CC BY
132
ПОЛИТИКА ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ АВИАЦИОННЫХ КОМПАНИЙ
© Штин Я.С.*
Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации,
г. Москва
В данной статье автор исследует проблемы ценообразования на авиабилеты в России и ищет ответы на многочисленные вопросы, главный из которых: почему в России летать самолетом намного дороже, чем за рубежом. Безусловно, важными обстоятельствами являются структура затрат авиаперевозчиков, необходимость модернизации авиационного парка и законодательные ограничения, но немаловажным является несопоставимо высокая стоимость обслуживания самолетов по сравнению с зарубежными аналогами и небольшое количество работающих на российском рынке бюджетных авиакомпаний.
В современных условиях развития экономики в гражданской авиации возник ряд противоречий между существующей системой ценообразования на воздушном транспорте и структурой экономических отношений в отрасли.
Сущность этих противоречий заключается в том, что, с одной стороны, ценообразующие факторы в гражданской авиации не связаны непосредственно с качеством обслуживания пассажиров и условиями развития научно-технического прогресса в отрасли, а, с другой, - авиационные компании и другие предприятия отрасли не смогли посредством цен совершенствовать качество (эффективность, комфортность и безопасность) предоставляемых ими услуг.
В целом средний уровень цен на внутренних рейсах российских авиакомпаний ниже уровня цен международных рейсов, но выше уровня цен рейсов иностранных перевозчиков на сопоставимые маршруты
Так, на данный момент средний уровень цен на авиабилеты экономического класса российских авиакомпаний (Трансаэро, S7 Airlines, Аэрофлот) -по маршруту Москва-Лондон (2 500 км) составляет 12 тысяч рублей, в то время как цена билета British Airways - составляет около 43 тысяч рублей.
Стоимость авиабилетов российских перевозчиков на сопоставимые по протяженности маршруты, например, Москва-Новосибирск (2800 км) составляет 5-6 тысяч рублей у компаний Аэрофлот, Трансаэро, Ютэйр, Уральские Авиалинии, S7 Airlines.
Стоимость авиабилетов зарубежных авиакомпаний на маршрут Лондон -Стамбул (2513 км) составляет 3-4 тысячи рублей.
Такое различие в ценах связано со структурой затрат авиакомпаний. В структуре российских достаточно высоки условно-постоянные издержки (сборы и пошлины аэропортов, сборы за хранение керосина и других материалов).
* Студент факультета «Менеджмент».
В процентном соотношении статьи расходов российских авиакомпаний можно представить таким образом (см. рис. 1) [4].
Наибольшую долю в стоимости перевозок занимает авиатопливо, за последний год стоимость керосина в среднем увеличилась примерно на 20 %.
Топливный кризис летом 2011 года в крупнейших российских аэропортах обернулся взрывным ростом цена на авиакеросин. В связи с этим многие иностранные авиакомпании перестали заправляться в российских аэропортах, что весьма существенно повлияло на доходы последних.
Также существенную долю занимают затраты, связанные с аэропортовыми сборами и наземным обслуживанием. Российские аэропорты отличаются завышенными ценами на данные услуги, при этом во многих они не отвечают мировым стандартам.
Так, стоимость аэропортовых сборов и наземного обслуживания рейсов в аэропортах Новосибирска и Анапе более чем в два раза превышает стоимость аналогичных услуг европейских аэропортов [1].
■ Керосин
■ Аэропортовые сборы, наземное обслуживание
Лизинговые платежи, расходы на обслуживание кредита
■ Техническое обслуживание авиапарка
Расходы на оплату труда экипажей
Рис. 1. Структура расходов российских авиакомпаний
Модернизация авиапарка большинства российский авиакомпаний связана, в том числе с поручением Президента РФ о замене - воздушных машин в связи с увеличившимися в прошедшем году авиационными катастрофами преимущественно на старых самолетах. Этим объясняется существенная доля расходов на лизинговые платежи и расходы на обслуживание кредита в структуре себестоимости билетов.
Помимо структуры затрат цена авиабилета зависит от использования авиакомпании схем расчета операционных расходов относительно пассажиропотока. В период отпусков («высокий сезон») цены на билеты на несколько порядков превышают цен в период с малым пассажиропотоком. Данная схема позволяет большинству авиакомпаний покрыть убытки, которые возникли за время низкого спроса на авиабилеты.
200 ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ: АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ
На цену билета также влияют время покупки, бренд, расписание, сезон, цель полета, наличие и количество конкурентов у авиаперевозчиков. Разница в цене билетов особенно заметна для билетов экономического класса. Цена билета за месяц до предполагаемой даты вылета обычно существенно ниже, чем при покупке билета за день вылета, что связано в первую очередь с тем, что сначала выкупаются наиболее дешевые билеты.
Так, цена, по которой сегодня можно приобрести билет российский авиакомпаний из Москвы во Владивосток на 13 марта 2013 г. составляется 16 тысяч рублей. При приобретении билета на 17 июля 2013 года (за 5 месяцев) минимальная цена составляет уже 5-6 тысяч рублей.
Указанная практика более широко и эффективнее используется иностранными перевозчиками: минимальная цена перелета Франкфурт-Пекин авиакомпанией «Lufthansa» с датой вылета 13 марта 2013 года составляет 93 тыс. руб., перелет 17 июля 2013 года будет стоить дешевле в 2 раза - 47 тыс. руб.
В отличие от российских компаний, зарубежные авиакомпании активно применяют метод дискриминационного ценообразования. Дифференцируя стоимость авиабилетов по цели планируемого перелета, авиакомпании предусматривают более высокий тариф для деловых перелетов, которые менее эластичны по цене. Спрос потребителей, которые платят за билет самостоятельно, является более эластичным по цене. Для привлечения таких пассажиров авиакомпании поддерживают цены на низком уровне.
За рубежом самые низкие тарифы, в основном, предоставляются low-cost перевозчиками. В России деятельности таких перевозчиков препятствует, в том числе, невозможность установления так называемых «невозвратных» тарифов. В международной практике зарубежные авиакомпании не ограничены по возмещению убытков, понесенных в случае отказа пассажира от авиаперевозки. Зарубежными авиакомпаниями используют различные категории авиационных тарифов: гибкие правила бронирования (возврат и переоформление билета возможны без штрафных санкций в любое время) и экономические тарифы (отсутствие штрафов за изменение даты вылета).
Ни одна из российских компаний не предлагает различные категории авиационных тарифов, при этом существуют дополнительные сборы, которые взимаются с пассажира. Так, Аэрофлот взимает дополнительные сборы за переоформление билета и осуществление процедуры возврата в размере 350 и 1400 рублей соответственно, что в свою очередь может потенциально увеличить стоимость поездки [2].
Наличие невозвратных тарифов позволяет авиаперевозчикам продавать значительное количество мест даже на самые востребованные даты по сниженным ценам. Пассажиры, для которых цена билета гораздо важнее времени вылета, бронируют свою перевозку заранее с определенной «глубиной бронирования». Авиаперевозчик в этом случае застрахован от того, что дешевый билет купит деловой пассажир, и затем сдаст его перед вылетом, не
оставив компании возможности продать место другому пассажиру. Таким образом, авиаперевозчики сегментируют пассажиропоток и имеют возможность предложить перевозку как пассажирам с низкой платежеспособностью, так и с высокой. Это осуществляется посредством предложения, состоящего из недорогих невозвратных тарифов и дорогих гибких тарифов.
Российской практике применения low-cost-метода препятствует закрытый список услуг Минтранса РФ, которые могут быть выделены из тарифа. Остальные услуги обязательны к включению в тариф, что не позволяет авиакомпания реализовать политику по оплате пассажирам только необходимых услуг. Исключение отдельных услуг из тарифа позволит авиаперевозчику предложить непосредственно услугу перевозки дешевле, чем в настоящее время, а также сделать тарифную политику авиакомпаний более гибкой [5].
Таким образом, завышенные цены на авиабилеты российских перевозчиков связаны с высокой долей затрат на топливо (монопольное авиатопли-вообеспечение), завышенными аэропортовыми тарифами, отсутствием дифференцированных тарифов, ограниченного списка услуг, которые могут быть не включены в тариф, что свидетельствует о негибкой тарифной политик авиакомпаний России.
Список литературы:
1. Фридлянд А. Финансовая нагрузка на авиаперевозчиков [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.aex.rU/docs/2/2012/11/19/1674.
2. Деловой авиационный портал [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.ato.ru.
3. Фридлянд А. Стоимость авиаперевозок и доходы населения: социальный аспект [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.gosniiga.ru/ frid3.html.
4. Министерство транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru.
