентирующая и экспедирующая, но и сюрвейерская, и иные компании. При этом некоторые из компаний (агенты, экспедиторы) обязательно обращаются в государственные организации: портнадзор, таможенные органы и др. При работе с грузоотправителем или грузополучателем в партнерские отношения вступают практически те же самые компании за исключением оказывающих услуги только непосредственно судам. Такое межфирменное взаимодействие обусловлено спецификой работы МТУ: одна компания
не может охватить весь спектр услуг, которые покупатель хочет получить, хотя с целью повышения своей конкурентоспособности отдельные, как правило, экспедиторские и агентские компании стараются работать одновременно по нескольким направлениям, например как экспедиторы, агенты, сюрвейеры и др. Далеко не всем компаниям это удается по многим причинам (нет квалифицированных кадров, недостаток финансирования, жесткие конкурентные условия и т.д.). Поэтому деятельность МТУ можно представить в виде деловой сети партнерских отношений компаний, принадлежащих к разным секторам и направленных на качественное обслуживание покупателей услуг (рис. 2).
При этом следует отметить, что блоки между собой не конкурируют, но конкурен-
Рис. 2. Морские транспортные узлы —деловая сеть партнерских отношений
ция внутри каждого блока довольно сильна из-за значительного количества компаний одного направления.
Учитывая вышеизложенное, приходим к заключению о том, что, применив процессный подход, производственный процесс МТУ (оказание услуг судовладельцам и грузовладельцам) можно представить в виде совокупности производственных процессов составляющих его компаний и организаций:
• экспедиторской компании;
• агентской компании;
• стивидорной компании;
• компаний, оказывающих услуги грузовладельцам и их законным представителям;
• компаний, оказывающих услуги непосредственно судам;
• государственных структур.
Таким образом, структурировав производственный процесс МТУ по принципу производственных процессов составляющих его элементов, изобразим его в виде схемы (рис. 3).
При представлении деятельности МТУ как непрерывного процесса взаимосвя-
занных действий отдельных бизнес-единиц (т.е. компаний, структур и организаций, являющихся участницами узла) появляется возможность получения как узлом, так и его компаниями дополнительных конкурентных преимуществ. В данном случае речь идет об исследовании производственного процесса каждого участника МТУ не как отдельного хозяйствующего субъекта, а в контексте межфирменного взаимодействия, что обусловливает изменение стереотипов ведения бизнеса, а также возникновение синергетического эффекта от управления партнерскими отношениями.
Процессный подход и партнерские отношения — современные концепции повышения конкурентоспособности МТУ
Учитывая, что деятельность МТУ представляет собой взаимодействие компаний, принадлежащих отдельным секторам, рассмотрим производственный процесс его ос-
Производственный процесс МТУ (обслуживание судозахода, погрузочно-разгрузочные операции)
о
о
ф
^
о X
сх го
с= с
5 о
_0 *
X X ф ш н о О * о сх
Ч О ш со ^ о н ^ ч ф
о сх с о ^
[= го
о
о
ф
^
о
сх
[=
_0 X
X го
X с
ф 5
ш о
н
о
ч
о о
ш *
со о
^ н
о сх X ф I—
[= го
о
о
ф
^
о
сх ^
[= X
ГО
_о X с 5
X О
ф
ш
н о Ч О ш со ^ о сх о X сх о ч ^ ш ^ н
с о
о
о
ф ^ х ^ 3 о
о сх X X
[= 2 ф
>:£ м го ш ш н о
X _о Ч
X со ф
ф го сх
ш * о
н о о
о с
Ч ф
О ^ X
ш X
со ^ о сх го с 5 О ^ I— > о 5 ГО
с * > о
о
о
ф ^ х 5
о сх ^ 3 ГО 5 ск
[= 2 _о ^
го ф
ш ф н
_й ^
X _й ГО ш
X ф со го ^ ш 0 го н
ш ^ о
н о со > ¡X ч
о Ч ф сх
О ^ [=
ш X
со ^ о сх ГО с 5 > х
О о
с * >
Рис. 3. Схема производственного процесса МТУ в контексте производственных процессов составляющих его компаний и организаций
новных участников: экспедиторской, агентской и стивидорной компаний.
Цель деятельности экспедиторской компании состоит в комплексном решении вопросов относительно обработки и сертификации грузов, их хранения, а также таможенного оформления и страхования.
Под обработкой груза в портах понимается экспедирование контейнерных и судовых партий, организация морских перевозок, таможенного оформления, решение вопросов сертификации, а также оказание комплекса складских услуг (при наличии площадей), учет, перетарка, доработка (и иные требуемые операции) грузов, организация доставки грузов по схеме «from door to door» и др. Поэтому при осуществлении деятельности экспедиторская компания вступает во взаимодействие с владельцами груза, морским перевозчиком (судном), стивидорной, агентской и иными компаниями, оказывающими услуги грузу (сюрвейеры, Роспотребнадзор, ветеринарная служба и др.), и с государственными организациями (таможенные органы, пограничники и др.), а также другими структурами, участвующими в обработке грузов.
Морской агент (или агентская компания) является законным представителем судовладельца. Он во всех отношениях защищает интересы своего работодателя и оказывает следующие услуги:
• выполнение формальностей и оформление документов на приход и отход судна;
• обеспечение постановки судна к причалу, организация буксиров, лоцманов, стивидорных работ;
• организация погрузочно-разгрузочных операций;
• организация смены экипажа;
• организация репатриации членов экипажа;
• организация медицинского обслуживания членов экипажа;
• организация бункеровки, ремонта и т.д.;
• представление и защита интересов капитана/судовладельца в порту и др.
При выполнении своих функций агент контактирует не только с государственными структурами, но и с коммерческими компаниями (экспедиторские, сюрвейерские, стивидорные, бункерные и т.д.).
Основная цель деятельности стивидорной компании состоит в выполнении погру-зочно-разгрузочных операций. Однако в зависимости от возможностей компании она также может предоставлять следующие услуги:
• экспедирование грузов;
• открытое и закрытое складское хранение грузов;
• перевеска грузов в железнодорожных вагонах и автотранспорте;
• швартовка, буксировка, бункеровка судов;
• доставка воды на борт судна и снятие с судна мусора;
и др.
В качестве основных «береговых» деловых партнеров стивидорной компании следует выделить экспедиторов, агентов, а также государственные структуры (при условии выполнения компанией соответствующих операций и услуг).
На основании вышеизложенного приходим к заключению о том, что в процессе деятельности компании МТУ обязательно вступают в межфирменные отношения, причем эти связи могут быть как официальными (заключение контракта), так и неофициальными (вербальное общение).
Проведенное исследование производственного процесса основных участников МТУ с позиции процессного подхода показало, что каждую компанию узла следует рассматривать как отдельное звено, но в общей цепочке партнерских отношений, результативность которых детерминирована деятельностью не только самой компании, но и всеми деловыми партнерами цепочки. Поэтому, на наш взгляд, актуализируется необходимость рассматривать
морской транспортный узел как институт партнерских отношений, регулирующий производственные процессы его участников через призму межфирменного взаимодействия. Это позволит изменить стереотипы ведения бизнеса и построить деятельность компаний на основе процессного подхода и маркетинга взаимодействия, концептуальные основы которого акцентируют внимание на приоритетности партнерских взаимосвязей.
С учетом того, что «морские» компании находятся в постоянном взаимодействии и пользуются информационными ресурсами друг друга (как на официальном, так и на неофициальном уровнях), понимание и, что самое главное, признание ценности партнерских взаимоотношений всеми участниками является залогом получения дополнительных конкурентных преимуществ. Речь идет о том, что при условии самостоя-
тельного функционирования (т.е. без акцентирования внимания на выгоде от партнерских отношений) компания формирует производственный процесс исключительно в рамках своих возможностей. Если руководство компании позиционирует ее как «отдельный винтик в общем механизме», то и управление бизнес-процессами осуществляется с позиции как производства, так и партнерства.
В этом случае компания повышает свою конкурентоспособность одновременно по следующим направлениям:
• использование своих ресурсов;
• использование ресурсов компаний — деловых партнеров;
• наличие синергетического эффекта от межфирменного взаимодействия (рис. 4).
Следует отметить, что под использованием своих ресурсов понимается собственный потенциал компании.
Рис. 4. Факторы, под влиянием которых в рамках процессного подхода и маркетинга взаимодействия формируется конкурентоспособность компании
Использование ресурсов компаний — деловых партнеров означает возможность доступа к ресурсам своих контрагентов (например, получение необходимой информации), что в свою очередь увеличивает пропускную способность уза, на территории которого эти компании работают.
Синергетический эффект от межфирменного взаимодействия проявляется, с одной стороны, в повышении производительности каждой отдельной компании (если все участники производственного процесса работают четко и слаженно, то непроизводительные простои практически отсутствуют), а с другой, — в максимальном удовлетворении пожеланий покупателя услуг (как в количественном, так и в качественном аспектах).
Следовательно, при рассмотрении МТУ в рамках процессного подхода, а также при акцентировании внимания на партнерских отношениях (маркетинг взаимодействия) появляется возможность повышения его конкурентоспособности через уход от стандартизации услуг. Такой уход происходит вследствие персонификации покупателей и увеличения пропускной способности посредством грамотно организованной работы узла. Также следует отметить, что изучение деятельности МТУ в контексте процессного подхода предоставляет возможность разработки инструментария для сокращения трансформационных (производственных) и трансакционных издержек компаний — участниц узла. Анализ отдельных составляющих (бизнес-процессов) в рамках единого механизма (производственного процесса МТУ) позволяет не только выявить дублирование функций, а также общие для всех участников проблемы, но и найти эффективные пути их решения.
Заключение
В настоящее время конкуренция с каждым годом становится все жестче, что обусловлено процессами глобализации ми-
ровой экономики и интеграции отдельных стран в союзы и мировые сообщества. Особенно остро вопрос о повышении конкурентоспособности стоит перед компаниями «открытых» отраслей, имеющих выход на мировой рынок, к которым и относятся компании МТУ.
Сегодня с целью поднятия рейтинга конкурентоспособности в МТУ доминирует исключительно ресурсный подход, акцентирующий внимание на увеличении производственных мощностей. Однако покупатели услуг (как грузо-, так и судовладельцы) считают, что построить современный порт недостаточно. Требуется повышать его конкурентоспособность через качественную сторону вопроса: отказ от стандартизации, поиск новых направлений и современных инструментов.
В рамках данной статьи автор применяет к исследованию деятельности МТУ процессный подход, который объясняет работу узла и его компаний с позиции бизнес-процессов и межфирменного взаимодействия. В результате проведенных исследований автор приходит к выводу о том, что при обеспечении перевалки грузов (т.е. при осуществлении производственного процесса морского узла) компании МТУ вступают в межфирменные отношения официального (в случае заключения контракта) и неофициального (вербальное общение) характера. При этом каждая компания, оказывая свои услуги (т.е. осуществляя свой производственный процесс), представляет собой отдельное звено в цепочке партнерских отношений, результативность которой определяется через взаимодействие всех ее участников.
Необходимо рассматривать морской транспортный узел как институт партнерских отношений, регулирующий производственные процессы составляющих его компаний, что обеспечит их эффективное межфирменное взаимодействие.
Также приходим к заключению о том, что внедрение в деятельность МТУ и состав-
ляющих его компаний концепций процессного подхода и маркетинга взаимодействия, акцентирующего внимание на доминировании партнерских отношений, обеспечит повышение их конкурентоспособности одновременно по нескольким направлениям, что и актуализирует дальнейшую разработку этого вопроса.
Описок литературы
1. Байков Д. А., Стрельцова Е. В., Чайка В. А., Широкова Г. В. Внедрение процессного подхода в российских компаниях [Электронный ресурс]. URL: http://www.somunity.ru/article. php? prt=7&ar=10&seg=2&cmd=5&pg=0.
2. Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии, Украины за 2005 год. М.: Морцентр — ТЭК, 2006. — 74 с.
3. Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии, Украины за 2006 год. М.: Морцентр — ТЭК, 2007. — 73 с.
4. Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии, Украины за 2007 год. М.: Морцентр — ТЭК, 2008. — 76 с.
5. Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии, Украины за 2008 год. М.: Морцентр — ТЭК, 2009. — 67 с.
6. Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии, Украины за 2009 год. М.: Морцентр — ТЭК, 2010. — 75 с.
7. Рубин Ю. Б. Конкуренция: упорядоченное взаимодействие в профессиональном бизнесе. М.: МаркетДС, 2006.
8. Соколова Н. Судовладельцы требуют грузы // Морской бизнес Северо-Запада. № 17, 2009 [Электронный ресурс]. URL: http://mbsz.ru/17/02. php.
9. Фатхутдинов Р. А. Сущность конкурентоспособности // Современная конкуренция. 2009. №15.
10. [Электронный ресурс]. URL: http://www.ampnovo. ru/index.php/index.php?option=com_content&task =blogcategory&id=101<emid=80.
11. [Электронный ресурс]. URL: http://portnews.ru/ news/61530/.
12. [Электронный ресурс]. URL: http://www.shipagent. ru/index.php?menuid=2.
M. Botnaryuk, PhD, Docent of Chair «Economics and management», Admirai Ushakov maritime state academy, Novorossiysk, Mia-marry@maii.ru
TO THE QUESTION OF RAISING OF SEA TRANSPORT JUNCTION'S COMPETITIVENESS IN PRESENT CONDITIONS
Sea transport junction's activity as well as activity of sea transport junction's companies are considered in the article.
The researching of this question is done under the process approach, which explains the activity of the junction and it's companies in the context of business process.
Based on the results done, author comes to the conclusion, that today the necessity to consider the sea transport junction as an institute of partner relationships, regulating process activity through the cooperation between companies is actualized. It will raise as junction's as it's companies competitiveness due to personification the relations with service buyers as well as synergetic effect from inter companies interaction.
Key words: sea transportjunction, competitiveness, process approach, inter companies interaction, partnerships relations.
