CC BY
17УДК 332.1:622.3
ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ УРОВНЯ ИНФРАСТРУКТУРНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ СТРОЙИНДУСТРИИ
Акимова Э.Ш.
КФУ им. В.И.Вернадского, Академия строительства и архитектуры 295943 г. Симферополь, ул. Киевская, 181 е-таИ:оуз-аш@таИги
Аннотация. В статье рассмотрены существующие подходы к оценке уровня инфраструктурного обеспечения на мезо- и микроуровне. Предложен подход к оценке уровня инфраструктурной обеспеченности предприятий стройиндустрии, с учетом сформированного товаропотока, эффективность которого обеспечивается уровнем организации транспортного, коммерческого и складского элементов производственной инфраструктуры предприятий стройиндустрии.
Ключевые слова: инфраструктурное обеспечение, предприятия стройиндустрии, производственная инфраструктура
ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
В современных экономических условиях, с учётом мировых тенденций, возрастает роль развития видов экономической деятельности региональной экономики, связанных с инфраструктурным обеспечением, что становится одним из важнейших условий формирования эффективной экономической политики, повышения инвестиционной и инновационной активности регионов. Инфраструктура занимает особое место в экономической деятельности, поскольку
исторически и логически возникает в процессе труда на основе разделения функций на основные и вспомогательные, а в дальнейшем приобретает более широкие масштабы, что стимулирует развитие инфраструктурных отраслей. Оценка уровня инфраструктурного обеспечения
предприятий стройиндустрии, позволит выявить уровень обеспеченности предприятий элементами и объектами инфраструктуры. Разработка данного подхода требует определения количественных и качественных показателей, а также обоснования основных направлений и этапов оценки. Целью предлагаемой статьи является анализ существующих подходов к оценке уровня инфраструктурного обеспечения с учетом отраслевых особенностей предприятий
стройиндустрии.
АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПУБЛИКАЦИЙ
Исследованию проблем оценки уровня развития инфраструктуры посвящены работы многих отечественных и зарубежных ученых. Так, значительный вклад в исследование проблем оценки инфраструктурной обеспеченности региона внесли такие ученые-экономисты как: П.Ю. Беленький, И.В. Бутырская, М.И. Долишный, В. Л. Канторович, В.П. Орешин и др. Как показывают результаты анализа научной литературы отечественных и зарубежных ученых, проблеме формирования
инфраструктурного обеспечения, а также оценке его наиболее оптимальной структуры уделено недостаточно внимания. Достаточно большое количество работ свидетельствует о высоком научном интересе и практической
заинтересованности в формировании оптимального по структуре, малозатратного и адекватного современным условиям хозяйствования
инфраструктурного обеспечения предприятий и региона.
ОСНОВНОЙ РАЗДЕЛ
Большинство авторов подходят к проблеме формирования и оценке инфраструктурного обеспечения с позиции оценки отдельных элементов инфраструктуры, оценивая при этом: инфраструктуру внешнеэкономической
деятельности, производственную, социальную, инновационную и транспортную инфраструктуру. Так, в работе О.Г. Сотниковой рассмотрены институциональная, информационная и
организационная подсистемы инфраструктуры, которые в своей взаимосвязи формируют трансакционную инфраструктуру, а
производственная и социальная -
трансформационную [1, с. 165]. В этой работе рассмотрена инфраструктура хозяйствующего субъекта микроуровня как взаимодействие ее трансформационной и трансакционной подсистем. Согласно критериям оценки эффективности выделенных подсистем автор предлагает оценивать затратные и результирующие показатели, а также показатели эффективности. На наш взгляд, применение данного подхода возможно исключительно на микроуровне и не может быть адаптировано к оценке влияния инфраструктурного обеспечения на конечные результаты деятельности на мезоуровне.
Оценка качественного уровня
инфраструктурного обеспечения предложена в работе В.В. Глухова и В.Г. Колосова [2], в которой качественный уровень инфраструктурного
обеспечения пропорционален выделяемому ресурсу на его формирование с коэффициентом пропорциональности, т.е. соотношение ресурсов, выделяемых на базовые элементы инфраструктурного обеспечения и на элементы среды поддержки.
Свое продолжение и развитие данный подход получил в работе Н.В. Каленской [3], в которой предложен подход к оценке эффективности инфраструктурного обеспечения на основе использования матриц влияния. Согласно данному подходу, тип инфраструктурного обеспечения предполагает наличие дохода от функционирования соответствующих инфраструктурных элементов, и издержек, необходимых для развития типа инфраструктуры, а также рисков, влияющих на функционирование инфраструктуры. Мы согласны с тезисом, что при формировании и развитии инфраструктуры необходимо, чтобы в инфраструктурных объектах эффект превышал затраты и риски их функционирования. Качество уровня инфраструктурного обеспечения для рассматриваемого момента времени определяется через коэффициент инфраструктурного
обеспечения, причем с течением времени и с изменением объема ресурсов выделяемых на инфраструктурное обеспечение данный
коэффициент также меняется. Изменение данного коэффициента зависит во многом от типа инфраструктуры. При этом под влиянием изменения институциональной среды проявляется основное качество инфраструктурного обеспечения -инвариантность его функций. Под инвариантностью понимается способность архитектуры
инфраструктурного обеспечения комбинировать либо все свои элементы, либо часть из них, в зависимости от ресурсных возможностей системы [3, с. 86]. В этой связи, Н.В. Каленская предлагает использовать матрицы влияния, отражающие влияние инфраструктурных элементов на основе двухфакторной модели анализа эффективности инфраструктурного обеспечения региона. К структурообразующим факторам
инфраструктурного обеспечения автор относит: уровень рыночной инфраструктуры; уровень инновационной инфраструктуры. Матрица, в свою очередь, отражает взаимодействия или комбинации инфраструктурных элементов, позволяя учесть региональную специфику и оптимальное сочетание инфраструктурных элементов [3]. На наш взгляд, применение данного подхода позволяет определить только внешнее инфраструктурное обеспечение предприятий стройиндустрии без учета элементов внутреннего обеспечения экономических субъектов. Однако показатель качественного уровня инфраструктурного обеспечения может быть применен и для оценки качественного уровня внутреннего и внешнего инфраструктурного обеспечения.
В работе Е.В. Сибирской и Л.В. Овешниковой [4] предложена оценка эффективности инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности. Так, эффективность инфраструктуры авторы
характеризуют как соотношение результатов влияния инфраструктуры к стоимости живого и овеществленного труда. В качестве характеристик, которые влияют на эффективность инфраструктурного обеспечения и на которые наличие развитой инфраструктуры влияет в свою очередь, относятся объем реализации продукции, эффективность стимулирования сбыта,
эффективность мотиваций, эффективность средств создания общественного мнения в отношении продукции субъекта хозяйственной деятельности, чистая прибыль и т. д. Оценку эффективности инфраструктурного обеспечения
предпринимательской деятельности ученые предлагают проводить через оценку ее компонент как соотношение суммарных выгод от функционирования инфраструктурных
составляющих в компонентах инфраструктуры к суммарным затратам на формирование и обслуживание инфраструктурных составляющих. К компонентам инфраструктурного обеспечения авторы относят передающую, поддерживающую, инновационно-развивающую и организующую. По нашему мнению, применение данного подхода к оценке эффективности инфраструктурного обеспечения на уровне региона может быть осложнено точной количественной оценкой результатов влияния инфраструктуры на экономические виды деятельности, т.к. отдельно сбор информации и ее аналитика по видам инфраструктурного обеспечения органами государственной статистики не осуществляется.
Не менее интересной является работа Л.М. Альбитера [5], в которой автор предлагает определять степень использования потенциальных возможностей промышленного комплекса как организационно-экономической характеристики его экономического потенциала с точки зрения проявления условий развития объектов производственной инфраструктуры. На наш взгляд, данный подход позволит учесть лишь некоторые аспекты, связанные с развитием объектов производственной инфраструктуры, без учета остальных объектов инфраструктурного
обеспечения. Недостатком применения данного подхода является сложность в оценке фактически достигнутого и потенциального уровня использования возможностей и экономического потенциала отдельных элементов инфраструктуры.
Современные экономисты предлагают разнообразные подходы к оценке экономической эффективности функционирования
производственной инфраструктуры. Так, согласно подходу, предложенному Т.С. Хачатуровым [6], эффективность инфраструктуры, в первую очередь,
зависит от новых капитальных вложений, а значит, должна определяться лишь в аспекте увеличения макроэкономической эффективности,
проявляющейся, прежде всего, в росте национального дохода. Однако насколько бы не была явной зависимость инфраструктуры от капитальных вложений, оценка ее эффективности вызывает затруднения ввиду высокой капиталоемкости и длительного срока окупаемости капитальных вложений в инфраструктуру.
Как отмечает Н.А. Далисова [7], наличие развитой инфраструктуры при одинаковых затратах труда предопределяет больший эффект, чем ее отсутствие. По ее мнению, совокупность факторов, определяющих социально-экономические и пространственные особенности функционирования инфраструктуры, составляют потенциал развития. Определять величину инфраструктурного потенциала и хозяйственного развития территории автор предлагает через индекс хозяйственного развития, который позволяет оценить экономический потенциал различных регионов с учетом их площади и населения. Однако в данном случае, на наш взгляд, возможно проводить оценку лишь экономического потенциала территории, а не оценку эффекта от функционирования инфраструктуры в регионе.
Экономическая эффективность
функционирования производственной
инфраструктуры, как полагает А.Г. Загорская, во многом зависит от степени удовлетворения спроса на её услуги [8]. При этом спрос на инфраструктурные услуги приравнивается к объему их производства. В случае недопотребления производимых инфраструктурных услуг
неудовлетворенный спрос негативно отражается на результатах общественного производства. Поэтому капитальные вложения, направляемые на развитие инфраструктуры, не являются независимой величиной и их нельзя установить произвольно. Если имеются производственные мощности, необходимые для создания услуг, спрос на инфраструктурные услуги может быть удовлетворенным. Следовательно, спрос на услуги инфраструктуры, а также наличие
производственных мощностей дают необходимое, достаточное условие для анализа соотношения между спросом и предложением в инфраструктуре и соответствия её потребностям всей экономики.
Согласно подходу Л.В. Завьялова [9], предлагается использовать две вариативные модели оценки инфраструктурного обеспечения: 1. Наличие только внутренних элементов инфраструктурного обеспечения (полная вовлеченность), 2. Наличие в инфраструктурном обеспечении только части внутренних элементов (частично-фрагментарная вовлеченность). Таким образом, во втором варианте предполагается привлечение недостающих элементов инфраструктурного обеспечения с внешнего рынка. В качестве основного инструмента
для исследования и развития инфраструктурного обеспечения экономических субъектов автор предлагает SWOT-анализ. В процессе SWOT-анализа определяется перечень параметров, устанавливается их эффективность и важность, затем строится итоговая матрица полученных результатов. По мнению автора, совершенствования требуют инфраструктурные элементы, имеющие низкую эффективность и высокую важность. Однако, на наш взгляд, данный подход к оценке инфраструктурного обеспечения носит большей частью субъективно-описательный характер и может быть использован только на начальном этапе формирования целевых установок, а также позволит установить направление развития
инфраструктурного обеспечения.
Наиболее интересными для разработки авторского подхода к оценке уровня инфраструктурного обеспечения предприятий стройиндустрии являются работы по оценке транспортной инфраструктуры региона. Так, в своей работе Ю.В. Задворный к инфраструктурным институтам на территориальном уровне управления относит совокупность технических сооружений и средств коммуникации, транспорта, инженерных сетей, а также комплекс учреждений, предоставляющих услуги социального и культурно-бытового назначения для населения [10, с. 168]. Оценку результативности работы транспортного комплекса и обслуживающей ее инфраструктуры автор предлагает проводить по двум основным группам: критериям, отражающим характеристики процесса перевозки (стоимость, партионность и время перемещения груза и др.); критериям, отражающим деятельность транспортного комплекса (доля производимых услуг в данном сегменте рынка, качественные показатели работы и др.). Первая группа критериев имеет большее значение для оперативного управления хозяйствующим субъектом, вторая в большей степени отражает конечные результаты работы транспортного комплекса и чаще используется в процессе стратегического планирования. Для оценки эффективности функционирования транспортной системы применен минимальный транспортный стандарт. Минимальный
транспортный стандарт рассмотрен этим автором как «совокупность индикаторов потребления населением и хозяйствующими субъектами транспортных услуг, от которых, в конечном счете, зависит состояние экономики и уровень качества жизни населения» [10, с. 168]. Мы полагаем, что на основе оценки предложенных показателей минимального транспортного стандарта сложно оценить всю транспортную инфраструктуру региона, т. к. в предложенном перечне оценивается в большей степени автомобильный транспорт и недостаточно показателей по оценке железнодорожного, водного и трубопроводного транспорта.
Оценка уровня развития транспортной инфраструктуры региона была проведена Ю.В. Катаевым, в которой автор обосновывает теоретическое и эконометрическое взаимовлияние транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона [11]. Этим автором предложена интегральная оценка уровня развития транспортной инфраструктуры по группам показателей:
материально-технические факторы:
основные показатели работы транспорта, плотность путей сообщения, протяженность путей сообщения, количество объектов транспортной инфраструктуры (вокзалы, автобусные станции, порты и т.д.), стоимость основных фондов;
потребительско-демографические факторы: доходы населения направляемые на транспорт, численность работников, объем предоставляемых услуг населению;
негативные факторы: количество ДТП, пострадавшие в ДТП;
производственные факторы: наличие основных строительных машин в строительных организациях, обеспеченность строительства: асфальтобетоном, инертными материалами, железобетонными конструкциями, производимыми на территории региона;
финансовые показатели: объем бюджетных средств на строительство, модернизацию объектов транспортной инфраструктуры, объем инвестиций в основной капитал;
институциональные факторы: число организаций по виду экономической деятельности «Транспорт».
В рамках использования данного подхода существует потенциальная возможность оценки уровня развития транспортной инфраструктуры, однако ряд показателей, на наш взгляд, являются достаточно спорными. Так, в блоке производственных факторов отражен состав основных производственных фондов и обеспеченность материалами всего строительного комплекса, которые могут быть задействованы не только для строительства объектов транспортной инфраструктуры, а в целом для строительства в регионе. Недостатком данного подхода следует считать сложность вычленения данных показателей при оценке транспортной инфраструктуры.
Все большее распространение в условиях переходной экономики получили так же подходы к оценке инфраструктурного обеспечения, которые предусматривают определение эффективности использования логистических цепочек.
Логистические методы управления поставками, материально-техническим обеспечением,
материалами, дистрибуцией, маркетинговой деятельностью, производством и т.д. Основываясь на логистическом подходе большая часть авторов [12-14] выделяют следующие виды деятельности:
1. Закупочная логистика («сделать или купить», выбор поставщика, экономический размер заказа, система поставок);
2. Производственная логистика (концепции организации производства: MRP, KANBAN, «Оптимизированная производственная технология», «Бережливое производство»; управление материальными потоками);
3. Распределительная логистика (каналы распределения, логистические посредники, распределительные центры, система распределения);
4. Транспортная логистика (способы перевозки, выбор вида транспортного средства, маршрутизация и оптимизация перевозки, тарифы);
5. Информационная логистика (организация и управление информационными потоками);
6. Логистика запасов (объемы запасов; виды запасов; анализ и контроль запасов; управление материальными запасами; анализ ABC-XYZ в управлении материальными запасами; запасы, которые управляются продавцом (VMI));
7. Складская логистика (складская деятельность, виды складов, эффективность складирования, логистические процессы на складе, грузопереработка, упаковывание);
8. Логистический сервис (логистический сервис и обслуживание).
За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общем плане оценивающих ее эффективность и результативность, к которым обычно относятся: общие логистические издержки; качество логистического сервиса;
продолжительность логистических циклов; производительность. Для осуществления
эффективного контроля за деятельностью логистической инфраструктуры были разработаны показатели эффективности, отражающие природу логистических процессов на разных уровнях управления:
1. непрерывность производственного процесса (количество операций и время прохождения ими цикла, с учетом брака);
2. равномерность оптимального объема запасов (по методу Парето) без затоваривания, простоев и отказов;
3. время простоев производства и товарного потока;
4. время ожидания отгрузок;
5. показатель точности исполнения прогнозов и расхождения плановых и реальных показателей при смоделированной оптимально статистике;
6. себестоимость складского хранения (на паллето-место или метр квадратный складских площадей), где суммируются операции по погрузке/разгрузке, комплектация, пакетирование, штрих-кодирование, постоянные затраты на единицу хранения (аренда, коммунальные платежи, зарплата);
7. скорость обработки паллеты (места хранения на складе готовой продукции), по каждой складской операции;
8 показатель транспортных расходов на единицу продукции [12].
По каждой группе этих показателей рассчитываются частные показатели, что в свою очередь позволяет оценить влияние логистической инфраструктуры на прибыль и рентабельность, производительность труда и качество процессов. Также в работах некоторых авторов представлены подходы к оценке логистической инфраструктуры по отдельным элементам. Так, для оценки транспортного обеспечения применяют три основных класса моделей: прогнозные, имитационные и оптимизационные модели. Несмотря на высокую практическую значимость оценки уровня инфраструктурного обеспечения, большая часть авторов не делает обобщенную оценку инфраструктурного обеспечения
предприятий стройиндустрии, однако многими предпринята попытка оценить инфраструктуру региона. Например, известный российский экономист В.Б. Кондратьев [15], обобщая современные теоретические представления о содержании понятия «инфраструктура», делает вывод о несравнимости разнородных показателей, характеризующих ее составные части: производственную, рыночную и социальную. А значит, о невозможности расчета сводной (интегрированной) оценки развития
инфраструктуры и о невозможности ранжирования территорий по уровню инфраструктурного обеспечения. Тем не менее, в статье [16] авторы обосновали возможность интегрированного подхода к оценке инфраструктурного обеспечения, предложив подход на основе расчета сводного индекса, отражающего уровень инфраструктурного обеспечения.
Основываясь на теоретическом анализе представленных в экономической науке подходов к оценке инфраструктурного обеспечения, можно сделать вывод о том, что они дифференцируются в зависимости от целей, предмета, объекта и задач оценки, а также предусматривают использование различного экономико-математического
инструментария. В этой связи необходимым является разработка подхода к оценке уровня инфраструктурной обеспеченности предприятий стройиндустрии, основанного на оценке основных составляющих, обеспечивающих создание условий для функционирования предприятий комплекса. При этом следует учитывать, что в рамках логистической цепочки взаимодействия предприятий стройиндустрии сформирован определенный товаропоток, эффективность которого обеспечивается, прежде всего, уровнем организации транспортного, коммерческого и складского элементов производственной инфраструктуры предприятий стройиндустрии.
В экономической науке представлены различные подходы к оценке уровня обеспеченности субъектов хозяйствования данными элементами инфраструктуры. Так, в современных условиях транспортные операции теснейшим образом переплетаются с технологическими, и во многом обеспечивают ритмичный ход производственного процесса. Основными задачами транспортного обеспечения являются: обеспечение внутризаводских перевозок; доставка на предприятие сырья, материалов, комплектующих изделий, а также отгрузка готовой продукции; техническое обслуживание и ремонт транспортных средств. На предприятиях могут быть использованы различные виды транспортных средств, начиная с железнодорожного, автомобильного, подъемно-транспортного и заканчивая конвейерами разнообразного вида, типа и назначения. Структура транспортного хозяйства зависит от ряда факторов: объема внутризаводских и внешних перевозок, типа производства, массы и габаритов готовой продукции, уровня кооперированных связей. В деятельности транспортного хозяйства большое значение имеет рациональная организация грузовых потоков и грузооборота предприятия. Большая часть авторов [1, 5, 8-12] предлагают оценивать транспортное хозяйство предприятия по двум группам показателей. К объемным показателям статистики перевозок грузов относятся: отправлено (отправление) грузов; прибыло (прибытие) грузов; перевезено (перевозка) грузов; перевезено в прямом смешанном сообщении; объем выполненной транспортной работы - грузооборот. В свою очередь, грузооборот представляет собой объем работы при перевозке грузов, исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки в километрах (милях). Он является одним из основных показателей при оценке эффективности работы транспортного предприятия. К качественным показателям статистики перевозок грузов относятся среднее расстояние перевозки 1 тонны груза; средняя густота перевозок 1 тонны груза; средняя продолжительность перевозки 1 тонны груза; средняя скорость продвижения 1 тонны груза. Также отдельной группой выделяют показатели использования транспортных средств: коэффициенты технической готовности и выпуска подвижного состава, коэффициенты степени использования грузоподъемности транспортных средств и уровень организации перевозок (коэффициент полезного пробега) (табл. 1).
Таким образом, на основании вышеизложенного предлагается проводить оценку транспортного обеспечения товарного потока предприятий стройиндустрии на основе следующих показателей:
- грузопоток предприятия (доля перевозок готовой продукции собственным транспортом к общему объему реализованной готовой продукции);
- уровень технической готовности транспортных средств (автомобиле-дни в готовом для эксплуатации
состоянии к списочному количеству автомобиле-дней - уровень автоматизации погрузочно-
подвижного состава за рассматриваемый период); разгрузочных работ (объем автоматизированных
- уровень сохранности при доставке готовой погрузочно-разгрузочных работ к их общему объему). продукции (повреждение и потери груза к общему количеству перевезенного груза);
Таблица 1.
Основные показатели оценки транспортного обеспечения предприятий стройиндустрии*
Группа показателей Показатель Характеристика показателя
Объемные отправление грузов общий объем грузов в тоннах (брутто), принятый к перевозке
прибытие грузов общий объем прибывших грузов в тоннах (брутто)
перевозка грузов общий объем грузов, который погружен и транспортирован подвижным составом по видам транспорта
перевезено в прямом смешанном сообщении объем перевезенного груза осуществляемый разными видами транспорта по единому транспортному документу
объем выполненной транспортной работы грузооборот объем работы при перевозке грузов, исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки в километрах
Качественные среднее расстояние перевозки в 1т груза определяется делением грузооборота на количество перевезенного груза
средняя густота перевозок 1т груза отношение общего объема грузооборота к эксплуатационной длине дорожного полотна или сети
средняя дальность перевозки 1т груза определяют делением грузооборота (в тарифных т-км) на количество перевезённых тонн от пункта отправления до пункта назначения
средняя скорость продвижения 1т груза использование динамических свойств автомобильного транспортного средства в данных дорожных условиях при движении между пунктами погрузки и разгрузки с грузом
Показатели использования транспортных средств коэффициенты технической готовности и выпуска подвижного состава отношение количества автомобиле-дней нахождения подвижного состава в технически исправном состоянии к общему количеству автомобиле-дней
коэффициенты степени использования грузоподъемности транспортных средств определяется для каждой отдельной поездки делением массы фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность автомобиля
уровень организации перевозок коэффициент полезного пробега относительный показатель для оценки использования общего пробега, представляющий собой отношение пробега транспортного средства с грузом к общему пробегу
Экономические показатели эффективности удельные затраты на транспортировку грузов удельный вес затрат на транспортировку грузов в общей себестоимости
удельные полные расходы на доставку груза суммарные эксплуатационные расходы на доставку груза
затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ себестоимость выполнения технологических операций по подготовке груза к доставке
процент транспортных издержек в себестоимости продукции удельный вес транспортных издержек в себестоимости продукции
* Источник: составлено автором на основ Оценка коммерческого обеспечения товарного потока предприятий стройиндустрии, на наш взгляд, должна предусматривать оценку показателей, отражающих качество обслуживания, ассортиментную политику, особенности
данных [13, 17] планирования товарного предложения и обеспечения товарами, формирование и стимулирование спроса и специфику организации сбытовой деятельности предприятия (табл. 2).
Таблица 2.
Основные показатели оценки коммерческого обеспечения предприятий стройиндустрии*
Группа показателей Показатель Характеристика показателя
Показатели оценки сбытовой деятельности Оценка конъюнктуры рынка оценивается количество потенциальных потребителей и уровень существующего спроса
Оценка занимаемой доли рынка оценка объемов продаж на данном рынке
Оценка каналов сбыта оценивается организация, эффективность и мотивация сбыта
Показатели оценки маркетинговой деятельности Качество продукции набор свойств, по которым судят о продукции
Ассортимент количество наименований продукции, количество типоразмеров на одно наименование
Цена установление цены с учетом себестоимость, спрос на продукцию и т.д.
Реклама привлечение потребителей к продукции
Услуги предоставление дополнительных услуг
Показатели оценки качества обслуживания Гибкость поставки степень удовлетворения пожелании клиента об изменении первоначальных условий поставки без нарушения согласованного срока выполнения заказа
Надежность поставки способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки выполнения заказа
Длительность выполнения заказа характеризует календарный период с момента получения заказа до поставки партии товаров потребителю
* Источник: составлено автором на основе На наш взгляд из всех перечисленных групп показателей наиболее полно позволяют оценить и при этом учесть специфику коммерческое обеспечение товарного потока предприятий стройиндустрии, следующие показатели: уровень затрат на маркетинговые исследования; доля рынка предприятия; уровень использования каналов сбыта; уровень затрат на рекламную деятельность.
Складское обеспечение в деятельности предприятия стройиндустрии необходимо в связи с тем, что перемещение товарных потоков невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость продукции. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на реализацию движения материальных потоков, использование
транспортных средств и издержек обращения. Основным назначением склада является концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей. К основным функциям склада можно отнести следующие:
1) преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом - создание необходимого ассортимента для выполнения заказов клиентов. Особое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает
данных [13, 14] огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, по конструктивности, размеру, форме и т.д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту;
2) складирование и хранение, которое позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов. Хранение товаров в распределительной системе необходимо также и в связи с сезонным потреблением некоторых товаров;
3) унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии меньше, чем вагон или меньше, чем трейлер, что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства;
4) предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей. Среди них: подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т. д.); транспортно- экспедиционные услуги и т. д.
Основным показателем, характеризующим то или иное складское помещение, является размер общей площади склада. Общая площадь склада подразделяется на следующие грузовую или полезную; конструктивную и служебную.
составляющие: оперативную; Оценка работы
действующих складов производится по следующим группам технико-экономических показателей: показатели интенсивности работы складов; показатели эффективности использования площади склада; показатели механизации складских работ (табл. 3).
Таблица 3.
Группа показателей Показатель Характеристика показателя
Показатели оценки площади склада Грузовая или полезная площадь площадь занятая непосредственно материальными ценностями или устройствами для их хранения
Оперативная площадь площадь занятая приемными, сортировочными, комплектовочными и отпускными площадками, а также штабелями и стеллажами
Конструктивная площадь площадь занятая перегородками, колоннами, лестницами и т.п.
Служебная площадь площадь отведенная под конторы и бытовые помещения
Показатели интенсивности работы складов Складской товарооборот характеризует количество реализованной продукции за соответствующий период с отдельных складов предприятия, торгово-посреднических организаций и т.д.
Складской грузооборот характеризует объем работы складов. Исчисляется количеством отпущенных (отправленных) материалов в течение определенного времени (односторонний грузооборот)
Складской грузопоток количество грузов, проходящих через участок в единицу времени
Грузопереработка количество перегрузок по ходу перемещения груза
Коэффициент оборачиваемости материалов отношение годового (полугодового, квартального) оборота материалов к среднему остатку его на складе за тот же период
Показатели эффективности использования площади склада Коэффициент использования складской площади отношение полезной (грузовой) площади к общей площади склада
Коэффициент использования объема склада характеризует использование не только площади, но и высоты складских помещений
Удельная средняя нагрузка на 1 м2 полезной площади показывает, какое количество груза, расположенного одновременно на каждом квадратном метре полезной площади склада
Грузонапряженность 1 м2 общей площади склада отношение годового грузооборота к полезной (грузовой) площади склада
Показатели механизации складских работ Степень охвата рабочих механизированным трудом отношение числа рабочих, выполняющих работу механизированным способом, к общему числу рабочих, занятых на складских работах
Уровень механизации складских работ отношение объема механизированных работ к объему выполненных работ
Объем механизированных работ произведение грузопотока, перерабатываемого механизмами, на количество перевалок грузов механизмами
* Источник: составлено автором на основе
Оценку складского обеспечения товарного потока с учетом специфики предприятий стройиндустрии предлагается проводить на основе следующих показателей: уровень затрат по внутрискладской транспортировке (доля затрат по перемещению готовой продукции между разными
данных [13, 14]
зонами склада к общей сумме складских затрат); уровень затрат на складирование готовой продукции (доля затрат на складирование и хранение готовой продукции к общей сумме складских затрат); уровень механизации складских работ (доля механизированного труда складских рабочих к
общему объему труда складских рабочих); уровень загруженности складских помещений
(загруженность склада в течение года).
ВЫВОДЫ
Предложенный подход позволит проводить оценку инфраструктурной обеспеченности предприятий стройиндустрии, с учетом особенностей логистических взаимосвязей в рамках сформированного товаропотока, уровня организации транспортного, коммерческого и складского элементов производственной
инфраструктуры. Реализация подхода даст возможность комплексно решать совокупность задач, включая: диагностику инфраструктурного обеспечения предприятий стройиндустрии, выявление локальных особенностей
инфраструктурного обеспечения предприятий стройиндустрии.
ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ
Вышерассмотренный материал требует дальнейших исследований в части развития структуры процесса диагностики состояния инфраструктурной обеспеченности предприятий стройиндустрии.
ЛИТЕРАТУРА
1. Сотникова, О.Г. Оценка эффективности функционирования инфраструктуры предприятия / О.Г. Сотникова // Вестник Волгоградского государственного университета (Серия 3: Экономика и экология). - 2008. - №1. - С. 165-170.
2. Инновации плюс инвестиции. Организационный механизм поддержки инновационно-инвестиционной деятельности / Под. ред. В.В. Глухова, В.Г. Колосова. - С-Пб.: СПбГТУ,1996. - 130 с.
3. Каленская, Н.В. Формирование инструментария оценки инфраструктурного обеспечения на основе использования матриц влияния / Н. В. Каленская // Современное искусство экономики. - 2011. - №1 (1). - С. 85-90.
4. Сибирская, Е.В. Методика многокритериальной и многофакторной оценки эффективности инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности / Е.В. Сибирская, Л.В. Овешникова // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия История. Политология. Экономика. Информатика. - №22 (165). Вып. 28/1. -2013. - С. 55-61.
5. Альбитер, Л.М. Оценка экономического потенциала промышленных комплексов и выбор направлений развития их производственной инфраструктуры / Л.М. Альбитер // Вопросы экономики и права. - 2011. - № 33. - С. 87-90.
6. Хачатуров, Т.С. Эффективность капитальных вложений / Т.С. Хачатуров. М.: Наука, 1979. - 238 с.
7. Далисова, Н.А. Особенности развития территориальной инфраструктуры / Н.А. Далисова // Проблемы современной аграрной науки: материалы международной заочной конференции (15.10.2009 г.) / М-во сельского хозяйства, Красноярский гос. аграрный ун-т. - Красноярск: КрасГАУ, 2010. -С. 213-215.
8. Загорская, А.Г. Развитие производственной инфраструктуры предприятий химической промышленности: автореф. дис. на соискание уч. степени канд. экон. наук: спец. 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» /
A.Г. Загорская. - Саратов, 2005. - 25 с.
9. Завьялова, Л. В. Функционирование внутренней инфраструктуры производственно-предпринимательской деятельности / Л. В. Завьялова // Вопросы экономики и права. - 2011. - № 6. -С. 88-92.
10. Задворный, Ю. В. Критерии оценки развития транспортной инфраструктуры региона / Ю. В. Задворный // Российское предпринимательство. - 2011. - №1 (175) . - С. 168168.
11. Катаева, Ю. В. Интегральная оценка уровня развития транспортной инфраструктуры региона / Ю. В. Катаева // Вестник Пермского университета. -2013. - Вып. 4 (19). - С. 66-73.
12. Сергеев, В. И. Ключевые показатели эффективности логистики. [Электронный ресурс] /
B. И. Сергеев // Элитариум. Центр дистанционного образования. / Режим доступа: http://www.elitarium.ru/2011/09/21/ pokazateli_jeffektivnosti_logistiki.html.
13. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепью поставок / Доналд Уотерс; [пер. с англ.
B. Н. Егорова]. - М.: Юнити-Дана, 2003. - 503 с.
14. Крикавський, £. В. Лопстика. Основи теорп / £. В. Крикавський - Львiв: 1нтелект-Захщ 2004. -416 с.
15. Кондратьев, В. Б. Инфраструктура как фактор экономического роста / В.Б. Кондратьев // Российское предпринимательство. - №11. Вып. 2 (171). - 2010. - С. 29-36.
16. Ильченко, А. Н. Интегральная оценка уровня развития социально-экономической инфраструктуры региона / А. Н. Ильченко, Ма Цзюнь // Современные наукоемкие технологии. Региональное приложение. - 2012. - № 4 (32). -
C. 37-42.
17. Саплина, Т. И. Формирование системы сбалансированных показателей логистической деятельности предприятия / Т.И. Саплина, А.В. Курлыкова // Вестник ОГУ. - 2012. - №13 (149). - С. 314-317.
APPROACHES TO THE ASSESSMENT OF INFRASTRUCTURE SUPPORT LEVEL OF
THE BUILDING INDUSTRY ENTERPRISES
Akimova E.Sh.
Annotation. The article based on existing approaches to the assessment of the level of infrastructure endowment at the meso-and microlevels. Proposed approach to the assessment of the level of infrastructure endowment construction industry enterprises, taking into account the generated traffic, the efficiency by the level of organization of transport, commercial and warehouse production and infrastructure construction businesses.
Keywords: infrastructure endowment, the enterprises of building industry, production infrastructure
