CC BY
85
УДК 33
БЮДЖЕТИРОВАНИЕ КАК КЛЮЧЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Кузьминова Т.Н., к.э.н, доцент кафедры «Международный финансовый и управленческий учет», ФГБОУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МИИТ) Малышева О.М., аспирант кафедры «Международный финансовый и управленческий учет», ФГБОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МИИТ)
Обеспечение корпоративного управления ресурсами в режиме реального времени в структурных подразделениях ОАО «РЖД» не представляется возможным без построения и функционирования системы планирования и бюджетирования.
Ключевые слова: управление затратами в путевом хозяйстве, система бюджетирования, бюджет производства, бюджет затрат
BUDGETING AS A KEY TOOL OF TRACK FACILITIES MANAGEMENT
Kuzminova T., Ph.D., assistant professor, International Financial and Management Accounting chair, FSEIHE «Moscow State University of
Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)) Malysheva O., the post-graduate student, International Financial and Management Accounting chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT))
Online provision of Corporate resources management in structural divisions ofJSCo «Russian Railways» is not possible without planning and budgeting systems.
Keywords: cost management in track economy, budgeting system, production budget, budget of expenses.
Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и преобладают в транспортной системе страны, выполняя 44,5% грузооборота и 30,6% пассажирооборота. ОАО «РЖД» обеспечивает формирование 1,7% ВВП России, 1,5% налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации, около 4% от общего объема капитальных вложений в России. Целевая бизнес-модель предполагает управление крупными бизнес-блоками с учетом общности задач, технологий и дополнительных си-нергетических эффектов от скоординированной деятельности [1].
Путевое хозяйство является одним из основных элементов инфраструктурного блока, деятельность которого наиболее значима для Холдинга. Основной целью путевого хозяйства является обеспечение потребностей перевозочного процесса при максимальных показателях безопасности функционирования инфраструктуры и минимальных эксплуатационных расходах, которые включают в себя осевые нагрузки, грузонапряженность, скорости движения, массу поездов, а также климатические, географические и другие условия. Важнейшим условием обеспечения безопасности движения поездов и сокращения времени доставки грузов и пассажиров является повышение качества и надежности пути, от эксплуатации которого зависит эффективность работы других средств транспортного конвейера.
Успешное функционирование железнодорожного транспорта во многом определяется эффективностью разработанных мероприятий по совершенствованию корпоративной системы управления, которые заключаются в укрупнении первичных производственных звеньев, обоснованном объединении, разъединении, централизации управления перевозочной и финансово - экономической деятельностью, концентрации финансовых ресурсов в условиях дефицита.
Относительная экономическая обособленность структурных подразделений в рамках корпоративной системы управления под-
разумевает обособление затрат на выполняемые работы. Каждое структурное подразделение планирует величину затрат, которая определяется планом перевозок, эксплуатационными и техническими условиями работы на конкретных участках железных дорог. При этом учитывается значительное влияние эксплуатационно - технических условий на величину расходов подразделений железнодорожного транспорта.
В современных условиях возрастает значение себестоимости продукции как основного фактора, от которого напрямую зависят размеры прибыли железнодорожных компаний. Возникает острая необходимость максимального уточнения калькуляций себестоимости по видам работ и услуг с целью обоснования уровня тарифов, а также размера компенсации убытков от пассажирских перевозок из бюджетов различных уровней.
Проблема управления затратами всегда являлась достаточно важной для предприятий железнодорожного транспорта. В последнее время в условиях ограниченности финансовых ресурсов отрасли она приобретает особую актуальность. Управлять затратами невозможно без знания основных методов калькуляции, расчета себестоимости в различных условиях перевозок, способов анализа изменения затрат под влиянием различных факторов [2].Любое структурное подразделение, независимо от своих масштабов, сферы деятельности и форм собственности, должно заниматься планированием (рис.1).
На сегодняшний день одним из ключевых инструментов управления, обеспечивающим взаимосвязь стратегии компании с краткосрочными задачами отдельных подразделений, является технология бюджетирования. Проблема внедрения эффективного механизма бюджетного планирования наиболее остро стоит перед предприятиями железнодорожного транспорта[3].
Рис.1. Стадии планирования на предприятии.
Рис. 2. Принципы планирования и бюджетирования.
Цикл оборота капитала на транспорте по сравнению со всеми другими отраслями экономики является наиболее сложным. Здесь присутствуют стадия централизованного и индивидуального снабжения (закупка материальных ресурсов), стадия производства продукции и оказания услуг, стадия расчетов с контрагентами согласно договорным обязательствам как по закупаемым сырью и материалам, так и по реализованным услугам.
«Сквозное» управленческое планирование требует ведения эффективного управленческого учета и планирования движения товарно-материальных и финансовых ресурсов на всех стадиях финансового цикла.
Каждая стадия финансового цикла является одним из факторов образования конечных финансовых результатов (прибыли), и чем больше «ступенек» в кругообороте капитала, тем более сложной и развернутой должна быть технология бюджетного процесса.
Основная цель постановки бюджетирования на железнодорожном транспорте - обеспечение корпоративного управления ресурсами в режиме реального времени. Принципы построения и функционирования системы планирования и бюджетирования в предприятиях ОАО «РЖД» представлены на рисунке 2.
Повышение эффективности и качества перевозок грузов и пассажиров в большей степени зависит от усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, их техническое обслуживание обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуатационных и экономических показателей и, в конечном итоге, повышают эффективность и конкурентоспособность перевозочного процесса.
Основной задачей Центральной дирекции по ремонту пути является организация всех видов ремонта и реконструкции железнодорожного пути, сооружений и земляного полотна в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями. В соответствии со спецификой работы дирекции выделены три основных вида деятельности:
1. Перевозки, которые включают в себя капитальный ремонт пути и его текущую эксплуатацию;
2. Реконструкция (модернизация) пути;
3. Подсобно-вспомогательная деятельность (ПВД), которая
включает в себя ремонт пути сторонним организациям и отгрузку металлолома.
С целью исполнения календарного графика ремонтно-путевых работ Проектным решением Дирекции по ремонту пути предусмотрен промежуточный этап (подготовительные работы), осуществляемый на производственных базах путевых машинных станций. В процессе подготовительных работ производится сборка рельсош-пальной решетки для капитального ремонта на новых материалах, смонтированная на новых материалах верхнего строения пути; переборка рельсошпальной решетки для капитального ремонта на старогодных материалах, смонтированная из новых (40%) и старогодных (60%) материалов; сборка стрелочных переводов.
В бюджете затрат Дирекции по ремонту пути данный этап определяется как внутрихозяйственный оборот (ВХО), т.е. производство готовой продукции для дальнейшего использования в производственном процессе. Данный этап является ключевым при повышении производительности труда в «техническое окно». Смонтированная на производственной базе рельсошпальная решетка по 25 метров значительно экономит трудозатраты и время при выполнении ремонта на перегоне.
Основы формирования бюджета затрат:
- в капитальном ремонте - бюджет производства и лимит единичной стоимости ремонтно-путевых работ по видам ремонта;
- в реконструкции (модернизации) - бюджет производства и проектно-сметная документация (Приложение к наряд-заказу) с определением лимита пообъектной стоимости.
- в подсобно-вспомогательной деятельности - проекты договоров в соответствии с техническим заданием заказчика.
Бюджет производства задается Дирекцией по ремонту пути на календарный год в виде Титула капитального ремонта пути и Титула реконструкции (модернизации) пути. На основании подписанного Титула разрабатывается обязательный к исполнению календарный график производства работ (помесячный). График регламентирует сроки по основным этапам работ в разрезе видов ремонта и сроки по сдаче работ.
После формирования бюджета производства на определенный период (месяц, квартал, год) приступают к формированию бюджета затрат.Бюджет затрат формируется по 8-ми основным элементам затрат по всем видам деятельности:
Рис. 3. Структура бюджета производства Дирекции по ремонту пути.
Рис. 4.Структура бюджета затрат Дирекции по ремонту пути.
1) Фонд оплаты труда (ФОТ) планируется на основании следующих факторов:
- ФОТ монтеров пути исходя из набора работ и соответствия трудозатрат по видам ремонта;
- ФОТ машинистов исходя из количества путевой и автотранспортной техники, задействованной в процессе ремонта
- ФОТ прочий (накладной) - это величина расчетная, в среднем 45% от прямого бюджета ФОТ в бюджете затрат
2) Отчисления на социальные нужды - планируются 30,4% от фонда оплаты труда.
3) Стоимость материалов планируется в зависимости от необходимых для ремонта материалов верхнего строения пути в соответствии с установленными технологическими нормами по видам ремонта.
4)Топливо
5) Электроэнергия
Топливо и электроэнергия планируются в соответствии с перечнем машини технических средств, задействованных при ремонте пути.
6) Прочие материальные затраты
7) Прочиерасходы.
Эти элементы затрат планируются в разрезе основных накладных статей: связь, охрана, медицинские услуги, метрология и т.д. Базой для распределения накладных затрат является исполнение договорных отношений двумя сторонами (исполнителем и заказчиком в лице Дирекции по ремонту пути). По факту подписания Акта на выполненные работы Дирекция по ремонту пути относит расходы на статьи согласно Номенклатуре затрат.
8) Амортизация рассчитывается линейным способом с учетом плана по консервации объектов. Начисляется равными долями вне зависимости от заданных объемов работ.
Для формирования лимита капитального ремонта необходимо
рассчитывать единичную стоимость ремонтно-путевых работ. Расчет единичных стоимостей по всем элементам затрат производится на основании Титула капитального ремонта пути.
Стоимость материалов верхнего строения пути рассчитывается по видам ремонта в соответствии с заданными нормами, техническими условиями выполнения работ, класса ремонтируемого пути, пообъектного потребного количества щебня и типа скреплений. Расчет согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»[4].
На основании утвержденного набора работ и потребности в путевой технике рассчитываются трудозатраты и стоимость машино-смен с учетом коэффициента на пропуск поездов.
Базой для расчета накладных и прочих расходов принято считать их величину за прошлый год с учетом мероприятий по оптимизации по всем элементам затрат.
При планировании эксплуатационных расходов необходимо провести детальный анализ амортизационных отчислений с детализацией по видам объектов основных средств иопределить экономический эффект работы путевых машин, имеющих сравнительно высокую остаточную стоимость.
Бюджет затрат должен предусматривать соответствие намеченным объемам производства продукции, ее качеству и конечным финансовым результатам деятельности предприятия при снижении затрат на единицу продукции прежде всего за счет:
- лучшего использования имеющихся и внедрения новых, более совершенных технических средств и технологических процессов
- роста производительности в результате применения трудосберегающих технологий, улучшения организации труда, механизации и автоматизации производственных процессов, создания действенной системы мотивации труда;
- сокращения материальных затрат в результате экономного расходования материалов, топлива и электроэнергии, внедрения ресур-
38 ТЯАШРОЯТ ВиБШЕББ Ш ЯШБТА | №2 2017 |
ЭКОНОМИКА
сосберегающих технологий, повторного использования материалов, устранения потерь при транспортировке и хранении;
- экономии управленческих и других общехозяйственных расходов посредством информатизации процессов управления, совершенствования организационной структуры, повышения квалификации работников сферы управления, применения эффективных методов менеджмента;
- ликвидации непроизводительных издержек и потерь путем совершенствования организации производства, укрепления трудовой, технологической и финансовой дисциплины.
Внедрение полной системы бюджетирования в структурных подразделениях железнодорожного транспорта заключается в формировании Главного бюджета, предназначенного для анализа плановых данных и контрольных отчетов на уровне Аппаратов управления территориальных и функциональных филиалов ОАО «РЖД», а также на уровне Аппарата управления ОАО «РЖД» с по-
следующей консолидацией по Компании в целом.
Литература:
1. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 20130 года (утверждена советом директоров ОАО «РЖД» (протокол №19 от 23 декабря 2013 г.))
2. Экономика железнодорожного транспорта: учебник/ Под ред. Н.П. Терешиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.
3. Бюджетирование на железнодорожном транспорте: учеб. пособие /Н.П. Терёшина и др.; под ред. Н.П. Терёшиной и Л.В. Шкуриной. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014.
4. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути (утвержденыраспоряжением ОАО «РЖД» от 18 января 2013 г. № 75р).
УДК: 338.27
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПРОЕКТОВ К ВОЗДЕЙСТВИЮ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ СЛУЧАЙНЫХ
ФАКТОРОВ
Гринчар Н.Н., старший преподаватель, ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора
Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail:navydragon@inbox.ru
В статье рассматривается методика оценки устойчивости проекта к экономическим рискам на этапе технико-экономического обоснования проекта. В условиях экономической неопределенности целесообразно оценивать проект не только по различным сценариям его реализации, но и через параметр, который бы определял свойство проекта достигать заявленные экономические цели в условиях ограничения ресурсов.В данной работе предложен алгоритм оценки, который базируется на показателях уязвимости проекта к факторам риска и его волатильности. Разработана матрица уровней риска для классификации проектов по критерию экономической устойчивости. Для принятия решения по проекту предложен алгоритм на основе нечетких когнитивных карт, учитывающий влияние факторов риска как друг на друга, так и на итоговый результат.
Ключевые слова: экономическая устойчивость, матрица риска, когнитивная карта.
PRELIMINARY ASSESSMENT OF ECONOMIC SUSTAINABILITY OF PROJECTS FROM IMPACT OF ADVERSE RANDOM FACTORS
Grinchar N., senior lecturer, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS
(MIIT), e-mail:navydragon@inbox.ru
The article considers the methodology for assessing the sustainability of the project for economic risks at the stage of the feasibility study of the project. Under conditions of economic uncertainty, it is advisable to evaluate the project not only under different scenarios for its implementation, but also through a parameter that would determine the project's property to achieve the declared economic goals in conditions of resource constraints. In this paper is proposedan evaluation algorithmthat based on the indicators of the vulnerability of the project to risk factors and its volatility. A matrix of risk levels has been developed for classifying projects according to the criterion of economic sustainability. To make a decision on the project, an algorithm based on fuzzy cognitive maps is proposed, taking into account the influence of risk factors on each other and on the final result.
Keywords: economic sustainability, risk matrix, cognitive map.
Для любого инвестиционного проекта крайне важно, чтобы его конечный результат имел планируемые значения экономических показателей. При наличии нескольких альтернативных решений, одним из критериев выбора может являться мера надежности и прогнозируемости будущих параметров проекта с учетом неопределённости и риска. Такой подход является наиболее актуальным для длительных и капиталоемких инвестиционных проектов, для которых даже небольшое отклонение ключевых параметров от плановых значений может привести к существенному изменению экономической эффективности внедрения проекта.
Под устойчивостью в широком смысле понимается способность системы сохранять текущее состояние при влиянии внешних воздействий, способность системы возвращаться в равновесное состояние после того, как под воздействием различного рода факторов она была из этого состояния выведена. Относительно экономической оценки инвестиционных проектов под термином «экономическая устойчивость» будем понимать свойство проекта достигать планируемые экономические цели в условиях заданных ограничений ресурсов (финансовых, временных, технологических и т. д.).
Проводимая оценка базируется на методах стоимости жизненного цикла проекта [3,4] и метода «сценариев».При проведении
любого технико-экономического обоснования проекта обязательным этапом является оценка стоимости жизненного цикла внедряемого объекта. На железнодорожном транспорте в рамкахпринятых стандартов [1] одной из основных задач проектов модернизации и технического перевооружения является снижение стоимости жизненного цикла объектов за счет оптимизации ресурсов при условии гарантирования требуемого уровня надежности и допустимого уровня безопасности.
На основе применения указанных выше методов, уязвимость проекта к рискам оценим по формуле: Я
ку = сжц к
где —коэффициент уязвимости проекта к рискам;
К- - ущерб от случайных событий по наиболее вероятному
сценарию;
СЖЦ _ предварительная оценка стоимости жизненного цикла технического объекта с учетом ущерба от случайных событий по наиболее вероятному сценарию.
Возможную волатильность при оценке ущерба от случайных событий оценим следующим образом:
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №2 2017 | 39
