CC BY
186
Т.В. Завьялова
ПОПРОЦЕССНЫЙ МЕТОД КАЛЬКУЛИРОВАНИЯ ЗАТРАТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
T.V. Zavialova
PROCESS COST ACCOUNTING SYSTEM OF RAIL TRANSPORT
Ключевые слова: учет затрат, калькулирование, себестоимость.
Keywords: cost accounting, calculation, cost price.
Аннотация
В данной статье рассмотрены методологические аспекты попроцессного метода калькулирования себестоимости в структурных подразделениях железнодорожного транспорта. Путем проведенных исследований выявлены его сильные и слабые стороны, определены направления устранения недостатков..
Abstract
The article discusses methodological aspects of process cost accounting system of cost price in organization departments of rail transport. By researches we revealed strong and weak points, and we determined areas of their removal.
Попроцессный метод учета затрат и калькулирования себестоимости применяется в производствах, имеющих массовый характер и представляющих собой непрерывный процесс. Такое производство характерно для добывающей промышленности, для железнодорожных перевозок грузов и пассажиров. При массовом непрерывном производстве организовать учет затрат на каждый объект калькулирования невозможно, поэтому учет затрат на таких производствах ведется за определенный период, а затем их сопоставляют с объемом произведенной продукции за этот период. В данном случае себестоимость единицы продукции получают не конкретно по каждой единице калькулирования, а среднюю для всей совокупности произведенной продукции в отчетный период.
В то же время, если производство состоит из отдельных технологически связанных, непрерывных во времени процессов или операций, то учет затрат и калькулирование себестоимости делится на соответствующие измерители работ. В частности, так организован учет затрат и калькулирование себестоимости на железнодорожном транспорте. Каждое структурное подразделение (локомотивное депо, вагонное депо, дистанция пути, станция) ведут учет затрат за период и делят на соответствующие измерители (локомотиво-км.; ваго-но-км.; число отправленных вагонов и т.д.) работ, выполненных в этот отчетный период.
В отделениях дорог, филиалах затраты собирают по нижестоящим подразделениям, а затем исключают внутренние обороты и делят соответственно на показатели объема грузоперевозок, объема пассажирских перевозок и общий объем перевозок.
Отдельные специалисты в области учета затрат и калькулирования себестоимости на железнодорожном транспорте считают, что в линейных подразделениях железнодорожного транспорта (локомотивное, вагонное депо, дистанция пути и др.) используется попроцессный метод [3,4]. Мы не можем согласиться с таким мнением т.к метод учета затрат как на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, существует единый -нормативный. Все линейные подразделения железнодорожного транспорта работают по нормативам, разработанным и утвержденным ОАО «РЖД», Министерством путей сообщения и другими транспортными структурами.
В свою очередь, выбор метода калькулирования себестоимости зависит от потребностей производственного процесса. Так, например, в путевом хозяйстве при получении заказа от Департамента по ремонту пути при калькулировании себестоимости ремонтно-путевых работ используется попроцессный метод. Однако в том случае, если заказ поступает от
внешних контрагентов, не относящихся к ОАО «РЖД», имеет место использование позаказного метода. Таким образом, однозначное утверждение в использовании только одного метода калькулирования себестоимости не имеет своей практической обоснованности. В связи с тем, что большинство заказов поступают от Департамента по ремонту пути, можно сказать, что в качестве традиционного метода калькулирования себестоимости при осуществлении ремонтно-путевых работ применяется попроцессный метод.
Линейный характер трассы накладывает также свой отпечаток на объект учета и объект калькулирования в путевом хозяйстве. На процесс калькулирования себестоимости ремонтно-путевых работ значительно влияет применяемая методика учета затрат на производство, в частности, экономически обоснованный выбор объекта учета производственных затрат, определяющий их аналитическое построение.
Объектом калькулирования в путевом хозяйстве являются отдельные виды ремонтных работ - капитальный ремонт на новых материалах верхнего строения пути (МВСП), средний ремонт на старогодних МВСП, смена стрелочных переводов, реконструкция верхнего строения пути и т.д. Объектом учета, в свою очередь, является 1 км. (1000 погонных метров пути) ремонтируемого железнодорожного пути. Объект калькулирования и объект учета в данном случае не совпадают, что усложняет весь учетный процесс.
Еще одна особенность процесса калькулирования себестоимости отдельных видов ремонтно-путевых работ (реконструкция верхнего строения пути) заключается в том, что процесс калькулирования осуществляется в два приема. Сначала формируется себестоимость рельсошпальной решетки (РШР), которая затем включается в себестоимость ремонтнопутевых работ. Рельсошпальная решетка, в свою очередь, представляет собой достаточно сложную конструкцию, которая является неотъемлемым элементом работ по реконструкции и ремонту железнодорожного пути.
Процесс сборки рельсошпальной решетки (РШР) осуществляется на производственных базах путевых машинных станций, которые могут располагаться как на территории предприятия, так и передислоцироваться в места осуществления ремонтных работ. Себестоимость рельсошпальной решетки формируется на сч. 23 «Вспомогательное производство», а затем полностью включается в себестоимость ремонтных работ по укладке решетки. Себестоимость работ по реконструкции верхнего строения пути путевыми машинными станциями формируется на сч. 23 «Вспомогательное производство». От того, какие материалы будут использованы при сборке рельсошпальной решетки (новые МВСП или старые), будет зависеть себестоимость самой конструкции и как следствие этого - себестоимость работ по реконструкции пути. Поэтому в данном случае себестоимость конкретного вида ремонтнопутевых работ полностью привязывается к технологии сборки рельсошпальной решетки и обоснованности управленческих решений, принимаемых инженерно-техническим персоналом.
Кроме звеносборочных производственных баз, путевые машинные станции, как правило, имеют и звеноразборочные базы, осуществляющие процесс демонтажа (разборки) рельсошпальной решетки. Затраты подобных подразделений также относятся к затратам вспомогательных производств и полностью включаются в себестоимость ремонтно-путевых работ. Таким образом, звеносборочные и звеноразборочные производственные базы выполняют роль приобъектной площадки, обеспечивающей взаимодействие поставок материалов с процессом укладки пути. От четкой организации процесса работы производственных баз зависит процесс своевременности и эффективности осуществления ремонтных работ.
При осуществлении отдельного вида ремонтно-путевых работ, себестоимость каждого километра ремонтируемого пути является приблизительно одинаковой, поэтому рассчитывается ее среднее значение. Недостатком данного метода, на наш взгляд, является приблизительная точность получаемых результатов, что снижает качество информационной базы при принятии управленческих решений.
Проведенные нами исследования показали, что колебание уровней себестоимости на различных дорогах вызвано наличием комплекса объективных факторов, предполагающих
существенные различия в техническом оснащении, объемах перевозок, протяженности дорог, структуре пассажиро- и грузооборота, степени загрузки технических средств и их износа, природно-географическими условиями, уровнем профессиональной квалификации работников и т.д. Зачастую подобные показатели различаются и на уровне одной железной дороги, а также внутри самого линейного подразделения.
В таблице 1 приведены средние значения себестоимости капитального и среднего ремонта 1 км. железнодорожного пути в разрезе различных направлений дорог.
Таблица 1 - Средние значения себестоимости капитального и среднего ремонта 1 км.
(1000 пмп) пути по отделениям железной дороги в 2008 г.
№ п/п Железная дорога Средние значения себестоимости 1 км. пути по видам ремонтных работ, в т.ч.:
Капитальный ремонт пути на с/г МВСП, тыс.руб. Средний ремонт пути, тыс.руб.
1. Октябрьская 3425,4 1241,0
2. Калининградская 2975,4 1150,8
3. Московская 2850,3 1025,8
4. Горьковская 2140,1 925,4
5. Северная 3152,1 1224,8
6. Северо-Кавказская 3650,0 1480,3
7. Юго-Восточная 2474,5 1320
8. Приволжская 2937,0 841,4
9. Куйбышевская 2661,2 986,4
10. Свердловская 3180,5 945,2
11. Южно-Уральская 3475,8 1320,7
12. Западно-Сибирская 3200,0 1445,3
13. Красноярская 1925,4 1042,1
14. Восточно-Сибирская 2952,9 1125,1
15. Забайкальская 3400,5 1370,2
16. Дальневосточная 3320,1 1150,2
17. Сахалинская 3340,3 1574,9
Среднее знач. по ОАО «РЖД» 3003,6 1186,5
Как видно из представленных выше данных затраты на ремонт 1 км. железнодорожного пути по отделениям дороги существенно различаются. Следует заметить, что чем больше территориальная отдаленность участков железной дороги, тем более существенны эти изменения. Колебания величины затрат наблюдаются и внутри одного линейного подразделения. Например, при комплексной реконструкции верхнего строения пути затраты на каждый последующий километр железнодорожного пути существенно отличаются (рис.1).
тыс.руб.
13500 -13000 -12500 -12000 -11500 -11000 -10500 -10000 -9500 -
км 516 517 518 519 520 521
Рисунок 1 - Затраты на реконструкцию верхнего строения пути ст.Самаевка-Запищиково
По нашим исследованиям, причина колебания уровня затрат на каждый километр реконструкции верхнего строения пути вызвана отклонением фактического расходования материальных ресурсов от нормативного значения. Так, например, при норме расхода накладок, фрезированных на 1 км. реконструкции верхнего строения пути, 8 шт., фактическое их расходование составило: на 516 км - 24 шт.; 517 км. - 8 шт.; 518 км. - 26 шт.; 519 км. - 4 шт. и т.д. Подобная картина наблюдается и по другим наименованиям материалов верхнего строения пути. Это объясняется, прежде всего, различным уровнем технической изношенности железнодорожного полотна, профилем линии, средним радиусом плана линии и т.д.
Таким образом, особенностью реализации попроцессного метода учета затрат и калькулирования себестоимости является использование различных усредняющих приемов вычислений и, как результат, средних величин. На предприятиях путевого хозяйства эта величина характеризует затраты на единицу ремонта железнодорожного пути, измеряемые в достаточно специфическом отраслевом виде калькуляционных единиц - 1км железнодорожного пути или 1000 погонных метров пути.
Кроме попроцессного метода, в путевых машинных станциях при осуществлении вспомогательных работ (сбор рельсошпальной решетки) используется попередельный метод. При изготовлении рельсошпальной решетки, процесс ее сборки делится на определенные этапы (переделы). Каждый передел является частью производственного процесса с самостоятельной технологией и организацией производства, в результате которого получают передел нового качества. Затраты на изготовление рельсошпальной решетки собираются по переделам (отдельным участкам). Каждый последующий передел приближает процесс изготовления к конечной стадии производственного процесса, в результате которого формируется сложная конструкция - рельсошпальная решетка.
Системная реализация процедуры калькулирования затрат на предприятии требует предварительной методической подготовки, а именно, технико-экономического обоснования выбора объектов калькулирования и калькуляционных единиц, а также тщательной разработки методологической базы отнесения прямых затрат на себестоимость продукции и последующего распределения косвенных затрат между объектами калькулирования. Вполне очевидно, что наполнение содержанием методической подготовки калькулирования структурируется в зависимости от конкретных условий корпоративного менеджмента хозяйствующего субъекта.
Библиографический список
1. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». - М.: ОАО «РЖД», 2008. - 265 с.
2. Методика распределения расходов от обычных видов деятельности, прочих доходов и расходов по видам деятельности. - М.: ОАО «РЖД», 2008. - 95 с.
3. Глущенко И.Н. Бухгалтерский управленческий учет на железнодорожном транспорте. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. -238 с. - КБК 978-5-89035-476-1.
4. Суховая О.Н. Экономика путевого хозяйства: Учебник для вузов и колледжей ж/д транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - 277 с.
