CC BY
9СУДАВЦОВ НИКОЛАИ ДМИТРИЕВИЧ - доктор исторических наук, профессор, ведущий научный сотрудник кафедры истории России, Гуманитарный институт, Северо-Кавказский федеральный университет ([email protected]). ПЕЧАЛОВ АНАСТАС КОНСТАНТИНОВИЧ - кандидат исторических наук, преподаватель, Ставропольский строительный техникум ([email protected]).
PECHALOVA, LARISA V. - Doctor of History, Center for Quality Management and Methodological Work, Stavropol Construction College ([email protected]).
SUDAVTSOV, NIKOLAI D. - Doctor of History, Professor, Leading Researcher at the Department of Russian History, Humanitarian Institute, North Caucasus Federal University ([email protected]).
PECHALOV, ANASTAS K - Ph.D. in History, Teacher, Stavropol Construction College ([email protected]).
УДК 94(571.1):626.7(097) DOI: 10.24412/2308-264X-2024-4-50-54
ПРИЩЕПА А.И., ГОРШКОВ И.С. ПОРТОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ОБЬ-ИРТЫШСКОМ РЕЧНОМ БАССЕЙНЕ В
1960-1980-е гг.
Ключевые слова: советская экономика, портовое хозяйство, причал, речной бассейн, транспортная инфраструктура, судоходство, навигация, речное управление.
В статье исследуется роль речных портов в материальном обеспечении промышленного строительства на севере Западной Сибири в годы ее нефтегазового освоения. Отмечается значительный прогресс в модернизации существовавших ранее причалов в акватории Оби и Иртыша, в строительстве на этом транспортном пути механизированных портовых хозяйств. Авторы акцентируют внимание на успехах в организации и увеличении объемов грузопогрузочных и разгрузочных работ, а также освещают проблемы в деятельности портов, связанные с ведомственной разобщенностью, нецелевым использованием портовых механизмов и дефицитом обслуживающего персонала. В статье обоснован вывод о том, что, в результате напряженной работы проектировщиков и строителей, задача модернизации портового хозяйства региона, в целом, была успешно решена.
РИЗСИЕРА, A.I., GORSHKOV, I S.
PORT CONSTRUCTION IN OB-IRTYSH THE RIVER BASIN IN THE 1960s AND 1980s
Key words: soviet economy, port management, berth, river basin, transport infrastructure, navigation, river management.
The article examines the role of river ports in the material support of industrial construction in the north of Western Siberia during the years of its oil and gas development. Significant progress has been noted in the modernization of previously existing berths in the waters of the Ob and Irtysh, and in the construction of mechanized port facilities along this transport route. The authors focus on successes in organizing and increasing the volume of cargo loading and unloading operations, and also highlight problems in the activities of ports associated with departmental disunity, misuse of port mechanisms and a shortage of service personnel. The article substantiates the conclusion that, as a result of the hard work of designers and builders, the task of modernizing the region's port facilities, in general, was successfully solved.
В 1960-е гг. на Севере Тюменской области развернулось беспрецедентное по масштабам промышленное и социальное освоение новой нефтегазоносной провинции страны. Промышленное и городское строительство на севере Западной Сибири велось быстрыми темпами. Однако их дальнейшему наращиванию препятствовало отсутствие в регионе развитой транспортной инфраструктуры. Проблема транспортировки строительных материалов и оборудования усугублялась значительной удаленностью осваиваемого региона от центров промышленного производства.
На начальном этапе создания Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, при отсутствии автомобильного и железнодорожного сообщения, основную миссию в сфере перевозок выполнял речной транспорт. При этом до 1960-х гг. наибольшую долю в региональных грузоперевозках занимали лесозаготовительные товары. С началом освоения нефтегазовых месторождений региона количество перевозимой лесной продукции значительно сократилось. С 1970 г. основные объемы перевозок стали составлять продовольственные продукты и строительные материалы, а также механизмы и нефтяное оборудование. Их перевозимый объем возрос с 1576,7 тыс. т. в 1970 г. до 3070,4 тыс. т. в 1980 г. Данные объемы распределялись между Ханты-Мансийским, Сургутским, Тюменским и другими речными предприятиями [1, с. 99].
Эффективность работы речного транспорта в значительной степени зависела от состояния портовых хозяйств, расположенных в фарватере сибирских рек Иртыша и Оби. В 1960-е гг. на траектории этого важного транспортного пути уже имелись речные причалы. Так, например, успешно функционировало портовое хозяйство пристани Самарово, которая была переименована в Ханты-Мансийский эксплуатационный участок Обь-Иртышского речного пароходства уже 28 марта 1960 года. В 1973 г. эксплуатационный участок был переименован в Ханты-Мансийское
Районное управление Обь-Иртышского речного пароходства. После этого переименования в состав Райуправления вошёл ряд пристаней, и границы предприятия распространились на всю территорию округа [2, с. 12].
Одним из наиболее крупных подразделений Ханты-Мансийского речного порта стала образованная 21 апреля 1975 года пристань «Сергино». 3 июля 1980 г. она была преобразована в филиал Ханты-Мансийского речного порта «Сергинский речной порт», а уже 21 апреля 1981 г. приказом Министра речного флота РСФСР №49 «О предприятиях и организациях речного флота РСФСР» был организован «Порт Сергино» Иртышского речного пароходства на полном хозяйственном расчёте с самостоятельным балансом и расчётным счётом в учреждении Госбанка СССР [3].
Важным речным транспортным объектом в регионе исторически являлась Тобольская пристань. Это было крупное речное предприятие по городским и бассейновым меркам 1960-х гг. После Ленинского, Кировского грузовых районов и речного вокзала Омского и Тюменского портов в шестидесятые годы пристань была самой обустроенной, хотя и построенной в деревянном исполнении. Мало что менялось в ее облике вплоть до 1967 года [4, с. 321].
После принятия решения о начале строительства нового речного порта началась долгая дискуссия о месте его нахождения. Изначально Тобольский порт планировалось разместить на левом берегу Иртыша напротив Тобольска. Однако местные руководители настояли на том, чтобы он находился на правом берегу.
В строительстве речного порта принимали участие такие организации как мостоотряд-15, мехколонна-80 треста «Уралстроймеханизации», строительно-монтажный поезд 241, автобаза «Тюменьстройпуть», СМП-326. Генеральным подрядчиком строительства являлся головной ремонтно-восстановительный поезд №38. В начале февраля 1967 г. началось строительство будущего речного порта. Все части сооружения возводились одновременно. И уже к июлю 1969 г. закончились работы по возведению первой очереди порта: была построена 170 метровая причальная стена. В ноябре того же года была закончена установка стотонного портального крана «Деррик» и началось возведение северной причальной стенки [5, с. 73-74].
Речпорт начал функционировать летом 1970 г. Ему предназначалось решать важные задачи обеспечения зимовки судов и бесперебойной поставки углеводородного сырья в удаленные регионы страны [6]. Через Тобольский речной порт проходили такие грузы как железобетонные плиты, шпалы, пиломатериалы, металлические конструкции для возведения опор ЛЭП - 500 и железнодорожных мостов, которые возводились на сибирских реках. Чуть позже к речному порту «Тобольск» была проложена железная дорога, по который доставлялись вагоны, многотонное содержание которых перегружалось на речные суда. На одну баржу в среднем помещался груз из 50 вагонов. При этом один караван судов на север Тюменской области включал 5 - 6 барж. Несмотря на медленные темпы транспортировки необходимых строительных материалов, машин и оборудования, такой вид доставки являлся наиболее экономически выгодным видом перевозок [6].
Важным транспортным логистическим центром и ремонтно-эксплуатационной базой на территории Омской области являлся Усть-Ишимский речной порт. В 1967 г. началось материально-техническое укрепление его ремонтной базы, рост количества и качества обслуживаемого им транспортного флота, увеличение тоннажа поступающего груза. Только в 1967 г. было принято и отправлено 25 тыс. тонн груза на портовом кране ПДК-07.
В 1976 г. приказом Министерства речного флота РСФСР пристань «Усть-Ишим» была переведена в разряд порта и стала именоваться «Усть-Ишимским речным портом» Иртышского речного пароходства [7]. В 1981 г. в соответствии с приказом начальника Иртышского речного пароходства от 28 мая 1981 г. № 214 из речного порта была выделена в самостоятельный участок ремонтно-эксплуатационная база [7, с. 2].
В 1960-х гг. важнейшим пунктом речной транспортной коммуникации в Среднем Приобье являлся Сургут, ставший административным центром промышленной освоения новой нефтегазазоносной территории. В Приказе Министерства речного флота РСФСР от 17 декабря 1964 г. утверждалось: «В связи с ростом объёма грузопассажирских перевозок в Сургуте на базе местной пристани организовать речной порт второго разряда» [8].
Уже в 1965 г. порт получил в распоряжение 17 плавающих кранов, 2 пневматических крана, 3 автопогрузчика и гусеничный кран. В декабре этого же года Министерство речного флота РСФСР и министерства газовой и нефтеперерабатывающей промышленности выделили средства на строительство дополнительных причалов и приобретение нового современного оборудования.
В 1966 г. начались дноуглубительные работы на Иртыше и Оби, и уже к 1970 г. судоходная глубина от Омска до Сургута значительно увеличилась. Также в том году был построен механизированный причал в Сургуте, речные сооружения появились в Нижневартовске и Мегионе
[9].
Осень 1970 г. была сдана в эксплуатацию первая партия речного порта с портальными кранами. Порт был способен принимать миллионы тонн различных грузов. В некоторые дни у стенки причала под погрузку и разгрузку одновременно стояло от 30 до 40 крупных речных судов. В 1973 г. на предприятии начались работы по забивке свай под судоподъёмное сооружение СЛИП-150, представлявший собой наклонную береговую площадку, предназначенную для спуска судов со стапеля на воду, или подъёма их из воды. Строительство СЛИПа завершилось в 1978 году. К началу 1980-х гг. на судоподъёмник ставили для ремонта одновременно около десятка крупных речных судов. Тогда Сургутский речной порт являлся крупнейшим в Среднем Приобье [10].
В 22 января 1985 г., в связи с сокращением аппарата управления вновь созданного пароходства, Нефтеюганский речной порт был реорганизован в «Пристань Нефтеюганск» Сургутского речного пароходства. В 1990 году Нефтеюганский причал вышел из состава Сургутского речного порта и стал самостоятельной портовой единицей [10].
Значительное портовое строительство осуществлялось и в районных приполярной Сибири. В 1960-е гг. в ЯНАО существовал причал Ямало-Ненецкого окружного рыболовецкого потребительского союза, Рыбоконсервного комбината, Лабытнангской лесоперевалочной базы, деревообрабатывающего комбината, Аэрофлота, Ямало-Ненецкого геологоразведочного треста, Ямальского геологического управления, Ямалрыбпрома, территориального совхозного управление. Все эти организации пользовались обским водными путями для завоза и вывоза различного рода грузов. К 1971 году к ним присоединились трест геофизиков, Ямалгазстрой, в том числе множество разнообразных строительных и строительно-монтажных управлений Нефтепроводмонажа и Мингазпрома.
Однако значительное увеличение грузоперевозок потребовало существенно улучшить работу портового хозяйства сибирских рек и прежде всего крупнейшего в приполярной Сибири города Салехарда [1, с. 100]. В 1971 г. на территории Салехарда было создано районное управление, а в 1975 г. выделен участок под речной порт в целях полного оснащения нового транспортного узла [1, с. 101]. В 1980 г. он включал в себя порт Лабытнанги, контейнерный причал, угольный причал, участок рейда на случай подъёма уровня воды. На территории порта Лабытнанги была построена железная дорого, за счёт чего ее технические возможности резко возросли. В начале 1980-х гг. в его распоряжении находились на тот момент единственные на Крайнем севере 4 портальных крана [1, с. 101].
Отмечая масштабные результаты осуществленной в исследуемый период модернизации портового хозяйства Обь-Иртышского речного бассейна, необходимо указать на проблемы, в значительной степени, тормозившие его динамичное развитие.
Прежде всего, следует указать на то, что тоннаж эксплуатационных возможностей портов значительно уступал необходимым объемам грузоперевозок водным транспортом [11, л. 100]. При этом пароходство не обеспечивало в полной мере сохранность доставленных материалов, а штрафы были несоразмерны с затратами на их производство. Так, например, штраф за потерянный кубометр древесины составлял 60 копеек, а добыча обходилась в 18 рублей [12, л. 16]. Руководство головного главка промышленного и городского строительства на севере Западной Сибири «Главтюменьнефтегазстроя» регулярно предоставляло рекламации за порчу грузов в речных портовых хозяйствах, которые, как правило, удовлетворялись не полностью в силу их монопольного положения и иного отраслевого подчинения.
Доставка материалов водным транспортом проходила в основном в летнее время и ее сроки зависели от многих обстоятельств. Навигационный период был непродолжительным. Он начинался со вскрытием рек в мае и завершался сразу после того как реки сковывались льдом в октябре. Происходили не редкие случаи внеплановых зимовок флота.
Кроме того, необходимо указать на большие производственные простои при погрузочно-разгрузочных работах [11, л. 99]. Их осуществление в значительной мере осложнялось в силу отсутствия согласованности между Министерствами речного флота РСФСР, путей сообщения и Мингазпрома в выполнении плановых заданий поставок строительных материалов, механизмов и продовольствия. Речные порты в городах Новосибирск, Омск и Томск, где располагались базы перевалки на речные суда, из-за ведомственной разобщенности либо простаивали в ожидании их прибытия, либо своевременно не справлялись с разгрузкой по причине большого скопления их объемов. Речные суда не регулярно ставились под погрузку и потому, что производящие ее плавкраны часто простаивали в силу их неисправности. Из-за отсутствия освещения и недостатка машинистов плавкранов работа во вторую и третью смену не производилась [13, л. 49].
По причине ведомственной разобщенности план навигации собственного флота «Главтюменьнефтегазстроя» в 1979 г. не был выполнен в полном объеме ввиду несогласованного введения новых правил эксплуатации судов. Из 260 теплоходов, приписанных РЭБ флота, на 15 судах было установлено оборудование типа «Иртыш», работа которого Госинспекцией запрещалась в виду того, что она мешала работе других средств связи. Пока субподрядчик Тюменгазстройсвязь решал вопрос о переустановке оборудования флот отстал от графика на 80 дней [14, л. 23].
Следует обратить внимание и на тот факт, что в связи с отсутствием на балансе строительных трестов тяжелых строительных машин, нередко основные объемы земляных, погрузочно-разгрузочных и монтажных работ выполнялись плавкранами эксплуатационных участков Объ-Иртышского речного пароходства [15, л. 86] в то время как поступавшее оборудование и механизмы зачастую складывались навалом в грязь и оставались там на несколько месяцев [16, л. 142]. Попытки строительных трестов производить перегрузку промышленной продукции и продовольствия собственными силами приводило к значительному удорожанию этих работ [13, л. 79].
В исследуемый период отмечались случаи завышения количества перевезенных грузов в товарно-транспортных накладных [17, л. 59], а также низкого коэффициента технической готовности речного транспорта, недовыполнения доходных ставок по всем видам перевозок, высокой аварийности водного транспорта, нарушения трудовой дисциплины его личного состава [11, л. 2]. Кроме того, проверки товарно-транспортных накладных часто выявляли случаи не заполнения в них некоторых полей, в том числе «пункта назначения», что значительно удорожало процесс грузоперевозок. Имело место завышение расстояния перевозок с целью повышения их стоимости [18, л. 60].
Оплата за поступающие механизмы осуществлялась централизованно Главтюменнефтегазстроем. Так как на контокоррентном счете этого головного треста не всегда имелись средства, из-за несвоевременной оплаты и задержки выставления аккредитивов Министерством газовой промышленности часто переносились поставки на последующие кварталы, что влияло на сроки сдачи объектов и простои в работе оборудования [19, л. 42].
В силу этого до 1966 г. вопрос переброски большего количества техники для обустройства газовых месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа не был своевременно решен [13, л. 42].
Таким образом, интенсивное промышленное строительство предопределило необходимость создания транспортной инфраструктуры на севере Западной Сибири. Важное место в ней занимал речной транспорт. Для его эффективного функционирования весьма важно было осуществить модернизацию имеющихся причалов и строительство новых оборудованных современной погрузочной техникой речных портов. В результате напряженной работы проектировщиков и строителей эта задача в целом была успешно решена.
Литература и источники
1. Книжников В.А. Салехардский порт в 1970-1980- х гг.// ВестникСурГПУ. - 2022. - № 6.
2. Иртыш - река рабочая. - Омск: Кн. изд-во, 1983.
3. ООО «Сергинский речной порт» // URL: https://srport86.ru/ (Дата обращения 30.04.2024)
4. ТомиловВ.М. Воспоминания о тоболяках. - Шадринск. Шадринский Дом Печати, 2005.
5. Ляйхтлинг О.Р. Речной порт в экономической инфраструктуре города Тобольская (XX - начало XXI в.): магистерская диссертация. - Тобольск, 2017.
6. Важная дата Тобольского речного порта // URL: https://tobolka.ru/2018/08/04/vazhnaja-data-tobolskogo-rechnogo-porta/ (Дата обращения 30.04.2024 г.)
7. ВычужанинаЕ.П. Из истории Усть-Ишимского речного порта. - Усть-Ишим, 2013.
8. Сургутский район - территория успеха. История. События. Факты. // URL: https://romc.ru/2019/11/26/istoriya-sobytiya-fakty-5/ (Дата обращения 30.04.2024 г.)
9. Водные ворота Сургута. // URL: http://1tvv.ru/vodnye-vorota-surguta/ (Дата обращения 30.04.2024)
10. Когда река жила... // URL: https://ugra-news.ru/article/kogda-reka-zhila--70452/ (Дата обращения 30.04.2024 г.)
11. Государственный архив Тюменской области (ГАТО). Ф. 1861. Оп. 1. Д. 510.
12. Государственный архив социально-политической истории Тюменской области. Ф.107. Оп. 1. Д. 2142.
13. TATO. Ф. 18б1. On. 1 Д. 1б1.
14. TATO. Ф. 18б1. On. 1 Д. 1840
15. TATO. Ф. 18б1. On. 1 Д. 15б4
1б. TATO. Ф. 18б1. On. 1 Д. 90.
17. TATO. Ф. 18б1. On. 1 Д. 1345
18. TATO. Ф. 18б1. On. 1 Д. 509.
19. TATO. Ф. 18б1. On. 1 Д. 501.
References and Sources
1. Knizhnikov V.A. Salekhardskij port v 1970-1980- h gg.// VestnikSurGPU. - 2022. - № 6.
2. Irtysh - reka rabochaya. - Omsk: Kn. izd-vo, 1983.
3. OOO «Serginskij rechnoj port» // URL: https://srport86.ru/ (Data obrashcheniya 30.04.2024)
4. Tomilov V.M. Vospominaniya o tobolyakah. - Shadrinsk. Shadrinskij Dom Pechati, 2005.
5. Lyajhtling O.R. Rechnoj port v ekonomicheskoj infrastrukture goroda Tobol'skaya (XX - nachalo XXI v.): magisterskaya dissertaciya. - Tobol'sk, 2017.
6. Vazhnaya data Tobol'skogo rechnogo porta // URL: https://tobolka.ru/2018/08/04/vazhnaja-data-tobolskogo-rechnogo-porta/ (Data obrashcheniya 30.04.2024 g.)
7. Vychuzhanina E.P. Iz istorii Ust'-Ishimskogo rechnogo porta. - Ust'-Ishim, 2013.
8. Surgutskij rajon - territoriya uspekha. Istoriya. Sobytiya. Fakty. // URL: https://romc.ru/2019/11/26/istoriya-sobytiya-fakty-5/ (Data obrashcheniya 30.04.2024 g.)
9. Vodnye vorota Surguta. // URL: http://1tvv.ru/vodnye-vorota-surguta/ (Data obrashcheniya 30.04.2024)
10. Kogda reka zhila... // URL: https://ugra-news.ru/article/kogda-reka-zhila--70452/ (Data obrashcheniya 30.04.2024 g.)
11. Gosudarstvennyj arhiv Tyumenskoj oblasti (GATO). F. 1861. Op. 1. D. 510.
12. Gosudarstvennyj arhiv social'no-politicheskoj istorii Tyumenskoj oblasti. F.107. Op. 1. D. 2142.
13. GATO. F. 18б1. Op. 1. D. 1б1.
14. GATO. F. 18б1. Op. 1. D. 1840.
15. GATO. F. 18б1. Op. 1. D. 15б4.
16. GATO. F. 18б1. Op. 1. D. 90.
17. GATO. F. 18б1. Op. 1. D. 1345.
18. GATO. F. 18б1. Op. 1. D. 509.
19. GATO. F. 18б1. Op. 1. D. 501.
ПРИЩЕПА АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ - доктор исторических наук, профессор, кафедра истории России, Сургутский государственный университет ХМАО-Югры ([email protected]).
ГОРШКОВ ИЛЬЯ СЕРГЕЕВИЧ - магистрант института гуманитарного образования и спорта, СурГУ ХМАО-Югры ([email protected]).
PRISHCHEPA, ALEXANDER I. - Doctor of History, Professor, Department of Russian History at Surgut State University of KhMAO-Yugra ([email protected]).
GORSHKOV, ILYA S. - Graduate student of the Institute of Humanitarian Education and Sports of the University of KhMAO-Yugra ([email protected]).
УДК 94(47).084.9:328.123.3«195/198» DOI: 10.24412/2308-264X-2024-4-54-62
ДАВЫДОВ С.Г.
БУДУЩЕЕ В ПРЕДСТАВЛЕНИИ СОВЕТСКИХ ДИССИДЕНТОВ 1950-Х- 1980-Х ГГ.
Ключевые слова: диссиденты в СССР, социалистическое движение, демократический социализм, православная вера, меритократия, трансформация, "Письмо вождям Советского Союза", "Европейско-Азиатский союз", "Российский Союз", земское территориальное представительство, Амальрик, Солженицын, Сахаров.
В статье рассматриваются взгляды советских диссидентов на то, какое будущее ждало страну и народ. Показано, что представление о том, что является оптимальным вариантом устройства государства и общества разнились в зависимости от того, на какой идейной платформе стояли представители оппозиционного движения, и в каком конкретном периоде советской истории они находились. Первоначально практически все диссиденты придерживались рамок марксизма-ленинизма, планируя возвращение к «истокам», положения которых были искажены практикой строительства советского государства. В дальнейшем все большее распространение получало рассмотрение будущего страны и общества с альтернативных позиций, как религиозного, так и светского характера. Время показало, что ни одному диссиденту не удалось предсказать ту «дорожную карту», по которой страна действительно пошла в постсоветскую эпоху.
DAVYDOV, S.G.
THE FUTURE IN THE VIEW OF SOVIET DISSIDENTS OF THE 1950S- 1980 S.
Keywords: dissidents in the USSR, socialist movement, democratic socialism, Orthodox faith, meritocracy, transformation, "Letter to the Leaders of the Soviet Union", "European-Asian Union", "Russian Union", zemstvo territorial representation, Amalrik, Solzhenitsyn, Sakharov.
