CC BY
21
07.00.00 - ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
удк 94(47)
UDC 94(47)
ЗЕЛЕНСКАЯ Ю.Н.
кандидат исторических наук, доцент, кафедра отечественной истории, Петрозаводский государственный университет
E-mail: yulia-zelenskaya2008@yandex.ru
ZELENSKAYA YU.N.
Candidate of History, Associate Professor, Department of National History, Petrozavodsk State University E-mail: yulia-zelenskaya2008@yandex.ru
подготовка железнодорожной инфраструктуры северо-западного направления к предстоящей войне (во второй половине 1930-х - начале 1940-х гг.)
PREPARATION OF THE RAILWAY INFRASTRUCTURE OF THE NORTH-WEST DIRECTION FOR THE UPCOMING WAR (IN THE SECOND HALF OF THE 1930s - EARLY 1940S.)
В статье рассматривается развитие железнодорожной инфраструктуры Европейского Севера СССР во второй половине 1930-х - начале 1940-х гг. в контексте подготовки Советского Союза к неизбежной большой войне. Показано, что недостаточное внимание советского военно-политического руководства к северозападному направлению и недооценка Финляндии как военного противника предопределили транспортные трудности, возникшие на территории Европейского Севера СССР в период советско-финляндской и Великой Отечественной войн.
Ключевые слова: северо-западное направление, Европейский Север СССР, советско-финляндская война, Великая Отечественная война, Кировская железная дорога, железнодорожная инфраструктура.
The article analyzes the development of the railway infrastructure of the European North of the USSR in the second half of the 1930s and the beginning of the 1940s in the context ofpreparing the Soviet Union for the inevitable big war. It is shown that the insufficient attention of the Soviet military-political administration to the northern-western direction and the underestimation of Finland as a military adversary predetermined the transport difficulties that arose in the territory of the European North of the USSR during the period of the Soviet-Finnish and Great Patriotic wars.
Keywords: the European North of the USSR, the Soviet-Finnish War, the Great Patriotic War, the Kirov Railway, railway infrastructure.
Национальная безопасность любого государства строится не только на действующей армии и современном вооружении, но и на тщательно продуманной военно-стратегической концепции, в основе которой лежат, в частности, представления о возможных угрозах извне и вероятных противниках.
Советский Союз с этой точки зрения не был исключением. На протяжении всех лет существования СССР советское военно-политическое руководство, учитывая ситуацию на международной арене, двусторонние отношения с другими государствами, формулировало основные положения военной стратегии страны.
В течение 1920-х - 1930-х гг. в СССР разрабатывались теоретические положения и проводились практические мероприятия по подготовке к неизбежнойвойне [6]. В рамках этих работ осуществлялось развитие железнодорожной инфраструктуры страны. Высокая грузоподъемность, универсальность подвижного состава для перевозки различных видов груза, отсутствие зависимости от природно-климатических условий определили преимущество железнодорожного транспорта перед другими видами сообщения.
В условиях военных действий рокадные железные дороги (идущие параллельно линии фронта) должны были обеспечить мобилизационные перевозки, ма-
невренность войск и транспортировку материальных средств. Коммуникационные железные дороги (идущие к линии фронта) - осуществлять эвакуационные, оперативные, снабженческие перевозки и, тем самым, связать тыл с фронтом [13]. На тыловые железные дороги возлагалась задача по созданию условий для наращивания военного производства и экономического развития тыловых областей страны [5, с. 10].
Таким образом, работа по подготовке железнодорожного транспорта к большой войне предполагала развитие как рокадных, так и коммуникационных и тыловых магистралей.
Однако ограниченные финансовые возможности, огромные просторы СССР и сжатые сроки не позволяли провести равномерное усовершенствование имевшихся и строительство новых железных дорог по всей стране. Поэтому модернизация железнодорожных коммуникаций в Советском Союзе в указанный период осуществлялась с учетом прогнозов советского военно-политического руководства относительно характера будущей войны, возможного театра военных действий и вероятного противника.
На протяжении рассматриваемых десятилетий прогнозы советского руководства изменялись под воздействием международной ситуации и результатов, до-
© Зеленская Ю.Н. © Zelenskaya Yu.N.
стигнутых в ходе первых пятилеток [3].
В конце 1930-х гг. советское военно-политическое руководство предполагало, что большая война будет проходить на два фронта. На западном фронте вероятным противником считалась Германия, на восточном -Япония [7]. По своему характеру война рассматривалась как наступательная. Прогнозировалось, что военные действия развернутся в приграничной зоне, а затем перейдут на территорию противника. Возможным театром военных действий считалось западное направление. Поэтому основные подготовительные мероприятия развернулись на территории западной приграничной полосы.
Северо-западное направление вплоть до советско-финляндской войны (1939-1940 гг.) рассматривалось как второстепенное.
На территории Европейского Севера СССР железнодорожная инфраструктура к началу советско-финляндской войны (1939-1940 гг.) была представлена Кировской железной дорогой, пролегавшей от Мурманского железнодорожного узла на севере до Волховстроевского железнодорожного узла на юге. Однопутная Кировская (на тот момент Мурманская) железная дорога была построена за короткий срок (январь 1915 г. - ноябрь 1916 г.) в годы Первой мировой войны для взаимодействия с союзниками. Выход к единственному незамерзающему мурманскому порту на севере поставил ее в ряд стратегический объектов государства [11, л. 3]. После окончания Первой мировой войны внимание военных специалистов к ней на долгие годы угасло.
Работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры Кировской дороги начались в 1930-е гг. и были связаны, прежде всего, с экономическими задачами развития Карело-Мурманского края. В эти годы на железной дороге появились вагонные и паровозные депо, вагоноремонтные и автоконтрольные пункты. Было усовершенствовано путевое хозяйство. В 1936 г. заработали две машинно-путевые станции, оснащенные высокопроизводительными машинами и механизмами. Появились новые транспортные средства (мотовозы, мотодрезины, передвижные установки). Многие деревянные мосты были заменены каменными, железобетонными и металлическими. Началось строительство вторых путей на участке Сорокская - Лоухи. Для обслуживания горной и лесной промышленности во второй половине 1930-х гг. велось строительство железнодорожной ветки Пинозеро - Ковдор, Алакуртинской линии, Кестеньгской и Ругозерской веток. Для транспортировки древесины, продуктов деревообработки и сообщения с центром страны через Архангельскую область началось строительство вдоль побережья Белого моря Сорокско-Обозерской железнодорожной линии [14, с. 63, 64, 69]. Осуществлялась электрификация железнодорожных участков Кандалакша - Апатиты, Апатиты - Кировск, Апатиты - Имандра и Имандра -Мурманск [8].
Проводившиеся на однопутной Кировской же-
лезной дороге работы практически не затрагивали станционное хозяйство и, в целом, не способствовали увеличению ее пропускной способности. Данное обстоятельство вызывало беспокойство у партийного руководства Карело-Финской ССР уже во второй половине 1930-х гг. Свое видение этой проблемы секретарь ЦК КП(б) Г.Н. Куприянов изложил в письме, адресованном наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу [12]. Однако вопрос остался без внимания.
Недооцененным советскими военачальниками оказался военный потенциал Финляндии. Разрабатывая оперативный план войны с Финляндией, командующий войсками Ленинградского военного округа (ЛВО) К.А. Мерецков, в отличие от начальника Генерального штаба РККА Б.М. Шапошникова, предлагавшего сосредоточить большие средства и силы на северо-западном направлении еще до начала военной операции, выступал за проведение молниеносной армейской операции силами ЛВО. Ошибочность плана К.А. Мерецкова проявилась уже в первые дни советско-финляндской войны. Начавшаяся впоследствии по предложению Б.М. Шапошникова переброска войск на северо-западное направление была сопряжена с большими трудностями, выразившимися в неспособности железнодорожной инфраструктуры Европейского Севера справиться с большим объемом перевозок. Командование РККА оказалось не в состоянии перебросить резервы для усиления 8, 9 и 15 армий и осуществить намечавшиеся операции, которые могли бы решить исход войны [4, с. 194].
В сложившейся на фронте чрезвычайной ситуации морозной зимой 1939 - 1940 гг. началось строительство необходимой для обеспечения маневренности войск железнодорожной линии Петрозаводск - Суоярви [14, с. 68].
После завершения советско-финляндской войны произошло переосмысление отношения к Финляндии как к возможному противнику. Советское правительство понимало, что поражение Финляндии в войне способствовало распространению реваншистских настроений в среде ее военно-политической элиты и гражданского населения. Также руководство СССР знало о военно-экономическом сотрудничестве Финляндии и Германии, предоставлении Финляндией своей территории для немецких войск и массированной пропаганде, направленной на восхваление режима, утвердившегося в Германии [15]. Осознавая, что единственным военным союзником Финляндии в балтийском регионе является Германия, правительство СССР инициировало форсированное наращивание военного потенциала северозападного региона.
На Кировской железной дороге в 1940 - первой половине 1941 г. проводились мероприятия по модернизации системы противовоздушной обороны (ПВО). Приказом НКПС .№14/с от 2 января 1941 г. на Кировской железной дороге вводились должности начальников штабов противовоздушной обороны, инженеров и инструкторов химической службы. Так как данный приказ
07.00.02 - ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ (ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ), 07.00.03 - ВСЕОБЩАЯ ИСТОРИЯ (СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ПЕРИОДАНИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ) 07.00.02 - DOMESTIC HISTORY (HISTORICAL SCIENCES), 7.00.03 - GENERAL HISTORY (OF THE CORRESPONDING PERIOD)(HISTORICAL SCIENCES)
не предусматривал дополнительного финансирования новых штатных единиц из фондов НКПС, не все отделения и объекты Кировской железной дороги удалось укомплектовать новыми специалистами [10, л. 115].
В 1940-1941 гг. среди личного состава железной дороги проводилось обучение правилам поведения при сигнале «воздушная тревога». В 1940 г. курсы ПВО прошли 62 чел. из командного состава. Весной 1940 г. для работников станций Волховстрой, Лодейное Поле, Петрозаводск, Медвежья Гора, Масельская, Кемь, Кандалакша и Мурманск проводились теоретические занятия. Летом и осенью 1940 г. прошли учебные сборы по отработке на местности основных этапов ликвидации последствий нападения. В феврале 1941 г. завершилось переформирование команд в отряды ПВО. В отряд входило 2 530 чел. В хозяйственных единицах дороги было сформировано 30 подразделений, в которые вошла 1 248 чел. Всего в специальных формированиях ПВО Кировской железной дороги числилось 3 778 чел. Для отрядов ПВО с марта по июнь 1941 г. проводились повторные теоретические курсы. С июня по сентябрь 1941 г. планировалось провести практические учебные сборы с учениями [10, л. 117, 118].
Усовершенствование системы противовоздушной обороны Кировской железной дороги поддерживалось финансовой помощью, поступавшей из фондов НКПС. Если в 1940 г. дорога получила 893 000 руб., то в 1941 г. должна была получить 1 070 000 руб. Денежные средства предполагалось использовать для строительства командных пунктов облегченного типа на станции Петрозаводск, 12 каменных домов с оборудованием в подвальных помещениях стационарных пунктов медицинской помощи, газоубежищ и командных пунктов (КП), оснащения отрядов ПВО [10, л. 116 об., 124] и т.д.
В указанный период велись работы по маскировке и светомаскировке объектов магистрали. К июню 1941 г. удалось обеспечить светомаскировкой сигнальное хозяйство дороги, стрелочные посты на узлах Волховстрой и Петрозаводск [10, л. 119].
Для подготовки Кировской магистрали к осуществлению воинских перевозок во время войны в первом полугодии 1941 г. по заданию НКПС на Кировской железной дороге был разработан воинский график перевозок. Он составлялся с учетом окончания основных работ по достройке вторых железнодорожных путей на линии Волховстрой - Сорокская. График распространялся на все железнодорожные линии, кроме линии Ручьи - Куолаярви. (Строительство железнодорожной линии Ручьи - Куолаярви завершилось после составления графика).
Была достроена линия Ручьи - Войта до станции Алакуртти[10, л. 117, 118, 124]. Возобновилось замороженное в период советско-финляндской войны строительство Сорокско-Обозерской линии, которая связывала Кировскую железную дорогу с Северной, КФССР и Архангельской областью. Началось строительство вторых путей на главной линии Кировской магистрали.
Строительные работы на главной линии магистрали планировалось завершить уже в декабре 1940 г. Однако в мае 1940 г. план строительных работ был пересмотрен. По новому графику строительство предполагалось провести в три очереди. Первую очередь строительства (участок Волховстрой - Лодейное Поле) планировалось завершить к осени 1940 г., работы второй очереди (линия Лодейное Поле - Петрозаводск) - к 15 ноября
1940 г. [4, с. 234, 235]. Открыть двухпутное движение на всем протяжении линии Петрозаводск - Сорокская (третья очередь строительства) планировали в течение
1941 г.
Пересмотр первоначального плана строительных работ был обусловлен финансовыми трудностями. Выделенные 80 млн. руб. составили лишь малую долю необходимых для строительства средств. Стоимость строительства только северного участка (Петрозаводск - Сорокская) оценивалось ориентировочно в 250 млн. руб. Кроме того, не были учтены объемы работ. Болотистая местность, многочисленные реки и ручьи предполагали масштабные земляные работы, возведение многочисленных искусственных сооружений и т.д. Для выполнения всех этих работ не хватало квалифицированных специалистов и рабочих массовых профессий [9].
Но, пожалуй, главной причиной, повлиявшей на ход и сроки строительства, было мнение советского военно-политического руководства о том, что Финляндия не сможет быстро восстановиться после поражения в советско-финляндской войне. Также предполагалось, что в случае начала большой войны немецко-финские войска нанесут главный удар на выборгско-ленинградском направлении, а вспомогательные - на петрозаводском и кандалакшском направлениях. С назначением К.А. Мерецкова начальником Генерального штаба РККА в августе 1940 г. произошла полная переоценка и пересмотр плана стратегического развертывания войск в пользу юго-западного направления [2].
Таким образом, накануне Великой Отечественной войны железная дорога Европейского Севера СССР протяженностью 2301,8 км располагала:
1. Однопутной главной линией Волховстрой -Мурманск протяжением 1321 км. Двойной путь был только на участке Волховстрой - Петрозаводск;
2. Однопутным участком Волховстрой - Тихвин (75 км);
3. Однопутной линией Томицы - Суоярви -Янисьярви - Маткаселькя - Сортавала, с примыкавшими к ней ветвями Суоярви - Найстеньярви, Янисьярви - Питкяранта и Маткаселькя - Вяртсиля, выходившей к государственной границе (381 км);
4. Однопутной линией Ручьи - Куолаярви, примыкавшей к государственной границе (164 км), а также ветки общего пользования. К дороге примыкали 18 ветвей частичного пользования (360,8 км), включая в себя и внутризаводские пути [11, л. 8].
Следовательно, на Европейском Севере СССР на 1000 кв. км приходилось только 7 км железных до-
рог. При этом по расчетам, произведенным в 1938 г. Н.Г. Васильевым, военным инженером Военно-инженерной академии РККА им. В.В. Куйбышева, необходимо было иметь на территории предполагаемого театра военных действий на каждые 8 - 12 км одну железнодорожную линию пропускной способностью 40 -50 эшелонов [1].
В западной приграничной полосе в результате произведенных в предвоенный период работ по строительству и модернизации железнодорожных коммуникаций густота железнодорожной сети была доведена до 70 км на 1000 кв. км. В районах между Днепром и Доном она значительно уменьшалась, составляя 45 км на 1000 кв. км, а между Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе равнялась 14 км на 1000 кв. км. Пропускная способность железнодорожной сети также оставалась неравномерной и резко уменьшалась с запада на восток [5, с. 11].
Подводя итог, заметим, что на протяжении второй половины 1930-х гг. советское руководство не сомневалось, что от Финляндии исходит потенциальная угроза для национальной безопасности СССР. Считалось,
что в случае военных действий удар будет нанесен в направлении г. Ленинграда. Однако Финляндия не рассматривалась как полноправный военный противник. Предполагалось, что территория Финляндии может стать военным плацдармом для немецких войск для наступления на СССР. В итоге, недооценка Финляндии как военного противника обернулась масштабными невозвратными потерями СССР в советско-финляндской войне. Более того, в ходе военных действий на территории Европейского Севера вновь (как и в годы Первой мировой войны) проявилось стратегическое значение Кировской железной дороги. Но ее техническое состояние не позволяло осуществлять маневрирование частей и соединений Красной Армии. После победоносного завершения советско-финляндской войны, казалось бы, советское руководство обратило внимание на северо-западное направление. Началось развитие железнодорожной инфраструктуры Кировской магистрали. Однако северо-запад продолжали рассматривать как возможный, но второстепенный театр военных действий в будущей большой войне.
Библиографический список
1. Васильев Н.Г. Подготовка театра военных действий в дорожном отношении. Москва, 1938. С.31.
2. ЗахаровМ.В. Генеральный штаб в предвоенные годы.Москва, 1989. С.230.
3. История военной стратегии России. Москва, 2000. С. 197.
4. Килин Ю.М. Карелия в политике Советского государства 1920 - 1941. Петрозаводск, 1999. 275 с.
5. КовалевИ.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). Москва, 1981. 479 с.
6. Мелия А.А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. Москва, 2004. С. 12.
7. Минц М.М. Представления советского военно-политического руководства о составе вероятных противников СССР в будущей войне (конец 1920-х - начало 1940-х годов) // Военно-исторический архив. 2012. №8. С. 178-186.
8. Мурманский областной краеведческий музей. Ф.НВ. Д.4323- 5пид. Л.90.
9. Национальный архив Республики Карелия (далее - НАРК). Ф. П-8. Оп. 1.Д. 475. Л. 17
10. НАРК. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 493.
11. НАРК. Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 4/29.
12. НАРК. Ф. Р-700. Оп.1. Д. 221/1684. Л.12.
13. Пунин Л. Работа железных дорог в военное время. Москва, 1931. С.4.
14. Харитонов С. Ф. Рассказ о великом северном пути. Петрозаводск, 1984. 144 с. : ил.
15. Чугунов М.В. Истоки политики финского реваншизма в контексте социально-политической ситуации в Финляндии между Зимней войной и Войной-продолжением (1940-1941 гг.) // Интеллигенция и мир. 2013. №4. С.45-49.
References
1. Vasiliev N.G. Preparation of the theater of military operations in the road.Moscow, 1938.p. 31.
2. ZakharovM.V. General Staff in the pre-war years.Moscow, 1989.p. 230.
3. The history of military strategy of Russia. Moscow, 2000.p. 197.
4. KilinYuM. Karelia in the politics of the Soviet State 1920-1941. Petrozavodsk, 1999.275 p.
5. KovalevI.V. Transport in the Great Patriotic War (1941-1945). Moscow, 1981.479 p.
6. MeliaA.A. Mobilization training of the national economy of the USSR. Moscow, 2004.p. 12.
7. Mints M.M. Presentation of the Soviet military-political leadership on the part of potential enemies of the USSR in future war (the late 1920's - early 1940-ies) // Military-historical archive. 2012. No. 8. Pp. 178-186.
8. Murmansk regional Museum of local lore. F. NV. D. 4323-5пид. L. 90.
9. The national archive of the Republic of Karelia (hereinafter - NARK). F. P-8. Op. 1.D. 475. L. 17
10. NARK. F. P-8. Op. 1. D. 493.
11. NARK. F. R-528. Op. 13. D. 4/29.
12. NARK. F. R-700. Op.1. D. 221/1684. L. 12.
13. Punin L.The work of the railways in wartime.Moscow, 1931.p. 4.
14. Kharitonov S.FThe story of the Great Northern Way.Petrozavodsk, 1984. 144 p.: ill.
15. Chugunov MVIstokipolitikiftnskogorevanchizma v kontekstve socio-political situation in Finland between the Winter War and the Continuation War (1940 -1941) / / Intelligentsia imir. 2013. No. 4.Pp. 45-49.
