Подходы к структурированию проектов государственно-частного партнёрства Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

www.hjournal.ru

ПОДХОДЫ К СТРУКТУРИРОВАНИЮ ПРОЕКТОВ ГОСУДАРСТВЕННО - ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА

МЕРЗЛОВ ИГОРЬ ЮРЬЕВИЧ,

кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента, Пермский государственный национальный исследовательский университет,

e-mail: [email protected]

Государственно-частное партнёрство (ГЧП) является одним из наиболее эффективных инструментов развития национальной инфраструктуры. При этом сложность проектов ГЧП, связанная с их большой капиталоемкостью, длительными сроками окупаемости и необходимостью нахождения оптимального баланса интересов государства, частной стороны и кредиторов, делает актуальным вопрос их эффективного структурирования, что является залогом успешной реализации проекта ГЧП в целом.

Ключевые слова: государственно-частное партнёрство; инфраструктура; структурирование проектов.

APPROACHES TO THE STRUCTURING OF PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP PROJECTS

MERZLOV IGOR, Y.,

Candidate of Economic Sciences (PhD), Associate Professor of the Department «Management», Perm State National Research University, e-mail: [email protected]

Public-private partnership (PPP) is one of the most effective tools of the national infrastructure development. The complexity of PPP projects is connected with their high capital intensity, long -term payback and the necessity of finding an optimal balance of interests among state, private parties and creditors. That’s why the effective PPP projects structuring is a pledge of its successful realization. Keywords: public-private partnership; infrastructure; structuring of projects.

JEL: H54, O22.

1. Введение

Как известно, состояние инфраструктуры оказывает решающее влияние на конкурентоспособность экономики страны и отдельных регионов. При этом модернизация инфраструктурных объектов является одной из приоритетных задач обеспечения устойчивого роста российской экономики.

Подтверждением этому факту являются исследования ряда иностранных учёных. В частности, С. Страуб (Stephane Straub) провёл макроэкономические расчеты, используя 30 различных математических моделей, по результатам которых сделал вывод, что в 56% наблюдается существенное положительное влияние состояния инфраструктуры на эффективность функционирования экономики, в 38% взаимосвязь отсутствовала, а в 6% отмечалось негативное влияние на экономику (Straub, 2008. P. 35).

П. Ниикамп (Peter Nijkamp) путём анализа массива статей, опубликованных

© Мерзлов И. Ю., 2014

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

в официальных научных изданиях за период с 1983 по 1998 годы, пришли к выводу, что в 72% случаев развитие инфраструктуры положительным образом влияло на состояние экономики, в 8% случаев отмечалось негативное влияние и в 20% случаях отсутствовала взаимосвязь инфраструктуры и экономики (МЦкашр, 2006. Р. 8).

Основные результаты исследований зависимости объёмов производства от государственных инвестиций в инфраструктуру представлены в табл. 1 (Мерзлов, 2013. С. 12).

Таблица 1

Результаты исследований зависимости объёмов производства от государственных

инвестиций в инфраструктуру

Автор исследования Характеристика статистических данных Используемая модель Эластичность роста объёмов производства к государственным инвестициям в инфраструктуру, %

Д. Ошаур Национальный уровень, США Производственная функция Кобба-Дугласа 0,39

Д. Хольтц-Экин Национальный уровень, США Производственная функция Кобба-Дугласа 0,39

А. Х. Мунелл Национальный уровень, США Производственная функция Кобба-Дугласа 0,34

Дж. С. Коста, Р. В. Эллсон, Р. С. Мартин Региональный уровень, США Трансцедентно- логарифмическая производственная функция 0,20

Производственная функция Кобба-Дугласа 0,17

К. Мера Региональный уровень, Япония Производственная функция Кобба-Дугласа 0,20

А. Х. Мунелл Региональный уровень, США Производственная функция Кобба-Дугласа 0,15

Среди механизмов осуществления инвестиций в инфраструктуру, важное место занимает государственно-частное партнёрство (ГЧП), рассматриваемое нами как любая форма партнерства государства и частного бизнеса, в том числе государственный заказ, приватизация, концессия, аренда, вклады в уставный капитал государственных или частных компаний, приобретение долей государством в этих частных компаниях и т.д., нацеленная на создание, модернизацию и эксплуатацию объектов экономической и социальной инфраструктуры. Механизм ГЧП успешно доказал свою эффективность в экономике таких стран, как Англия, Франция, Испания, США.

Данный факт подтверждают следующие статистические данные. С 1990 по 2010 годы в ЕС было реализовано 1452 проекта ГЧП на общую сумму 272 млрд. евро. Только в 2010 году таких проектов было 112, и их стоимость составила 18,3 млрд. евро. По количеству соглашений ГЧП бесспорным лидером является Великобритания, на экономику которой по итогам 2010 года приходилось 44 сделки из 112 проектов в ГЧП в целом по ЕС. С 1990 по 2009 годы доля Великобритании в общеевропейском количестве проектов в ГЧП составила 67,1%, а по их стоимости — 52,5%. Значительная доля проектов ГЧП присутствует в экономике Франции —

общий объем соглашений ГЧП за 2010 год составил 1,8 млрд. евро1.

Необходимо отметить, что эффективность применения подхода ГЧП главным образом определяется тем, насколько эффективно будет структурирован сам проект.

2. Содержание процесса структурирования проекта ГЧП

Под структурированием проекта мы понимаем процесс достижения между всеми будущими участниками проекта компромисса в отношении его основных параметров (срок, сумма, доли участия и риски каждой из сторон), в результате чего становится возможной практическая реализация данного проекта.

Особая важность процесса структурирования в проектах ГЧП определяется рядом факторов: большая капиталоёмкость проектов; участие разных с позиции принципов принятия решений сторон — государства, частного бизнеса; в большинстве случаев — необходимость привлечения кредитных организаций; социальная направленность проектов, а также длительные сроки окупаемости (Public-Private Partnerships, 2004. P. 14).

Объективно ясно, что структурирование проектов, использующих в своей основе подход ГЧП, является значительно более сложным и трудоёмким процессом в сравнении с государственными закупками, что во многом связано с тем, что в проектах ГЧП необходимо гибко учитывать интересы как минимум трёх сторон: государства, частного бизнеса и организаций, предоставляющих финансирование (кредиторов).

Исторически наиболее проработанные методики структурирования проектов ГЧП разработаны и применяются в Великобритании и Австралии. В основе данных методик лежит анализ VfM (см. ниже). Предлагаемый в настоящей работе подход к структурированию проектов ГЧП, безусловно, учитывает основные элементы английской и австралийской методик. При этом он объединяет их преимущества и обеспечивает тем самым максимально комплексный подход к сохранению баланса интересов всех вовлеченных в проект сторон на всех этапах его реализации. Другими словами, отличие предлагаемой методики от имеющихся в мировой практике заключается в её универсальности, обеспечивающей её эффективное применение в любой отрасли и любом государстве, независимо от уровня нормативно-правового регулирования ГЧП.

Процесс структурирования проектов ГЧП неразрывно связан с необходимостью понимания мотивов, как государства, так и частной стороны, приводящих к появлению таких партнёрств.

Среди основных мотивов участия государства в проектах ГЧП можно выделить следующие2:

1. Стремление оптимизировать денежные расходы бюджетов всех уровней, связанные с решением масштабных и социально значимых вопросов, путём привлечения частного капитала.

2. Желание повысить эффективность управления масштабными и социально значимыми проектами за счет привлечения опыта частной стороны, обладающей соответствующими компетенциями в той или иной отрасли экономики.

3. Стремление государства сохранить объекты (земля, недвижимость, производственные комплексы и т.д.) в своей собственности, передавая при этом их во владение и пользование частному партнёру на возвратной основе при сохранении постоянного контроля за функционированием этих объектов.

В то же время заинтересованность участия частного бизнеса в проектах ГЧП обусловлена главным образом следующими мотивами:

1. Стремление минимизировать часть рисков, связанных с осуществлением проекта.

1 См.: (http://www.ini21.ru).

2 См.: (http://www.pppinrussia.ru).

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

2. Возможность получения доходов в течение длительного (относительно проектов без участия государства) периода времени.

3. В ряде случаев - возможность доступа к долгосрочному гарантированному бюджетному финансированию, в том числе — непосредственное выделение бюджетных средств или предоставление гарантий.

В целом, частный партнёр, принимающий решение об участии в проекте ГЧП, всегда стоит перед выбором: либо получить большую доходность от проекта, сопровождающегося большими рисками возможных потерь, без участия государства, либо рассчитывать на более низкую доходность, помогая государству выполнять какую-либо социальную функцию, но в течение более длительного промежутка времени и при меньшем объёме рисков финансовых потерь.

В рамках процесса структурирования в целях определения государством оптимальной модели реализации инфраструктурного проекта, по нашему мнению, может использоваться следующий алгоритм:

1. Сбор вводных данных. Ключевые элементы, которые должны быть проанализированы на начальном этапе - цели и задачи проекта, затраты на реализацию, политическая ситуация, рыночная ситуация, опыт частной стороны и консультантов, источники финансирования, вероятность привлечения заёмного финансирования, а также риски.

2. Определение перечня наиболее подходящих моделей реализации проекта (т.е. составление шорт-листа таких моделей). В первую очередь необходимо определить, на основе какого подхода будет реализовываться инфраструктурный проект: государственных закупок или ГЧП (Мерзлов, 2012. С. 489). По нашему мнению, к основным критериям, которые необходимо принимать во внимание, определяясь с подходом, относятся следующие: общая стоимость проекта, количественные и качественные показатели, характеризующие ожидаемую продуктивность проекта, риски и их возможное распределение между участниками, а также возможный синергетический эффект как результат того, что несколько или все стадии реализации проекта (проектирование, строительство, эксплуатация, финансирование) будут осуществляться одним и тем же партнёром.

3. Осуществление детального анализа с целью определения конкретных элементов в структуре сделки, с помощью которых достигается максимизация критерия «Соотношение цены и качества» (Value for Money) (далее — VfM), а также нахождение оптимального баланса между минимально необходимым уровнем контроля за ходом реализации проекта и уровнем рисков, которые целесообразно взять на себя.

4. Проведение анализа собранных на предыдущих двух этапах данных и их проверка на объективность соответствия макро- и микроэкономическим условиям, в которых планируется реализовывать проект. В этом этапе должны принимать участие независимые эксперты.

5. Анализ опыта реализации аналогичных проектов (с учётом выбранной модели их реализации) в других регионах и странах.

6. Анализ каждой модели из шорт-листа на предмет её эффективности, в том числе соответствия целям и задачам проекта, а также минимизации рисков. Нужно отметить, что не существует единой методики такого анализа. В каждом конкретном случае нюансы методики должны определяться особенностями реализуемого проекта. Тем не менее, в наиболее общем виде методика может быть представлена в следующем виде (см. табл. 2).

7. Выбор оптимальной модели, разработка юридической конструкции, закрепляющей предлагаемую структуру будущей сделки, и включение её в конкурсную документацию.

Таблица 2

Методика определения эффективной формы реализации проекта

Критерий выбора Весовой коэффи- циент Наиболее приемлемые модели реализации проекта (в соответствии с шорт-листом)

Модель 1 Модель 2 Модель n

Сохранение гибкости со стороны государства в управлении различными параметрами проекта

Минимизация рисков

Время, необходимое, чтобы начать реализацию проекта

Наличие интереса со стороны ключевых игроков соответствующей отрасли, представляющих частную сторону и заинтересованных в участии в проекте

VFM

Соответствие действующей бюджетной политике

Возможность государства контролировать действия других сторон, участвующих в проекте

Итого: 100%

Источник: составлено автором.

По перечисленным критериям выставляется балл соответствия каждой из

рассматриваемых форм:

2 балла — полностью соответствует;

1 балл — частично соответствует;

-1 балл — частично не соответствует;

-2 балла - полностью не соответствует.

По каждой модели баллы взвешиваются с учётом весовых коэффициентов, и

выбирается та форма, которая набрала наибольшее количество баллов.

Кроме того, перечисленные выше критерии выбора модели реализации

проекта могут быть дополнены следующими:

- уровень сложности разрабатываемой проектной документации;

- необходимость разработки детальной проектной документации до этапа проведения конкурса по выбору частной стороны;

- необходимость сохранения возможности внесения изменений в проектную документацию на этапе строительства, в том числе с учётом вероятности морального устаревания проекта;

- вероятность получения наиболее эффективных и инновационных решений в рамках подготовки проектной документации при наличии конкуренции среди проектировщиков, заинтересованных в заключении контракта;

- наличие подрядчиков, имеющих необходимый опыт и компетенции для выполнения соответствующих работ, а также конкуренции среди них;

- уровень квалификации ответственных сотрудников со стороны государства и/или возможность привлекать квалифицированных консультантов;

- источники, стоимость и стабильность финансирования проекта;

- методики, используемые для оценки затрат бюджета при каждой из рассматриваемых форм реализации проекта;

- состояние политической системы на национальном уровне и прогноз её изменения;

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

- возможные диапазоны изменения стоимости проекта в ходе его реализации;

- уровень и постоянство контроля за ходом реализации проекта;

- механизмы контроля за фактическими совокупными расходами на

реализацию проекта (в том числе, со стороны частного партнёра);

- вероятность соблюдения плановых сроков запуска проекта.

Также в процессе принятия решения о выборе наиболее подходящей модели реализации проекта нужно учитывать тот факт, что возможны любые комбинации рассмотренных выше базовых моделей, образующих гибридные модели (National Public Private Partnership Guidelines, 2011. P. 7).

В связи с более трудоёмким процессом структурирования проектов на принципах ГЧП в сравнении с другими формами реализации инфраструктурных проектов, по нашему мнению, целесообразно, чтобы в первую очередь данный подход применялся в проектах с общей проектной стоимостью более 1,5 млрд. руб. При этом мы не исключаем возможности того, чтобы проекты меньшей стоимостью также могли реализовываться на принципах ГЧП, в таком случае решение должно приниматься индивидуально в отношении каждого проекта.

Коммерческие принципы реализации конкретного проекта ГЧП должны разрабатываться также органом государственной власти, который инициировал проект, при непосредственном участии финансовых и юридических консультантов и включать в себя следующие составляющие (Frilet, 2012. P. 17):

1. Основные требования к проекту, в том числе определение структуры собственности, выбор схемы финансовых потоков и определение необходимого социального и экономического эффекта от проекта.

2. Права и обязанности частной и государственной стороны в проекте, включая распределение финансовых и технических рисков, закрепление прав и условий досрочной замены частной стороны в проекте и т.д.

3. Возможность передачи согласованного сторонами проекта контракта юридическому консультанту.

4. Обязательства по публикации условий конкурсной документации.

5. Регламент проведения переговоров с участниками конкурса, в ходе которых допускается, что некоторые положения конкурсной документации могут быть изменены с учётом аргументированной позиции последних.

6. Механизмы регулирования и контроль исполнения контракта.

3. Ограничения и сложности структурирования процесса ГЧП в России

Вместе с тем, рассматриваемый подход к структурированию проектов ГЧП может быть применен в нормативно-правовом поле РФ в полной мере только после разрешения ряда существенных ограничений. Прежде всего, нужно напомнить о несовершенстве федерального законодательства, что приводит к ограничениям в подготовке конкурсной документации, позволяющей учитывать специфические требования к конкретным инфраструктурным проектам. В настоящее время существует противоречивая судебная практика в отношении предмета регулирования № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» и № 135-Ф3 «О защите конкуренции».

В настоящее время единственным нормативно-правовым документом, отвечающим предъявляемым требованиям к реализации проектов государственночастного партнёрства применительно к процедуре заключения соглашений, является Закон РФ № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Однако положения данного закона устанавливают условия реализации всего лишь одной (модель BOT «Строительство (Build)-Обслуживание (Operate)-Передача (Transfer)») из множества моделей государственно-частного партнерства.

Причиной, усложняющей структурирование инфраструктурных проектов в РФ, является также отсутствие чётко определенных правил взаимодействия между федеральным, региональным и муниципальным уровнями, а также частной

стороной в случаях, когда реализуемый проект затрагивает интересы всех или ряда указанных сторон. Нужно понимать, что в практике реализации таких проектов в большинстве случаев затрагиваются интересы нескольких муниципалитетов или даже ряда муниципалитетов и субъекта федерации, что приводит к дополнительным временным затратам на нахождение компромиссного решения между ними.

Также нужно отметить, что распространённой причиной низкого качества структурирования проектов ГЧП является отсутствие необходимой квалификации у соответствующих государственных служащих.

При структурировании проектов также необходимо обращать внимание и на такой фактор, присущий государству, как высокие трансакционные издержки, приводящие к увеличению временных затрат в процессе различных согласований. Такие издержки главным образом связаны с отсутствием типовой документации, позволяющей сократить время на подготовку проекта, и не проработанностью внутренних бизнес-процессов, связанных с реализацией проекта.

4. Примеры реализованных проектов ГЧП

Вместе с тем возникает существенный вопрос: каким образом в настоящий момент должны быть структурированы проекты ГЧП, чтобы мотивировать частных инвесторов финансировать их. Также важно понимать, какова должна быть роль государства в таких проектах. Чтобы ответить на поставленные вопросы, рассмотрим несколько типичных проектов ГЧП, которые были реализованы после начала мирового финансового кризиса 2008 года.

Так, например, показателен проект ГЧП по строительству 17-ти километрового участка скоростного шоссе (US Florida I-595) севернее Майями (США). Финансовое закрытие сделки произошло 03 марта 2009 года. Победившей конкурс частной стороной был признан консорциум во главе с ACS Infrastructure Development. Также в консорциум вошли следующие подрядчики: строительные -Dragados USA Inc, Grandi Labori Florida и Hubbard Construction Company инжиниринговый — Earth Tech Inc. и подрядчик по обслуживанию и эксплуатации дороги — Iridium Concesiones de Infrastructuras S.A.3.

В основе соглашения о ГЧП лежит концессия (модель «DBFOM — design, build, financing, operation and maintenance» («проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация и обслуживание»)) указанного дорожного участка сроком на 35 лет. Общая стоимость финансирования проекта составила 1,8 млрд. долл. США, в том числе 0,8 млрд. долл. США было предоставлено в форме кредита консорциумом банков: BBVA, Caja Madrid, Calyon, Fortis, SG and Santander; 0,6 млрд. долл. США — федеральное финансирование в рамках национальной программы дорожного строительства (т.е. средства федерального бюджета); 0,2 млрд. долл. США — финансирование от департамента транспорта штата Флорида (т.е. средства регионального бюджета) и 0,2 млрд. долл. США — в качестве взноса в уставный капитал от ACS Infrastructure Development.

Особенностью данного проекта является то, что это первый в США проект, использующий механизм платы за эксплуатационную готовность (ранее все строящиеся с привлечением частного сектора дороги были платными). Суть данного механизма заключается в том, что частная сторона получает доход по проекту на протяжении всего срока эксплуатации объекта независимо от того, насколько активно используется конечными пользователями соответствующий дорожный участок.

Выбору финансовой модели было уделено большое внимание. Так, начиная с июля 2007 года департаментом транспорта штата Флорида (который является инициатором проекта) был проведён ряд презентаций и индивидуальных консультаций с представителями частного бизнеса, заинтересованными в участии в проекте. В рамках данных мероприятий обсуждались вопросы структурирования

3 См.: (http://www.tollroadsnews.com).

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

сделки, предпочтительные для частного бизнеса, в том числе - вопросы выбора оптимальной финансовой модели. В результате проектная группа выбрала модель, в основе которой лежит платёж за эксплуатационную готовность, основываясь на следующих аргументах:

- В качестве основной цели реализации проекта департамент транспорта ставил увеличение пропускной способности дороги. При этом объективно понятно, что если доход частной стороны будет определяться прямым тарифом, взимаемым с конечного потребителя (т.е. автомобилиста), то частная сторона будет в первую очередь заинтересована в максимизации своей прибыли. В то же время прогноз, подготовленный консультантом (Wilbur Smith&Associates), говорил о том, что установление платы за проезд в размере, обеспечивающем положительный денежный поток по проекту, приведёт к отсутствию необходимого спроса на эту дорогу.

- В дальнейших планах департамента транспорта было также развитие дорог, непосредственно связанных с данной. Следовательно, передача частной стороне права устанавливать тариф за проезд по данной дороге означает, что плата за проезд по соседним дорогам должна в будущем будет определяться с учётом текущих тарифов.

- В случае, если риск спроса возьмёт на себя частная сторона, то это неизбежно приведёт к удорожанию стоимости получаемых кредитов. Это в свою очередь может привести к необходимости поиска дополнительных инвесторов, готовых участвовать в акционерном капитале проектной компании. Последние в связи с возникновением дополнительных рисков будут настаивать на обеспечении повышенной нормы рентабельности на капитал.

- В том случае, если дорога будет платной и риск спроса должна нести частная сторона, то все представители частного бизнеса полностью отказывались участвовать в проекте в связи с текущей неопределённостью в экономике.

В соответствии с условиями концессии частная сторона получает ежегодные платежи в размере 63,98 млрд. долл. США в течение 30-ти лет. Строительство должно быть закончено в течение первых 5-ти лет после заключения соглашения о ГЧП4.

Анализируя структуру финансирования данного проекта, мы видим, что совокупная доля государства (федеральный и региональный бюджет) составила 44%. Данный факт является свидетельством того, что в основе данного проекта заложено, действительно, партнёрство государственного и частного сектора, основанное на паритетном софинансировании обеими сторонами. Кроме того, применение финансовой модели, использующей плату за эксплуатационную готовность, говорит о том, что даже те государства, которые исторически использовали только подход, основанный на взимании прямых платежей с конечных потребителей в инфраструктурных проектах, учитывают текущую реальность (и главным образом те условия, при которых частный бизнес готов участвовать в инфраструктурных проектах) и готовы брать на себя дополнительные риски.

В качестве другого примера рассмотрим строительство автотрассы А1 в Польше, соединяющий портовый город Гданьск с польско-чешской границей, общей протяженностью 568 км. Эта трасса должна стать составной частью европейской дороги Е755.

Первая фаза строительства началась в июле 2005 и первые 90 км дороги были введены в эксплуатацию в октябре 2008 года.

В декабре 2008 года было достигнуто финансовое закрытие в отношении второй фазы проекта, включающей в себя строительство ещё 60 км дороги. Частной стороной, выигравшей конкурс, был признан консорциум во главе с государственной Gdansk Transport Company (GTC). Также в консорциум вошли следующие

4 См.: (http:// www.i595express.com).

5 См.: (http://www.autostradaa1.pl).

подрядчики: строительные — Skanska Infrastructure Development AB, John Laing Infrastructure LTD; инжиниринговый — Intertoll Development BV; по обслуживанию и эксплуатации дороги - NDI Autostrada Sp. Zo.o6.

В основе соглашения о ГЧП лежит модель DBFOM сроком на 30 лет. Заёмное финансирование в общем объёме 1,07 млрд. евро было предоставлено Европейским инвестиционным банком (575 млн. евро), Скандинавским инвестиционным банком (150 млн. евро) и Шведским экспортной кредитной корпорацией (345 млн. евро). Финансовая модель, реализованная в проекте, - классический прямой платёж, взимаемый за проезд по дороге с водителей7.

В данном примере показательным является то, что в структуре финансирования полностью отсутствует частный заёмный капитал. Весь необходимый объём денежных ресурсов был предоставлен исключительно государственными банками развития.

При структурировании другого польского проекта ГЧП - строительство автотрассы А2 - использовалась гарантия правительства Польши за частную сторону, получившую под проект заёмное финансирование от коммерческих банков в размере 0,5 млрд. евро. Также правительство Польши вложило в уставный капитал проектной компании 235 млн. евро. Проект использует концессионную модель BOT («build-operate-transfer» («строительство-эксплуатация-передача»)) сроком на 37 лет8.

В данном случае, несмотря на то, что финансирование было предоставлено частными банками, риски невозврата кредита полностью взял на себя государственный бюджет.

Ещё одним примером реализации проектов ГЧП в посткризисный период является строительство ветряной электростанции в Кении (The Lake Turkana Wind Power (LTWP)). Проект предполагает увеличение генерации страны на 300 МВт (30%). В консорциум вошли следующие участники: организатор проекта и

управляющая компания местная Anset Africa и дацкий производитель ветряных станций KP&P. В рамках проекта электрическую энергию в течение 20-ти лет будет приобретать государство по заранее фиксированной цене.

Финансирование проекта на 30% (173 млн. долл. США) предоставил Африканский банк развития (African Development Bank). Кроме того, этот же банк выступил уполномоченным ведущим организатором по организации привлечения оставшихся 70% необходимого финансирования, которые были предоставлены Standard Bank of London и Nedbank Capital of South Africa. Долевое финансирование (в составе акционерного капитала) было предоставлено Корпорацией промышленного развития Южной Африки (Industrial Development Corporation of South Africa Limited (IDC)), Норвежским инвестиционным фондом для развивающихся стран (Norwegian Investment Fund for Developing Countries (Norfund)) и дацким промышленным фондом для развивающихся стран (Industrial Fund for Developing Countries (IFU) Denmark)9.

В результате структура финансирования сложилась следующим образом: акционерный капитал составил 30% (173 млн. долл. США), кредит Африканского банка развития 23% (135 млн. долл. США), кредиты других банков развития 30% (171 млн. долл. США), кредиты частных банков 17% (100 млн. долл. США). В данном случае нужно отметить значительно больший объём долевого финансирования в сравнении с докризисным временем, когда приемлемой считалась доля акционерного капитала около 10%.

Таким образом, проекты ГЧП, реализуемые на африканском континенте, также в своей структуре используют государственное финансирование (через банк развития), и риск спроса полностью остаётся на стороне государства.

6 См.: (http://www.nib.int).

7 См.: (http://www.epp.eurostat.ec.europa.eu).

8 См.: (http://www.roadtraffic-technology.com).

9 См.: (http://www.ltwp.co.ke).

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014

5. Заключение

Основываясь на данных примерах, можно сделать вывод о том, что

тенденция, связанная с увеличением роли государственного финансирования проектов ГЧП, будет нарастать, и связано это в первую очередь с тем, что в

противном случае частные инвесторы на фоне общей нестабильной

макроэкономической ситуации в мире не будут готовы участвовать в таких

долгосрочных и капиталоёмких проектах, каковыми являются проекты ГЧП.

Таким образом, предлагаемая методология структурирования проектов ГЧП, по нашему мнению, обеспечивает создание оптимальных предпосылок их дальнейшей практической реализации с учётом интересов всех вовлеченных сторон. Кроме того, следует отметить, что анализ проектной документации рассмотренных примеров ГЧП свидетельствует, что использование предлагаемой методологии могло способствовать минимизации трансакционных издержек, связанных со структурированием данных проектов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Мерзлов И. Ю. (2012). Основные подходы к реализации инфраструктурных проектов // Фундаментальные исследования, № 9, Ч. 2.

Мерзлов И. Ю. (2013). Оценки влияния инфраструктуры на конкурентоспособность бизнеса // Менеджмент в России и за рубежом, № 2, с. 9-16.

Развитие государственно-частного партнерства в странах ЕС и России. (http:// www.ini21.ru/?id=1231 - Дата обращения: 24.08.2013).

A2 Toll Motorway, Poland. (http://www.roadtraffic-technology.com/projects/

a2_toll_motorway - Дата обращения: 07.08.2013).

Autostradaa1. (http://www.autostradaa1.pl/en/index.html - Дата обращения:

07.08.2013).

Ex-ante consultation on the statistical recording of the project of construction and operation of A1 motorway Tuszyn — Pyrzowice stretch. (http://

epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/government_finance_statistics/documents/ B6E54B70FFFD2F9AE0440003BA9321FE - Дата обращения: 07.08.2013).

FL/I-595 toll lanes concession does $1.6b+ financial close. (http://

www.tollroadsnews.com/node/4038 - Дата обращения: 07.08.2013).

Frilet M. (2012). PPP for Public Infrastructure Services // The PPP Working Group CICA. February. P. 17.

(http://www.pppinrussia.ru - Дата обращения: 12.02.2012).

NIB-financed 152-km motorway in Poland now in operation. (http://www.nib.int/ news_publications/cases_and_feature_stories/908/nib-financed_152-km_motorway_in_poland_now_in_operation - Дата обращения: 07.08.2013).

Nijkamp P. (2006). Regional Development Theory // White paper. PN218MA-EOLSS, 25 p.

Public-Private Partnerships // International Monetary Fund. March 2004. P. 14.

Straub S. (2008). Infrastructure and Development: a Critical Appraisal of the Macro Level Literature // Policy Research Working Paper 4590. The World Bank. 48 p.

The Lake Turkana Wind Power Project (LTWP). (http://ltwp.co.ke/the-project/ project-profile - Дата обращения: 07.08.2013).

Welcome to I-595 Express. (http://www.i595express.com - Дата обращения:

07.08.2013).

REFERENCES

Merzlov I. Y.(2012). The main approaches to applying PPP projects. Fundamental researches, no. 9. (in Russian).

Merzlov I. Y.(2013). Assessment of the impact of infrastructure on the competitiveness of business. Management in Russia and abroad, no. 2, pp. 9-16. (in Russian).

The development of public-private partnership in the EU countries and Russia

(http://www.ini21.ru/?id=1231 - Access Date: 24.08.2013). (in Russian).

A2 Toll Motorway, Poland. (http://www.roadtralific-technology.com/projects/ a2_toll_motorway - Access Date: 07.08.2013).

Autostradaa1. (http://www.autostradaa1.pl/en/index.html - Access Date:

07.08.2013).

Ex-ante consultation on the statistical recording of the project of construction and operation of A1 motorway Tuszyn — Pyrzowice stretch. (http:// epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/government_finance_statistics/documents/ B6E54B70FFFD2F9AE0440003BA9321FE - Access Date: 07.08.2013).

FL/I-595 toll lanes concession does $1.6b+ financial close. (http:// www.tollroadsnews.com/node/4038 - Access Date: 07.08.2013).

Frilet M. (2012). PPP for Public Infrastructure Services. The PPP Working Group CICA. February. P. 17.

(http://www.pppinrussia.ru - Access Date: 12.02.2012).

NIB-financed 152-km motorway in Poland now in operation. (http://www.nib.int/ news_publications/cases_and_feature_stories/908/nib-financed_152-km_motorway_in_poland_now_in_operation - Access Date: 07.08.2013).

Nijkamp P. (2006). Regional Development Theory. White paper. PN218MA-EOLSS, 25 p.

Public-Private Partnerships. International Monetary Fund. March 2004. P. 14. Straub S. (2008). Infrastructure and Development: a Critical Appraisal of the Macro Level Literature. Policy Research Working Paper 4590. The World Bank. 48 p.

The Lake Turkana Wind Power Project (LTWP). (http://ltwp.co.ke/the-project/ project-profile - Access Date: 07.08.2013).

Welcome to I-595 Express. (http://www.i595express.com - Access Date:

07.08.2013).

JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014