CC BY
76
деления источников возгорания и задымления, зависимым от удаленности датчика от источника.
Кроме того, использование таких датчиков на открытом воздухе, как правило, неэффективно. Анализ изображений и видеодетекторы для определения источников открытого огня и задымления могут быть альтернативой традиционных датчиков.
В данной работе, мы разработали метод определения источников открытого огня и задымления с помощью анализа видеоизображений получаемого с помощью камер и инфракрасных датчиков. Проблема обнаружения пламени и дыма с помощью видеоанализа может быть рассмотрена как задача определения специфической динамической текстуры на видео. Такие динамические текстуры можно моделировать с помощью стохастических методов. В работе на основе моделей Маркова был разработан метод обнаружения динамический структуры на видео, соответствующей пламени или дыму.
Список использованной литературы
1. T. Chen, P. Wu, and Y. Chiou. An early detection method based on image processing. In Proceedings of the IEEE International Conference on Image Processing (ICIP), pages 1707-1710, 2004.
2. Y. Dedeoglu, B. Taoreyin, U. Gudukbay, and A. Cetin. Real-time fire and flame detection in video. In Proceedings of the IEEE International Confer-ence on Acoustics, Speech and Signal Processing (ICASSP), pages 669-672, 2005.
ПОКАЗАТЕЛИ ПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ ОХЛАЖДАЮЩИХ ЖИДКОСТЕЙ АВТОМОБИЛЯ
Ю. Н. Елисеев, к. т. н.
СПбФ ФГБУ ВНИИПО МЧС России, г. Санкт-Петербург
В практике расследования пожаров, при отработке версии возникновения горения в результате воспламенения пожароопасной смеси охлаждающей жидкости с воздухом, помимо источника зажигания, нужно знать такие показатели их пожарной опасности, как температура вспышки и температура воспламенения [1, 2].
В настоящее время на транспортных средствах в системе охлаждения двигателя используются низкозамерзающие охлаждающие жидкости (тосолы и антифризы). Практически все современные автомобильные охлаждающие жидкости состоят из этиленгликоля, воды и присадок [3]. Базовые компоненты, вода и этиленгликоль, составляют 93-97 % объема жидкости, остальное — присадки. Именно присадки определяют их технические характеристики: свойства, срок эксплуатации, стоимость и т. п.
В литературе данные о пожарной опасности приводятся по жидкостям, выпускаемым в нашей стране еще в прошлом веке [1, 2, 4], хотя в настоящее время сильно изменилась их номенклатура и состав.
В качестве объектов исследования были выбраны одни из наиболее распространенных на территории Российской Федерации охлаждающих жидкостей отечественных и зарубежных производителей, а именно: тосол А40М, тосол Felix, антифриз Shell и антифриз Mobil. Так как в процессе эксплуатации должно происходить изменение их физико-химических свойств, для наибольшей достоверности, также были испытаны образцы тосола А40М, тосола ТС Felix и антифриза Mobil Antifreeze Advanced, взятые непосредственно из системы охлаждения автомобиля (пробег автомобилей с данными охлаждающими жидкостями составлял 5-10 тыс. км).
В результате проведенных испытаний по ГОСТ 12.1.044-89 [5] (испытания проводились в открытом тигле) было установлено, что все охлаждающие жидкости являются горючими с примерно одинаковыми температурами вспышки около 130 0С и воспламенения около 140 0С (табл. 1).
Причем, горючими являются не только концентраты, но и, вопреки распространенному мнению, водные растворы, которые непосредственно используются в качестве рабочих жидкостей. Также, судя по полученным данным, показатели их пожарной опасности практически не изменяются в процессе эксплуатации (табл. 1).
Таблица 1
Результаты исследований охлаждающих жидкостей по ГОСТ 12.1.044-89
Определяемые параметры Температура Температура
Наименование антифриза——^^^^ вспышки, °С воспламенения, °С
Антифриз Shell GlycoShell
концентрат 121 126
разбавленный 1:2 (-18°С) 135 145
разбавленный 1:1 (-38°С) 135 142
разбавленный 1:1.5 (-25°С) 135 143
Тосол А40М
исходный 132 144
отработанный 133 140
Felix Тосол - ТС
исходный 128 140
отработанный 118 140
Антифриз Mobil Antifreeze Advanced
исходный 130 138
отработанный 130 140
Антифриз Mobil Antifreeze Extra 131 140
Список использованной литературы
1. Чешко И. Д. Технические основы расследования пожаров: Методическое пособие. - М.: ВНИИПО, 2002. - 303 с.
2. Булочников Н. М., Зернов С. И., Становенко А. А., Черничук Ю. П. Пожар в автомобиле: как установить причину?: Практическое пособие // Под науч. ред. Профессора С. И. Зернова. - М.: ООО «НПО «ФЛОГИСТОН», 2006. - 224 с.
3. ГОСТ 28084-89 Жидкости охлаждающие низкозамерзающие. Общие технические условия.
4. Корольченко А. Я. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средства их тушения. Справочник в двух частях. - М.: Асс. «Пожнаука», 2000.
5. ГОСТ 12.1.044-89 Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения.
ПРОБЛЕМЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ГАЗОБАЛЛОННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Ю. Н. Елисеев, к. т. н.
СПбФ ФГБУ ВНИИПО МЧС России, г. Санкт-Петербург
В настоящее время в России использование сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива легкового автомобиля становится все более популярным. Объясняется это в основном дешевизной газа по сравнению с бензином.
По принципу работы, применяемые в настоящее время газовые системы можно разделить на несколько поколений.
Первое поколение газобаллонного оборудования (ГБО) - это системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа. Они устанавливаются на карбюраторные и простые инжекторные автомобили. Второе поколение ГБО - механические системы, устанавливаемые на транспортные средства, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов. Третье поколение ГБО - системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Четвертое поколение ГБО - это системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком.
В Европе за исключением Российской Федерации и стран СНГ давно используется так называемое пятое поколение, в котором газ в двигатель поступает непосредственно в цилиндры в сжиженном состоянии, где моментально испаряется. Но на постсоветском пространстве такие системы пока не устанавливаются, и вряд ли это будет осуществлено в ближайшее время. Вызвано это в первую очередь дороговизной данных систем.
Основой причиной пожара газобаллонного автомобиля, связанной с функционированием указанной системы, является воспламенение пожаровзрыво-
