CC BY
130
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Декан теплоэнергетического факультета, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, доцент.
Тел.: +7 (3812) 31-04-09.
E-mail: blinovpn@omgups.ru
Бернс Павел Александрович
Западно-Сибирская железная дорога - филиал ОАО «РЖД».
Вокзальная магистраль, д. 12, г. Новосибирск, 630004, Российская Федерация.
Инженер Западно-Сибирской железной дороги -филиала ОАО «РЖД».
Тел. +7 (923) 681-82-57
E-mail: p10499042@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Блинов, А. П. Разработка математической модели совместной работы топливной аппаратуры высокого давления и регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля [Текст] / А. П. Блинов, П. Н. Блинов, П. А. Бернс // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2017. - № 3 (31). -С. 12 - 22.
The Dean of faculty «Heat power», candidate of Technical Sciences,, the senior scientific employee, the senior lecturer, OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-04-09. E-mail: blinovpn@omgups.ru
Berns Pavel Aleksandrovich
The West Siberian railway - branch of JSC «Russian Railways».
12, Vokzalnaya magistral, Novosibirsk, 630004, Russian Federation.
Engineer West-Siberian railway-branch of JSC «Russian railways».
Phone: +7 (923) 681-82-57
E-mail: p10499042@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Blinov A. P., Blinov P. N., Berns P. A. Development of a mathematical model of the joint work of fuel equipment of high pressure and regulator of the rotation frequency of the crankshaft of the diesel engine. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 31, no. 3, pp. 12 -22. (In Russian).
УДК 621.436:629
Л. С. Курманова
Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС), г. Самара, Российская Федерация
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗОВ ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА
Аннотация. В статье обобщены и проанализированы данные по применению природного газа (метана) в качестве добавки к дизельному топливу на линии низкого давления дизелей тепловозов ЧМЭ3. Представлены результаты по оценке влияния газомоторного топлива на эффективность работы тепловозов ЧМЭ3.
Ключевые слова: газомоторное топливо, удельный эффективный расход топлива, эффективная мощность, тепловоз, природный газ, позиция контроллера машиниста.
Leila S. Kurmanova
Samara State Transport University (SSTU), Samara, Russian Federation
OPERATION EFFICIENCY IMPROVEMENT OF HEAT TRANSPORTATION BY
APPLYING GAS-MOTOR FUEL
Abstract. The article summarizes and analyzes data on the use of natural gas (methane) as an additive to diesel fuel on the low-pressure line of diesel engines of locomotive CHME3.The results of The gas engine fuel effect assessment on the efficiency of locomotives CHME3 are presented.
Keywords: gas motor fuel, specific effective fuel consumption, effective power, locomotive, natural gas, diesel locomotive operation modes, driver's position.
В настоящее время компания ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем энергоресурсов в России, которая ежегодно расходует на тягу поездов 3,2 млн т дизельного топлива, что составляет 9,1 % общего потребления в стране [1].
Одним из перспективных направлений реализации «Энергетической стратегии ОАО «РЖД» является обеспечение к 2030 г. 25 - 30 % замещения дизельного топлива природным газом.
В рамках государственной программы Правительства РФ «Внедрение газомоторной техники на железнодорожном транспорте» на 2017 - 2020 гг. разработан комплекс мероприятий к концу 2020 г., который должен составить суммарный объем потребления газомоторного топлива на железнодорожном транспорте 131,5 млн м [2].
Переход на газомоторное топливо позволяет улучшить тяговые свойства автономных локомотивов, увеличить их наработку на отказ, сократить расход дизельного топлива, снизить выбросы вредных веществ. Программа внедрения газомоторной техники на железнодорожном транспорте предполагает замену тягового автономного подвижного состава, работающего на дизельном топливе, локомотивами, работающими на природном газе.
Термодинамические и экологические преимущества газомоторного топлива по сравнению с дизельным обусловлены энергетическими и физическими показателями газового топлива. По отечественным и зарубежным данным при эксплуатации дизелей на газомоторном топливе значения выбросов токсичных веществ снижаются по углеводородному составу и окислам азота в 1,5 - 2,0 раза. При работе на газодизельном процессе происходит значительное снижение дым-ности, повышение экономичности (на 2 - 5 %), увеличение ресурса, межремонтного пробега и срока службы моторного масла (на 20 - 40 %) [1 - 3].
На основании проведенных научных исследований по применению природного газа на тепловозных дизелях в эксплуатации стало возможным повышение их топливной экономичности. Однако существующий уровень топливной экономичности не позволяет достигнуть высоких показателей эффективности работы тепловозов. Поэтому актуальными являются вопросы по повышению топливной экономичности тепловозных дизелей за счет применения газомоторного топлива.
Целью данной работы является оценка влияния замещения дизельного топлива метаном на показатели эффективности работы тепловозов.
Газообразное состояние моторного топлива, в данном случае природного газа, является важным преимуществом с точки зрения осуществления эффективного рабочего процесса дизеля тепловоза, однако влечет за собой такие недостатки, как
невысокая доля замещения дизельного топлива газом на газотепловозах, при меньшей частоте наблюдается неравномерная подача и даже пропуски подачи по циклам, что приводит к невозгоранию газа в цилиндре;
организация смесеобразования, требующая решения для обеспечения работы на режимах при малых нагрузке и частоте вращения коленчатого вала;
отсутствие автоматизированной системы управления подачей топлива;
сложности хранения, заключающаяся в создании компактных, легких и надежных систем его хранения. Внушительные габаритные размеры и масса металлических баллонов для сжатого газа приводят к сокращению пробега между заправками.
Применение газового топлива в дизелях достигается, как правило, путем организации рабочего процесса по принципу смешанного смесеобразования: внешнего по газовому и внутреннего по запальному дизельному топливу [2, 3].
В первом случае газовоздушная смесь создается в смесителе вне двигателя и подается в цилиндр до начала такта сжатия, т. е. в цилиндрах сжимается газовоздушная горючая смесь (внешнее смесеобразование по газу). Затем в конце такта сжатия в цилиндры впрыскивается дизельное топливо (внутреннее смесеобразование), благодаря самовоспламенению которого происходит зажигание газовоздушной смеси.
!№ 3(31) л л л ч ИЗВЕСТИЯ Транссиба 23
=2017
В основном внешнее смесеобразование применяется на четырехтактных двигателях, так как у большинства двухтактных двигателей газовой модификации из-за потери свежей рабочей смеси в процессе продувки снижается экономичность.
Во втором случае и наиболее целесообразным при переводе дизелей на газ является воспламенение газовой смеси некоторым количеством жидкого топлива. В этом случае при необходимости обеспечивается быстрый переход с газового топлива на жидкое (конвертация), в конструкцию двигателя почти не вносится существенных изменений: используется диспергатор для создания однородной смеси и изменяется система газораспределения. При этом в дизель поступает газовоздушная смесь, а не воздух, как в случае воспламенения от сжатия. Такой способ зажигания является наиболее приемлемым для транспортных четырехтактных дизелей в качестве газодизельного или газожидкостного процесса [2].
В общем случае моторное топливо в цилиндре можно рассматривать как смесь различных компонентов. Основными характеристиками газового топлива для дизелей являются низшая теплота сгорания, плотность, цетановое число, содержание общей и органической серы, суммарная доля негорючих компонентов, содержание влаги и механических примесей [4].
При добавке метана к дизельному топливу теплотворная способность смеси изменяется, вследствие чего происходит теоретическое падение мощности.
В работе [5] описана модель, которая позволяет при наличии начальных значений доли добавки альтернативных видов топлива, закона и способа его подачи определить действительное максимальное давление рабочего цикла локомотивных энергетических установок, работающих на альтернативных видах топлива. Недостатком данной модели является трудность расчета эффективной мощности тепловоза из-за отсутствия определения объемной подачи газомоторного топлива.
Для сохранения номинальной мощности дизеля при подаче метана его цикловая подача должна быть эквивалентной теплоте сгорания дизельного топлива. Учитывая разницу объемных теплотворных способностей обоих видов топлива, необходимо для этого выполнить следующее условие:
АУ О = АУО , (1)
д.т^н.д.т 5 \ /
где Аут и Ау - объемная подача соответственно дизельного топлива и метана на один цикл,
Ондт и Онм - низшая теплота сгорания соответственно дизельного топлива и природного
о
газа, МДж/м .
Из выражения (1) находим объем метана на один рабочий цикл:
АУм = Ау Ор. (2)
Уравнение (2) справедливо при допущении, что сгорание обоих видов топлива происходит с одинаковой эффективностью.
Максимальной мощности дизеля тепловоза ЧМЭ3 соответствует цикловая подача дизельного летнего топлива qц = 1,52 г/цикл, что при удельной массе топлива у = 0,84 г/см3 составляет
3 и ц
объемную подачу АУят = 1,810 см . Приняв изменения низшей теплоты сгорания смесей дизельного топлива с природным газом по аддитивному закону, можно рассчитать необходимый объем топлива АУт, который должен подаваться в цилиндр на один рабочий цикл (таблица 1).
Из таблицы 1 видно, что при замещении дизельного топлива метаном теплотворная способность смесевого топлива растет, поэтому действительная объемная подача метана должна быть снижена примерно на 10 %.
На основании усовершенствованной методики был произведен расчет показателей работы тепловоза. В таблице 1 представлены результаты для номинального режима работы тепловоза ЧМЭ3.
Таблица 1 - Параметры подачи газомоторного топлива
Состав топлива
Параметр ДТ 5 % СН4 + 95% ДТ 10 % СН4 + 90% ДТ 20 % СН4 + 80% ДТ 30 % СН4 + 70% ДТ 40 % СН4 + 60% ДТ 50 % СН4 + 50% ДТ 60 % СН4 + 40% ДТ 70 % СН4 + 30% ДТ 80 % СН4 + 20% ДТ 90 % СН4 + 10% ДТ
Низшая теплота
сгорания QН , МДж/м3 3,06 3,71 3,83 4,06 4,28 4,51 4,74 4,97 5,20 5,42 5,65
Отношение
Qн.д.м ,981 ,977 ,971 ,964 ,958 ,952 ,945 ,939 ,933 ,927
Qн.м Объем топлива
на один цикл Ут, см3 Объем метана ,81 ,72 ,629 ,448 ,267 ,086 ,905 ,724 ,543 ,362 ,181
на один цикл Ум, см3 Масса топлива 8,4 76,8 53,6 30,4 07,2 84 060,8 237,6 414,4 591,2
на один цикл дц, гр ,52 ,44 ,37 ,22 ,06 ,91 ,76 ,61 ,46 ,31 ,15
8-я позиция контроллера машиниста
Часовой расход метана вм, кг/ч Часовой расход топлива вт, кг/ч Эффективная мощность N0, кВт Удельный эффективный расход топлива Ье, г/(кВт-ч) 181,6 885 226 8,3 172,5 887 225,8 16,6 163,4 889 225,1 33,2 145,3 892,8 224,2 49,7 127,2 896,7 223,1 66,3 108,9 901 221,8 83 90,8 904,5 220,2 99,4 62,64 908,4 218,6 116 54,5 912,3 216,3 132,6 36,3 916,2 215,1 149,2 18,6 920.1 214.2
С целью определения показателей работы тепловоза ЧМЭ3 при замещении дизельного топлива метаном были проведены экспериментальные исследования в условиях станции реостатных испытаний СЛД «Орск».
Подача метана осуществлялась на линии низкого давления в количестве 5 % из топливной рампы объемом 270 л с давлением 175 бар с выходом на редуктор. Для подачи метана использовались жиклеры с различными диаметрами отверстий от 0,71 до 2,61 мм. Для установки жиклеров использовался переходной штуцер, который был размещен в технологическом отверстии топливного коллектора.
Подача метана осуществлялась на всех позициях контроллера машиниста с последующей регистрацией параметров. Для получения высокодисперсной однородной смеси использовалось перемешивающее устройство, которое было изготовлено на кафедре «Локомотивы» Сам-ГУПСа.
На всех этапах испытаний производился контроль удельного эффективного расхода топлива с помощью струйного расходомера топлива, входящего в комплекс «Кипарис», погрешность измерений составила 0,15 %.
В результате проведенных экспериментов были выявлены зависимости удельного эффективного расхода топлива при замещении дизельного топлива метаном на линии низкого давления дизеля тепловоза ЧМЭ3 (рисунок 1).
Как видно, снижение удельного эффективного расхода топлива составило в среднем 8 - 10 % в зависимости от позиции контроллера машиниста. Полученные результаты свиде-
!№ 3(31) л л л ч ИЗВЕСТИЯ Транссиба 25
=2017
тельствуют об уменьшении удельного эффективного расхода топлива только на позициях контроллера машиниста начиная со второй и выше. Вследствие нестабильного процесса сгорания метана (невысокая температура и давление рабочего цикла) дизель на холостом ходу работает по дизельному циклу.
300
250
в- А
200
150
100
- Ье без подачи метана;
- Ье с подачей метана
50
0 -
0 2 4 6 8 ->
Позиция контроллера машиниста
Рисунок 1 - Изменение удельного эффективного расхода топлива Ье дизеля тепловоза ЧМЭ3 при замещении дизельного топлива метаном
Применение газообразного топлива в газовых двигателях обусловлено уменьшением их мощности из-за меньшей теплотворной способности этого вида топлива по сравнению с дизельным, что относится в первую очередь к двигателям без наддува. Несмотря на это уменьшения мощности удалось избежать за счет турбонаддува и внутреннего смесеобразования.
Как видно, наблюдается увеличение эффективной мощности дизеля в зависимости от позиции контроллера машиниста в среднем на 2 - 4 % при замещении дизельного топлива метаном, т. е. теплотворная способность газа не является критерием ограничения мощности газодизельных двигателей (рисунок 2).
о 2 4 6 в
Позиция контроллера машиниста Рисунок 2 - Изменение эффективной мощности дизеля тепловоза ЧМЭ3 при замещении дизельного топлива метаном
Изменение часового расхода метана и дизельного топлива в зависимости от позиции контроллера машиниста подтверждает то, что часовой расход метана увеличивается пропорционально частоте вращения коленчатого вала и мощности дизеля, а часовой расход дизельного топлива имеет пологий участок характеристики на малых позициях контроллера машиниста (рисунок 3).
26 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 3(31) ОСИ7
20 1 1
Объясняется это тем, что при низких значениях цикловой подачи дизельного топлива топливная аппаратура находится на границе устойчивой работы. При условии снижения цикловой подачи дизельного топлива и соответственно расхода топлива возможны пропуски вспышек. Поэтому для более устойчивой и стабильной работы дизеля на всем диапазоне нагрузок необходима корректировка топливной аппаратуры и системы воздухоснабжения.
га
200
180 ISO ^140 120 100 80 60 40 20 0
172,5
п
138,6
п
2,
58,4
37,9
13 п i t
°п Ч 1 " 2,6 3,5
/ Ч шо
- часовой расход метана, Gm;
- часовой расход топлива, Gt
- часовой расход метана, Gm; ■ - часовой расход топлива, Gt
а б
Рисунок 3 - Расчет часового расхода метана Gm и топлива Gt по позициям контроллера машиниста при замещении дизельного топлива метаном: а - 5 %-ное замещение, б - 90 %-ное замещение
Таким образом, результаты проведенных экспериментальных исследований показали, что замещение дизельного топлива метаном в количестве 5 % на линии низкого давления приводит к положительным изменениям эффективной мощности и удельного эффективного расхода топлива.
Для оценки влияния газомоторного топлива на показатели эффективности работы тепловоза ЧМЭ3 было проведено компьютерное моделирование данных, полученных с помощью приведенной методики с использованием программного продукта ENGINE.
При увеличении доли метана в дизельном топливе происходит снижение удельного эффективного расхода топлива и увеличение эффективной мощности (рисунки 4, 5). Это обусловлено существенным влиянием доли метана как водородосодержащего газа на характеристики процесса горения.
S-
Ш
0,25 0,24 0.23 0,22 0,21
1 2 3
• i
is
£ HI < h
ёЪ is
Л
0,23
000 900
еоо
700 600 500 400 300 200 100 0
1 2 3
я 4-
h ht
Ш h
о « a
с
0,15
0,23
Рисунок 4 - Изменение удельного эффективного расхода топлива Ье при изменении соотношения Н/С для дизельного топлива с добавкой метана
Рисунок 5 - Изменение эффективной мощности № при изменении соотношения Н/С для дизельного топлива с добавкой метана
В качестве определяющего параметра в механизме влияния метана на показатели эффективности работы тепловоза используется отношение Н/С.
Сравнение данных, полученных по предложенной методике и по программному продукту ENGINE для номинального режима работы тепловоза ЧМЭ3, с результатами, полученными экспериментальным путем, показали хорошую сходимость. Расхождение составило не более 5 %.
На представленных зависимостях область построения условно поделена на зоны. В зоне I осуществляется подача метана до 10 % дизельного топлива, которая характеризуется подачей метана как в воздушный ресивер, так и на линии низкого давления. В зоне II осуществляется подача метана до 50 % дизельного топлива, которая характеризуется подачей метана к дизельному топливу на линии низкого давления. В зоне III осуществляется подача метана до 90% дизельного топлива, которая реализуется за счет применения двухтопливной или комбинированной системы (см. рисунки 4, 5).
Проведенные расчетно-экспериментальные исследования показали, что замещение дизельного топлива метаном в диапазоне 1 - 90 % при работе тепловоза ЧМЭ3 на номинальном режиме снижает удельный расход топлива от 1 до 26 г/кВтч, повышает мощность на 2 - 6 %.
Для одновременного определения поведения удельного эффективного расхода топлива и эффективной мощности в зависимости от доли метана в дизельном топливе на основе обработки экспериментальных данных методом наименьших квадратов с использованием программы STATISTICA6 были получены зависимости и уравнения регрессии (таблица 2).
Таблица 2 - Уравнения регрессии, описывающие показатели работы тепловоза ЧМЭ3 в зависимости от количества добавки метана к дизельному топливу и режима работы
Параметр Аналитические выражения
be, г/кВтч Ne, кВт be = 340,4985-0,3692Ne - 24,4476D +0,0003Ne2 +0,0096NeD+ 0,9686D2 N = 5939,8802+659,58,37Ье - 41,642D - 386,4484Ье2 - 0,0769beD + 0,074 D2
Полученные результаты хорошо согласуются с экспериментальными результатами, приведенными в работах [6 - 10].
Для проверки адекватности полученных уравнений регрессий рассматриваемым процессам вычисляется опытное значение критерия Фишера Топ и сравнивается с теоретическим значением Бт. Если Боп < Бт, то модель адекватна.
Таблица 3 - Результаты проверки на адекватность математической модели
Тепловоз YI fr S2 52 ч2 F =iod F on _ 2 Ft Адекватность модели
Ье 4 6,321 2,608 2,424 9,15 Адекватна
ЧМЭ3 № 2 7,5-E-8 2,4-Е-6 3,125 Е-2 5,14 Адекватна
На рисунках 6, 7 приведены поверхности отклика параметра Ье и № от доли добавки природного газа для дизеля тепловоза ЧМЭ3.
Наибольшее снижение расхода топлива при замещении дизельного топлива метаном происходит на малых и средних нагрузках и составляет АЬе = 31,2 г/(кВтч), или 10 %. С увеличением доли метана в дизельном топливе наблюдается также повышение эффективной мощности, которое составило 4 % на максимальных нагрузках или АКе = 40 кВт.
На основании полученных уравнений регрессии и установленных взаимосвязей между удельным эффективным расходом топлива и эффективной мощностью в зависимости от доли метана в дизельном топливе был произведен расчет указанных показателей работы тепловоза по позициям контроллера машиниста (рисунок 8).
С увеличением доли метана в дизельном топливе происходит снижение удельного эффективного расхода топлива, причем при малых и средних нагрузках, характерных для маневровых тепловозов (вторая - пятая позиции контроллера машиниста), снижение составляет 8 - 12 %, а на номинальном режиме - 4 %.
С увеличением доли метана в дизельном топливе наблюдается также прирост эффективной мощности дизеля тепловоза на всех позициях контроллера машиниста. Наибольшее значение прироста мощности соответствует номинальному режиму работы тепловоза и составляет 5 %.
Таким образом, не учитывая вопросы надежности и долговечности, результаты проведенных исследований показали, что замещение дизельного топлива метаном на линии низкого дав-
28 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 3(31) ОСИ7
2UI 7
ления в количестве 5 % приводит к увеличению эффективной мощности в среднем на 2 - 4 % и снижению удельного эффективного расхода топлива в среднем на 8 - 10 % в зависимости от позиции контроллера машиниста.
3
■о
Рисунок 6 - Зависимость удельного эффективного расхода топлива тепловоза ЧМЭ3 от эффективной мощности дизеля и доли метана в дизельном топливе
Рисунок 7 - Зависимость эффективной мощности дизеля тепловоза ЧМЭ3 от удельного эффективного расхода топлива и доли метана в дизельном топливе
2 3 4 5 6 7 8
Позиция контроллера машиниста
- Ье, ДТ; - Ье, 90 % СН4;
ф - N6, ДТ; - N6, 90 0 Ь СН4
Рисунок 8 - Показатели работы тепловоза ЧМЭ3 при замещении дизельного топлива метаном в зависимости от позиции контроллера машиниста
Список литературы
1. Носырев, Д. Я. Перспективы и проблемы применения водорода в локомотивных энергетических установках: Монография [Текст] / Д. Я. Носырев, А. В. Муратов, С. А. Петухов / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара, 2014. - 112 с.
2. Проблемы и перспективы эксплуатации газотепловозов на Куйбышевской железной дороге - филиале ОАО «РЖД» [Текст] / Д. Я. Носырев, А. В. Муратов и др. // Вестник транспорта Поволжья. - 2014. - № 5. - С. 20 - 23.
3. Кавтарадзе, Р. З. Теплофизические процессы в дизелях, конвертированных на природный газ и водород [Текст] / Московский гос. техн. ун-т им. Н. Э. Баумана. - М., 2011. - 238 с.
4. Анисимов, А. С. Особенности математического моделирования рабочего процесса двухтопливного двигателя [Текст] / А. С. Анисимов, И. В. Чернышков // Локомотивы. Газомоторное топливо (Проблемы. Решения. Перспективы): Материалы междунар. науч.-практ. конф. / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара, 2016. - 135 с.
5. Носырев, Д. Я. Теоретическая модель расчета внутрицилиндровых параметров локомотивных энергетических установок при использовании альтернативных видов топлива [Текст] / Д. Я. Носырев, А. В. Муратов, С. А. Петухов // Вестник транспорта Поволжья. - 2012. - № 5 (35). -С. 26 - 29.
6. Применение природного газа в локомотивных энергетических установках [Текст] / Д. Я. Носырев, А. В. Муратов и др. // Наука и образование транспорту. - 2016. - № 1. - С. 51 - 54.
7. Влияние насыщения дизельного топлива метаном на эксплуатационные показатели тепловозных дизелей [Текст] / Д. Я. Носырев, А. В. Муратов и др. // Вестник транспорта Поволжья. -2016. - № 6 (60). - С. 25 - 28.
8. Оценка влияния соотношения углерода к водороду на теплофизические свойства композитных топлив для работы тепловозных дизелей [Текст] / Д. Я. Носырев, А. Ю. Балакин и др. // Вестник транспорта Поволжья. - 2016. - № 2 (56). - С. 33 - 38.
9. Оценка экономичности тягового автономного подвижного состава при использовании природного газа в качестве моторного топлива [Текст] / Д. Я. Носырев, А. В. Муратов и др. // Вестник транспорта Поволжья. - 2017. - № 2 (62). - С. 34 - 38.
10. Носырев, Д. Я. Экспериментальная оценка влияния природного газа на работу дизелей тепловозов [Текст] / Д. Я. Носырев, А. В. Муратов, Л. С. Курманова // Эксплуатационная надежность локомотивного парка и повышение эффективности тяги поездов: Материалы Все-рос. науч.-техн. конф. с междунар. участием / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2016. - С. 124 - 132.
References
1. Nosyrev D. Ia., Muratov A. V., Petukhov S. A. Prospects and problems of hydrogen application in locomotive power plants: Monograph (Perspektivy i problemy primeneniia vo-doroda v lokomotivnykh energeticheskikh ustanovkakh: monografiia). Samara: SamGUPS, 2014, 112 p.
2. Nosyrev D. Ia., Muratov A. V., Petukhov S. A., Kurmanova L. S. Problems and prospects of operation of gas-thermal locomotives at the Kuibyshev Railroad - a branch of JSCo «Russian Railways» [Problemy i perspektivy ekspluatatsii gazoteplovozov na Kuibyshevskoi zheleznoi doroge -filiale OAO «RZhD»]. Vestnik transporta Povolzh'ia - Bulletin of Transport in the Volga Region. -2014, .no. 5, pp. 20 - 23.
3. Kavtaradze R. Z. Teplofizicheskie protsessy v dizeliakh, konvertirovannykh na prirod-nyi gaz i vodorod (Thermophysical processes in diesel engines converted to natural gas and hydrogen). Moscow: Izd-vo MGTU im. N.E. Baumana, 2011, 238 p.
4. Anisimov A. S., Chernyshkov I. V. Peculiarities of mathematical modeling of the working process of a two-fuel engine [Osobennosti matematicheskogo modelirovaniia rabochego protsessa dvukhtoplivnogo dvigatelia]. Lokomotivy. Gazomotornoe toplivo (Problemy. Resheniia. Perspektivy). Materialy I Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii (Locomotives. Gas-engine fuel (Problems, Solutions, Prospects): Materials of the Intern. scientific-practical conference). Samara, 2016, 135 p.
5. Nosyrev D. Ia., Muratov A. V., Petukhov S. A. A theoretical model for calculating the intra-cylinder parameters of locomotive power plants using alternative fuels [Teoreticheskaia model' rascheta vnutritsi-lindrovykh parametrov lokomotivnykh energeticheskikh ustanovok pri ispol'zovanii al'ter-nativnykh vidov topliva]. Vestnik transporta Povolzh'ia - Bulletin of Transport of the Volga Region, 2012, no. 5 (35), pp. 26 - 29.
6. Nosyrev D. Ia., Muratov A. V., Kurmanova L. S., Petukhov S. A. The use of natural gas in locomotive power plants [Primenenie prirodnogo gaza v lokomotivnykh energeticheskikh
ustanovkakh]. Nauka i obrazovanie transport - Science and education in transport. 2016, no. 1, pp. 51 - 54.
7. Nosyrev D. Ia., Muratov A. V., Kurmanova L. S., Petukhov S. A. Influence of the saturation of diesel fuel with methane on the operational performance of diesel locomotives [Vliianie nasyshcheniia di-zel'nogo topliva metanom na ekspluatatsionnye pokazateli teplovoznykh dizelei]. Vestnik transporta Povolzh'ia - Bulletin of Transport of the Volga Region, 2016, no. 6 (60), pp. 25 - 28.
8. Nosyrev D. Ia., Balakin A. Iu., Petukhov S. A., Kurmanova L. S. Evaluation of the influence of the ratio of carbon to hydrogen on the thermal properties of composite fuels for the operation of diesel locomotives [Otsenka vliianiia sootno-sheniia ugleroda k vodorodu na teplofizicheskie svoistva kompozitnykh topliv dlia raboty teplovoznykh dizelei]. Vestnik transporta Povolzh'ia - Bulletin of Transport of the Volga Region, 2016, no. 2 (56), pp. 33 - 38.
9. Nosyrev D. Ia., Muratov A. V., Kurmanova L. S., Petukhov S. A. An estimation of profitability of traction autonomous rolling stock at use of natural gas as motor fuel [Otsenka ekonomichnosti tiagovogo avtonomnogo podvizhnogo sostava pri ispol'zovanii prirodnogo gaza v kachestve motornogo topliva]. Vestnik transporta Povolzh'ia - Bulletin of Transport of the Volga Region, 2017, no. 2 (62), pp. 34 - 38.
10. Nosyrev D. Ia., Muratov A. V., Kurmanova L. S. Experimental assessment of the effect of natural gas on diesel locomotive diesel locomotives [Eksperimental'naia otsenka vliianiia prirodnogo gaza na rabotu dizelei teplovozov]. V sbornike: Ekspluatatsionnaia nadezhnost' lokomotivnogo parka i povyshenie effektivnosti tiagi poezdov. Materialy tret'ei Vse-rossiiskoi nauchno-tekhnicheskoi konferentsii s mezhdunarodnym uchastiem (Operational reliability of locomotive fleet and increase of train traction efficiency: Materials All-Russian scientific-technical conferencia with intern. participation). Omsk, 2016, pp. 124 - 132.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Курманова Лейла Салимовна
Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС).
Свободы ул., д. 2в, г. Самара, 443066, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Локомотивы», СамГУПС.
Тел.: +7 (846) 255-68-58.
E-mail: leyla_kurmanova@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Курманова, Л. С. Повышение эффективности работы тепловозов путем применения газомоторного топлива [Текст] / Л. С. Курманова // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2017. -№ 3 (31). - С. 22 - 31.
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Kurmanova Leila Salimovna
Samara State Transport University (SSTU).
2V, Svobody st., Samara, 443066, the Russian Federation.
Post-graduate student of the department «Locomotives», OSTU.
Phone: (846) 255-68-58.
E-mail: leyla_kurmanova@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Kurmanova L. S. Operation efficiency improvement of heat transportation by applying gas-motor fuel. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 31, no. 3, pp. 22 -31. (In Russian).
УДК 629.4.015, 621.534, 621.752
А. И. Орленко1, А. В. Елисеев2, К. Ч. Выонг2
1 Красноярский институт железнодорожного транспорта, г. Красноярск;
2Научно-образовательный центр современных технологий, системного анализа и моделирования ИрГУПСа
ОСОБЕННОСТИ ВИБРАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБЪЕКТА. ДИНАМИЧЕСКОЕ ГАШЕНИЕ КОЛЕБАНИЙ ПО ДВУМ КООРДИНАТАМ:
НОВЫЕ ПОДХОДЫ
Аннотация. Рассматриваются новые динамические эффекты, возникающие в задачах вибрационной защиты объектов, в частности, транспортных при внешних возмущениях, со стороны опорных поверхностей. Пред-
