ПОДВОДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КРЕЙСЕРА «ЧЕРВОНА УКРАИНА» В 2021 ГОДУ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

УДК 902.034

DOI: 10.24412/2220-0959-2021-12-05-22

ПОДВОДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КРЕЙСЕРА «ЧЕРВОНА УКРАИНА» В 2021 ГОДУ

Вахонеев Виктор Васильевич1, Двухшорстнов Виктор Игоревич2

' канд. ист. наук, Севастопольский государственный университет (Севастополь) 2 Севастопольский государственный университет (Севастополь)

Аннотация: Статья посвящена вопросам изучения железных кораблекрушений ХХв. на примере исследований крейсера Черноморского флота «Червона Украина». Помимо важности проведения архивных изысканий, комплексное изучение кораблекрушений включает также проведение полевых подводных исследований. Анализируя историю данного корабля, авторы приходят к выводу о важности их изучения и сохранения остатков крейсера в качестве выявленного объекта культурного наследия.

Ключевые слова: крейсер, «Червона Украина», кораблекрушение, гидролокатор бокового обзора, параметрический профилограф, морской магнитометр.

Abstract: The article is devoted to the study of iron shipwrecks of the ХХ century on the example of studies of the cruiser of the Black Sea Fleet «Chervona Ukraine». A comprehensive study of shipwrecks also includes conducting field underwater research in addition to the importance of conducting archival research. Analyzing the history of this ship, the author comes to the conclusion about the importance of studying them and preserving the remains of the cruiser as identified objects of cultural heritage. Keywords: Cruiser, «Chervona Ukraina», shipwreck, side-view sonar, parametric profiler, marine magnetometer.

В современной отечественной археологической науке сложилось четкое понимание того, что археологические объекты должны иметь возраст не менее 100 лет, чтобы быть признаны таковыми. Соответственно и методика археологической фиксации должна быть применима к объектам старше 100 лет. При этом, отдельно от академической науки в нашей стране активно развивается поисковое движение, направленное на увековечивание памяти погибших при защите Отечества в период Великой Отечественной войны. Конечно, такие работы лишены научной основы и методики археологических полевых работ, в первую очередь, в сфере фиксации.

Вахонеев В. В., Двухшорстнов В. И. Подводные исследования крейсера «Червона Украина» в 2021 году / В. В. Вахонеев, В. И. Двухшорстнов // Вопросы подводной археологии. - 2021. -№12. - С. 5-22

Несколько другая ситуация наблюдается в сфере подводных исследований. Не вызывает сомнения тот факт, что погибшие в период Великой Отечественной войны корабли, суда, подводные лодки и самолеты являют собой самую многочисленную группу затонувших объектов за всю историю военных конфликтов в акватории Черного моря. Данные объекты представляют большой интерес как в области истории кораблестроения, морской военной тактики, микроистории плавсоставов.

Исследование кораблекрушений периода войны по своей природе имеет самое различное наполнение для разных социальных групп современного общества. Во-первых, они являются физическим напоминанием о событиях войны. Многие из них являются братскими могилами. Во-вторых, они являются объектами исследования военных историков. Однако в данном случае, в нашей стране традиционно историки зачастую не берут во внимание результаты подводных работ, ограничиваясь архивными или мемуарными материалами. В экологическом плане кораблекрушения могут быть как полезны (искусственные рифы), так иметь негативное влияние на природу (выбросы нефтепродуктов, хранилище взрывоопасных предметов).

Морские исследования объектов, затонувших в период войны, в современности в основном ограничены приборным поиском мест самих кораблекрушений с целью выяснения причин затопления, реже

- проводится поверхностный подводный осмотр. При этом эти натурные исследования не затрагивают более широкие культурные, экономические и технологические вопросы, которые задают археологи, исследующие более ранние объекты. Фактически такая работа, по меткому выражению Р. Нейланда, связана с наполнением морской карты флажками точек гибели кораблей наиболее известных кораблей [12, р. 711].

Наиболее распространённым примером исследований являются многочисленные волонтёрские военно-исторические экспедиции подводных клубов и различных общественных организаций, работающие под эгидой Поискового движения России. Относительная низкая стоимость и доступность технологий методов дистанционного поиска часто приводит к новым открытиям кораблекрушений времён Великой Отечественной войны, особенно в достаточно мелководном Керченском проливе. К тому же, такие объекты, как металлические корабли, гораздо легче выявлять по сравнению с более древними кораблекрушениями.

В конце 1980-х гг. в западной историографии разгорелась активная дискуссия, связанная с новым направлением морской археологии

- археологией железных и паровых судов. Незадолго до этого английский археолог-процессуалист К. Макелрой отмечал, что изучение поздних

затонувших железных кораблей является бессмысленной тратой времени. Аргументировал свои убеждения он тем, что основная информация об этих объектах надёжно хранится в архивах и музейных собраниях. Эта информация гораздо полезнее для исследователя, чем та, которая может быть извлечена из артефактов, найденных под водой в месте кораблекрушения. По мнению К. Макелроя, археология, являясь академической дисциплиной, становится излишней в том месте, где архивы и устная история дают в разы больше информации, чем можно получить при подводных исследованиях самих железных кораблекрушений [11, р. 10].

Таких же взглядов придерживался и морской историк Д. Лайон. Он предложил всю морскую историю разделить на два периода. Первый период длился до XVII в. и характеризовался, в основном, доминированием археологической информации, т.е. полученной от археологических полевых работ, когда историки зависят главным образом от археологов. Второй период - после XVII в. Именно в это время появились точные планы и модели судов. Только лишь в Национальном морском музее в Гринвиче находится на хранении более 500 тысяч планов и схем судов. Д. Лайон был убеждён, что в том случае, когда сохранились подробные исторические записи для конкретного корабля, то не имеет смысла тратить время и значительные финансы для организации экспедиций для исследования остатков на дне моря [7, рр. 3-20].

Именно указанные позиции позволили поставить перед научным сообществом важный вопрос: насколько целесообразно проводить археологическую фиксации разрушенного со временем кораблекрушения, если в архиве сохранился его чертёж. Более того, Дж. Хендерсон к указанному добавляет ещё один немаловажный факт: железные корабли, в отличие от деревянных, изготовленных ремесленниками, утратили свою индивидуальность [5, р. 11].

Важно отметить, что ни К. Макелрой, ни Д. Лайон в своих разработках не учитывали ценности археологического документирования для сохранения железных кораблекрушений в долгосрочной перспективе. Хотя период войны известен гораздо лучше, чем исторические события более ранних периодов истории, профессиональные археологи могут применить тут археологическую методологию для поиска ответов на военно-исторические, социально-экономические, технические вопросы. Данные ответы могут подтвердить, дополнить или опровергнуть данные других групп исторических источников. Примером таких исследований могут стать переоценка местоположения заявленных в архивных данных потерь. Отдельное внимание, безусловно, может быть уделено

изучению микроистории экипажа корабля на основе изучения предметов материальной культуры, собранных археологами под водой.

В разгар данной дискуссии в 1980-х гг. было сделано несколько важных открытий и проведён ряд серьёзных научных подводных исследований на местах железных кораблекрушений нового и новейшего периода. Это в первую очередь касается винтового парохода «ХапШо», при обследовании которого были адаптированы традиционные методы археологической фиксации [8, рр. 99-108; 10, р. VIII]. В дальнейшем последовали открытия мест гибели «Титаника» [2, рр. 138-164] и «Бисмарка» [3]. Именно эти находки привлекли внимание общественности к исследованиям кораблекрушений ХХ в. Данный интерес не утих до сих пор. Результатом этого стало также и внимание морских археологам к железным кораблекрушениям [6; 10, рр. 221-257].

К современности научный и общественный интерес также перешёл в России и на кораблекрушения периода Великой отечественной войны. На черноморском театре военных действий за период войны было потеряно огромное количество военных кораблей, вспомогательных судов и боевых самолётов. Работ по их выявлению продолжаются до сих пор, однако вопрос их государственной охраны открыт [1, с. 48-50].

Несмотря на то, что такие объекты не являются объектами археологического наследия, они все же могут быть поставлены на государственный учёт в качестве объектов культурного наследия (науки и техники). Хорошим примером может в этом плане служить опыт Краснодарского края, где в 2000-х гг. были поставлены на учёт объекты времён войны в акватории Керченского пролива по инициативе краснодарского археолога А.В. Кондрашова. Такой же опыт имеется и в органе охраны объектов культурного наследия Республики Крым, которым на учёт в 2013 г. было поставлено более 10 военных подводных объектов.

Однако в приведённых выше примерах речь идёт об объектах, которые затонули непосредственно во время боевых действий и до сих пор находятся на дне моря. Совсем другой пример - крейсеры «Червона Украина».

Первый крейсер, несмотря на свою славную и насыщенную историю, оказался списанным в качестве мишени для бомбометания, а около 10 лет назад и вовсе частично утилизован частными предпринимателями в качестве источника металлолома.

Морской историк Н. Кларк отметил одну хорошо заметную особенность: кораблекрушениям, затонувшим с большим резонансом, с человеческими жертвами и материальными благами, сопутствует, как правило, больше

документальных материалов и устойчивый интерес исследователей и общества в целом, чем судам, которые имели безопасную и успешную историю функционирования и были затоплены лишь тогда, когда пришли в негодность и были списаны [4, рр. 13-18].

К первому примеру можно отнести поиски «Титаника», «Бисмарка», а в акватории Черного моря - санитарного транспорта «Армения», совсем недавно обнаруженного экспедицией Министерства обороны РФ, задействовавшей за пять лет серьёзные ресурсы Главного управления глубоководных исследований для обследования места одной из самых многочисленных морских трагедий в мире.

Морские археологи, по меткому выражению Н. Ричардса, как правило, смотрят на затопленные объекты именно через линзу крушения, при этом практически полностью игнорируя значения затопленных объектов, утраченных не катастрофически [13, р. 9].

Учитывая последнее, в 2021 г. были проведены комплексные исследования места залегания корпуса крейсера «Червона Украина» (рис. 1). Состав работ предполагал изучение архивных и музейных коллекций (рис. 2), а также натурные исследования в ходе морской экспедиции.

Основному этапу исследований предшествовала подготовительная часть. В результате рекогносцировки и работы с материалами прошлых лет было уточнено местоположение объекта. Определены диапазоны глубин на акватории и общий рисунок изобат для обеспечения безопасного судовождения при подходе к району работ. Фактическое положение объекта отличалось от указанного на сервисах Google на ~ 50 метров.

Расположение объекта на дне соответствует направлению с севера (корма) на юг (нос).

Рекомендованное, общее направление галсов основного покрытия для батиметрической съёмки, профильной съёмки и магнитометрической съёмки составляет 90° — 270°.

Общее направление галсов инструментальной оценки рельефа дна, соответственно составляет 0° — 180°.

Полевые работы были проведены в июне 2021 года и включали в себя батиметрическую съемку рельефа дна при помощи однолучевого эхолота, инструментальную оценку рельефа дна при помощи гидролокатора бокового обзора H5se3, профильную съёмку при помощи параметрического профилографа H5p3D и съёмку магнитного поля при помощи оверхаузеровского магнитометра MariMag.

Система галсов основного покрытия детальной съёмки рельефа дна способом промера была проложена в общем случае перпендикулярно

Рис. 1. Крейсер «Червона Украина», 1930-е гг.

Рис. 2. Носовой овал крейсера «Червона Украина» в фондах Центрального военно-морского музея имени Петра Великого.

основному направлению изобат и нормально к продольной оси объекта (рис. 3). Система контрольных галсов была проложена в общем случае перпендикулярно основному направлению системы галсов основного покрытия. Одновременно контрольные галсы обеспечили инструментальную оценку рельефа дна с помощью гидролокатора бокового обзора. Фактическое проложение контрольных галсов, одновременно в интересах съёмки гидролокатором бокового обзора привело к их учащению и расстояние между контрольными галсами не превышало 50 метров. Направление проложения галсовых систем соответствовало действующим нормативным документам.

Инженерно-гидрографические работы производились с маломерного плавсредства, оборудованного гидролокатором бокового обзора с эхолотом, профилографом и ГНСС приемником «Nov Atel PerPak7D». Обеспечивающий позиционирования плавсредства на акватории ГНСС приемник, работал в RTK режиме получая поправку от стационарной базовой станции. Навигационные данные, поступающие в реальном времени, выводились на экран судоводителя и в программе сбора гидрографической информации после синхронизации с данными эхолота сохранялись на жесткий диск компьютера.

Для исключения ошибок при определении глубин, вызванных качкой, промерные работы производились при скорости ветра не более 3 м/сек. и высоте волны не более 0,2 метров. Неглубокое залегание объекта ЗС крейсер "Червона Украина" приводит к образованию разноскоростных, разнонаправленных течений в районе работ, что осложнило выполнение съёмки.

Получение дублирующих данных о глубине под плавсредством от датчиков гидролокатора бокового обзора H5se3 и датчиков профилографа H5p3D обеспечило контроль стабильности работы гидроакустической системы.

Для выявления характерных форм рельефа морского дна и объектов техногенного происхождения была произведена инструментальная оценка рельефа дна при помощи гидролокатора бокового обзора. Галсы инструментальной оценки рельефа дна предваряли галсы промера и одновременно являлись контрольными галсами.

Выполнение запланированных галсов инструментальной оценки рельефа дна осуществлялось с таким расчетом, что бы покрытие акватории с возможными особенностями рельефа дна составляло не менее 115%. Степень покрытия определяет величину перекрытия смежных полос съемки. Степень 100% покрытия не обеспечивает перекрытия смежных полос, так как межгалсовоое расстояние равно полосе обзора.

С увеличением перекрытия информативность съемки увеличивается, так как при наложении акустических изображений одного участка, полученного под разными углами наблюдения, появляется возможность по акустическим и геоморфологическим признакам произвести профессиональную оценку получаемых данных. Так же при выполнении съёмки гидролокатором бокового обзора учитывалось доля выбраковки отдельных галсов. По результату выполнении работ степень покрытия составила от 125% до 200%, в зависимости от участка акватории.

Производство профильной съёмки осуществлялось одновременно с детальной съёмкой рельефа дна способом промер. Настройки профилографа подбирались для обеспечения максимального проникновения акустического сигнала в грунт. Профильные разрезы прокладывались в общем случае поперёк объекта. Для контроля обстановки в осадочных отложениях рядом с объектом были проложены дополнительные профили. Объектов антропогенного происхождения при анализе дополнительных профилей не обнаружено.

Производство магнитной съёмки осуществлялось после выполнения комплекса гидроакустических работ и определения основных параметров объекта. Галсы прокладывались с целью обеспечения наглядной фиксации отклика магнитометра при пересечении корпуса объекта. Проводка магнитометра осуществлялась практически по поверхности воды с заглублением 0,2 - 0,3 метра, на удалении 5 длин судна носителя, для нейтрализации воздействия магнитного поля судна и судовых механизмов на результат морской магнитной съёмки. В целом магнитной съёмкой была закрыта площадь в трое превышающая район залегания объекта.

Первичная обработка материалов, для проверки полноты записи и редактирования полевых материалов, а также с целью выявления пропущенных участков и назначения участков для дополнительного обследования - производилась после полевых работ на акватории в тот же день.

По завершению полевых работ, итоговая камеральная обработка разделилась на два направления:

• обработку данных гидроакустической съёмки полученных с помощью эхолота, гидролокатора бокового обзора и параметрического профилографа для обзорной мозаики сонограмм (рис. 5), батиметрического планшета в системе координат WGS-84 (рис. 6) и каталога профильных разрезов;

• обработку данных магнитной съёмки полученных с помощью морского магнитометра.

' 3« U Я " i % ■ Ell f» ¿1 ЯЯ

Рис. 4. Схема галсов магнитной съёмки с сырыми данными распределения магнитного поля.

Рис. 5. Обзорная мозаика места залегания крейсера «Червона Украина».

Анализ данных профильной съёмки подтвердил наличие отражающих металлических поверхностей в районе расположения корпуса объекта, препятствующих дальнейшему проникновению акустических сигналов (рис. 7-8). За пределами корпуса в непосредственной близости к объекту заглубленных в осадочные породы артефактов не выявлено.

Результаты магнитной съёмки подтвердили наличие магнитного поля у объекта позволяющего идентифицировать объект и обнаружить его методами магнитной разведки не смотря на частичную утерю и разрушение корпуса крейсера (рис. 9).

Совмещение обзорной мозаики с распределением магнитного поля обеспечило наглядность результатов комплексной морской съёмки (рис. 10).

Рис. 6. Планшет глубин в месте залегания крейсера «Червона Украина».

Рис. 8. Пример профильного галса при прохождении над корпусом судна.

Рис. 9. Итоговая схема распределения магнитного поля в районе проведения работ.

Рис. 10. Обзорная мозаика, совмещённая с результатами магнитной съёмки.

Для создания батиметрического планшета была произведена оценка линии дна, отредактированы помехи, применены поправки за уровень и за тарирование эхолота, произведена оценка сходимости глубин на пересечении систем галсов основного покрытия и контрольных галсов, отобраны глубины для построения цифровой модели рельефа дна, построены изобаты с сечением 1 метр и отобраны глубины для представления на галсовых профилях.

Технический контроль полевых работ осуществлялся путем контроля пройденных плавсредством галсов, межгалсового расстояния, отсутствия пропусков в данных, стабильности работы RTK режима, выполнением контрольных галсов. Внутренний и внешний контроль качества полевых и камеральных работ осуществлялся на всех этапах выполнения морских комплексных работ.

После окончания приборного обследования на затонувшем объекте было проведено водолазное обследование аквалангистами (С. Иванов, П. Горбунов, С. Царенко).

По результатам данного вида работ зафиксировано, что кораблекрушение представляет собой остов корабля, без палубы и палубных надстроек. Он сохранился на длину приблизительно 147 м, т.е. почти по всей длине от первоначальных размеров корабля. Ориентация по линии Север-Юг (Корма - Нос).

Север (Корма) - N 45.8380 Е 33.1561

Юг (Нос) - N 45.8366 Е 33.1559

Остов корпуса лежит на ровном песчаном дне на глубинах от 1,5 до 7 м. Нижняя часть корпуса скрыта песчаными наносами (уходит в песчаное дно, рис. 11). Прослеживаются оба борта корабля, сохранилось множество металлических шпангоутов и фрагментов обшивки корпуса судна. Бронелисты отсутствуют. Высота сохранившихся фрагментов бортов от 1 до 3,5 м. В центральной части судна фрагменты корабля не доходят до водной поверхности 0,5 м. Местами сохранились внутренние поперечные перегородки с круглыми отверстиями-люками (рис. 12).

Внутреннее пространство между бортами сильно захламлено многочисленными металлическими фрагментами - листами обшивки, профилированными балками, трапами-лестницами и пр. (рис. 13). Носовая часть корпуса корабля сохранилась фрагментарно и трудно поддается идентификации. Обнаружен жвака-галс. Якорная цепь уходит в направлении Юг.

Рис. 11. Возвышение борта над песчаным дном.

Рис. 12. Иллюминатор в корпусе корабля.

Рис. 13. Завалы металлических деталей внутри корабля.

Наиболее сохранившаяся - центральная часть корпуса, в которой находится котельное отделение. Здесь обнаружены четыре паровые турбины. Кормовая часть судна также, как и северная, прослеживается фрагментарно. Ближе к корме остов корпуса прерывается, но через 5 м снова прослеживается его продолжение. Очевидно, в данном месте существует разлом корпуса судна. Винто-рулевая группа не обнаружена.

Учитывая факт, что корпус корабля с чисто утилитарной позиции военных специалистов в послевоенное время был списан и переоборудован в учебную мишень, в украинском правовом поле 2000-х гг. не было возможности придать ему статус объекта времён войны и в дальнейшем защитить его от утилизации. К сожалению, по формальным признакам, объект, посаженный на грунт в 1952 г., не попал под определение объектов культурного наследия и за последнее десятилетие был разделан на металл по линию заиленности. Однако ниже находится хорошо сохранившееся днище корабля. Учитывая перемены в отношении к железным кораблекрушениям ХХ в. в среде морских археологов, а также историко-культурное значение крейсера, его остатки, безусловно, требуют сохранения для будущих поколений в качестве выявленного объекта культурного наследия.

ЛИТЕРАТУРА

1. Вахонеев В.В. Проблемы охраны объектов подводного культурного наследия времён войны в акватории Крыма // Материалы III Международной научно-практической конференции «Военно-исторические чтения». Симферополь: Бизнес-Информ, 2015. С. 48-50.

2. Ballard R.D., Archold R. The Discovery of the TITANIC. New York: A Warner / Madison Press Book, 1995. 288 p.

3. Ballard R.D., Archold R. The Discovery of the BISMARK. Toronto: A Warner / Madison Press Book, 1990. 231 p.

4. Clark N. Shoal Waters in Underwater Cultural Resource Management —the Site Assessment Dilemma // Iron Ships and Steam Shipwrecks: Papers from the First Australian Seminar on the Management of Iron Vessels and Steam Shipwrecks. Fremantle: Western Australian Maritime Museum, 1988. pp 13-18.

5. Henderson G. The Archaeological Value of Iron Vessels and Steamships // Iron ships and steam shipwrecks. Papers from the First Australian Seminar on the Management of Iron Vessels and Steam Shipwrecks. Perth: WA Museum, 1988. pp. 1-12.

6. Iron, Steel & Steamship Archaeology. Proceedings of 2nd Australian Seminar 2006. Ed. by McCarthy M. Special Publication., Australian National Centre of Excellence for Maritime Archaeology, № 13; Special publication, Australasian Institute for Maritime Archaeology № 15. 2009. 173 p.;

7. Lyon D.J. Documentary Sources for the Archaeological Diver. Ship Plans at the National Maritime Museum // International Journal of Nautical Archaeology. 1974. Vol. 3. Issue 1. P. 3-20

8. McCarthy M. The Study of Iron Steamship Wrecks: is it Archaeology? // Bulletin of Australian Institute for Maritime Archaeology. Vol. 22. 1998. Pp. 99-108

9. McCarthy M. Iron and Steamship Archaeology. Success and Failure on the SS Xantho. Kluwer Academic Publishers, 2002. 234 p.

10. McCarthy M. Exploration of Iron, Steel and Steam Shipwrecks in Australia // Shipwrecks around the World: Revelations of the Past. Ed. by Tripathi S. New Delhi: Delta Book world, 2015. pp. 221-257.

11. Muckelroy K. Archaeology Underwater: An Atlas of the World's Submerged Sites. London; New-York, 1980. 192 p.

12. Neyland R.S. Underwater Archaeology of the World Wars // The Oxford Handbook of Maritime Archaeology. Oxford: Oxford University Press, 2011. P. 708-729.

13. Richards N. Abandoned Ships and Ship Graveyards: Exploring Site Significance and Research Potential // The Archaeology of Watercraft Abandonment. Springer, 2013. P. 1-16