CC BY-NC-ND
40
В.Н. Назаров
Железнодорожный транспорт и условия воинских железнодорожных перевозок на Северо-Западный (Финляндский) фронт (1939-1940)
В статье на основе архивных документов анализируется состояние железнодорожной системы северо-западных районов СССР. Рассматривается способность этой железнодорожной системы к осуществлению массовых воинских перевозок. Анализируется роль воинских железнодорожных перевозок в обеспечении деятельности Северо-Западного фронта в период Советско-финляндской войны.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, воинские перевозки, военное снабжение, воинский эшелон, Советско-финляндская война 1939-1940 гг.
В последнее время в российской историографии при комплексном анализе ранее недоступных источников проводится изучение и осмысление предвоенного периода, в частности Советско-финляндской войны 1939-1940 гг., и той роли, которую сыграл в войне железнодорожный транспорт.
Цель статьи состоит в том, чтобы на основании ряда исторических документов, источников, литературных материалов, часть из которых впервые вводится в научный оборот, провести объективный, всесторонний и комплексный анализ деятельности железнодорожного транспорта по обеспечению развертывания Красной армии на северо-западных границах СССР в 1939-1940 гг.
Основу источниковой базы статьи составили как опубликованные материалы, так и документы государственных органов СССР, в первую очередь постановления партии и правительства, приказы и директивы наркома обороны СССР, начальника Генерального штаба РККА, начальника ЦУПВОСО Генерального штаба РККА
© Назаров В.Н., 2017
и ряда других, приказы и директивы НКО, НКПС, ответственных за перевозки по железным дорогам в западных областях СССР.
Наиболее важным и серьезным источником явились документы, хранящиеся в следующих архивах:
1) Государственный архив Российской Федерации (здесь необходимо отметить документы государственных учреждений: ф. № 5446 Совета народных комиссаров СССР, особый интерес представляют документы и постановления правительства по выделению средств на развитие железнодорожного транспорта, по реконструкции и новому оборонному строительству; ф. № 5474 Верховного Совета СССР (документы и постановления о развитии железнодорожного транспорта);
2) Российский государственный архив экономики (особое значение имеют хранящиеся в нем документы о состояние железнодорожного транспорта и его мобилизационной готовности, в частности ф. № 1884, из документов которого особый интерес представляет отчет НКВД СССР о мобилизационной готовности приграничных железных дорог);
3) Российский государственный военный архив (РГВА): представляют большую значимость для раскрытия данной темы материалы ЦУПВОСО Генерального штаба Красной армии и материалы Ленинградского военного округа (ЛВО).
На основе этих материалов необходимо рассмотреть проблемы расширения и реконструкции железнодорожной сети Ленинградского военного округа в 1939-1940 гг., осветить организацию железнодорожной транспортной системы, в частности выполнение заданий по обеспечению воинских перевозок, строительство пунктов выгрузки и погрузки, новых железнодорожных веток. Наконец, необходимо всесторонне исследовать проблемы военной мобилизации железнодорожного транспорта по обеспечению массовых воинских перевозок.
В этот период советское руководство, осознавая всю опасность и угрозу складывающихся для страны обстоятельств, предприняло необходимые меры для укрепления ее безопасности.
Заключение мирного Договора о ненападении от 23 августа 1939 г. между СССР и Германией позволило советскому руководству отодвинуть границу на Карельском перешейке от Ленинграда в войне с Финляндией. И это было правильное решение на тот период времени.
В стратегическом отношении это был выигрыш для СССР, хотя в тактическом отношении выигрывал противник, потому что СССР не успевал подготовить присоединенные территории и обустроить новую границу к обороне страны.
Без хорошо налаженного железнодорожного транспорта нельзя рассчитывать на успех и победу в войне. Потому что современная военная стратегия, как показал опыт войн XX в., полностью опирается на возможности использования железнодорожной системы, которая несет на себе основную тяжесть воинских перевозок. И тот, кто планирует нападение без учета возможностей железнодорожной системы, будет обречен на поражение, так как железные дороги являются одним из главных элементов военной стратегии армии любой страны, и поэтому учет возможного использования железных дорог является основой подготовки и способности ведения военных действий.
Для успешного ведения военных действий любая армия, которая готовится к войне, должна располагать достаточной железнодорожной системой, по которой она сможет осуществлять необходимые воинские перевозки, маневрирование войсками на театре военных действий и обеспечивать в достаточной мере снабжение своих войск. Только хорошо подготовленный железнодорожный транспорт позволяет в современной войне своевременно доставлять на театр военных действий необходимое количество войск и вооружения, перебрасывать войска с одного фронта на другой. Железнодорожный транспорт является важным звеном наращивания промышленного производства и экономики страны, без чего невозможно достижение успеха и победы в затяжной войне.
В силу своей специфики железные дороги позволяют быстро перебрасывать на большие расстояния крупные соединения и армии и снабжать их всем необходимым. Высокая надежность действия и почти полная независимость от воздействия внешней среды обеспечивают регулярную работу и срочность выполнения воинских перевозок. Поэтому работа железных дорог в военное время имеет первостепенное значение, так как они являются основным перевозчиком войск и воинских грузов.
Железнодорожное транспортное обеспечение включает в себя комплекс согласованных мероприятий по подготовке железных дорог, их технического обеспечения, технической эксплуатации, восстановлению для обеспечения потребности войск в транспортных подвижных средствах.
Железнодорожный транспорт является средством мобилизации страны перед войной, стратегического сосредоточения и развертывания войск.
Советское военно-политическое руководство не уделяло достаточного внимания Финляндии и, начав войну, не подготовило театр военных действий в дорожном отношении и не
сосредоточило достаточное количество войск и боевой техники, решив, что Финляндия - это не противник для Советского Союза - и вопрос будет разрешен быстро и в короткий срок одним наскоком. Не было необходимых разведывательных данных об оборонительных сооружениях Финляндии и состоянии ее армии. А Финляндия все это время готовилась к войне, развивала оборонную промышленность, создавала оборонительные линии, вооружала свою армию современной техникой, вела дорожное строительство с помощью западных государств, вначале Англии и Франции, а потом и Германии.
Все воинские перевозки Народного комиссариата обороны (НКО) по Октябрьской и Кировской железным дорогам, которые осуществлялись с ноября 1939 г. по март 1940 г., выполнялись без подготовленного плана и распорядительным порядком.
Основными железнодорожными направлениями на СевероЗападном (Финляндском) театре военных действий являлись: Петрозаводск-Мурманское, Кексгольмское, Выборгское.
Петрозаводск-Мурманское железнодорожное направление, которое имело параллельное по отношению к советско-финляндскому фронту положение, представляет собой однопутную рокадную линию, опирающуюся на железнодорожный узел Волховстрой. Эта железнодорожная рокадная линия не имела ответвляющихся от нее железнодорожных участков, которые позволили бы направить воинские перевозки к фронту. Поэтому действующие войска вынуждены были базироваться на эту рокадную железнодорожную линию непосредственно, с большим отрывом от своих баз снабжения.
Кексгольмское и Выборгское железнодорожные направления совпадали с главными направлениями Финляндского театра военных действий, выводили потоки воинских перевозок к той части фронта, которая находилась на Карельском перешейке. Но железнодорожные участки этих направлений опираются на правобережную часть Ленинградского железнодорожного узла, которая была соединена с его левобережной частью только одной однопутной линией с мостом через реку Неву, что приводило к затруднениям по пропуску эшелонов на Карельский перешеек.
Размеры пропускной способности выбрасывающих и подводящих железнодорожных линий и участков, железнодорожных направлений, предусмотренные по мобилизационному плану, а также то количество пар поездов, которое было представлено Наркоматом обороны для выполнения воинских перевозок в период войны, выглядели следующим образом.
«Петрозаводск-Мурманское железнодорожное направление:
а) выбрасывающий участок:
Волховстрой-Петрозаводск-Мурманск — пропускная способность по воинскому графику 21-19 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО по нормальному графику в период войны с белофиннами, - 16 пар поездов;
б) подводящие железнодорожные участки:
Мга-Волховстрой — пропускная способность по воинскому
графику 38 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО по нормальному графику в период войны с белофиннами, - 8 пар поездов;
Чудово-Волховстрой — пропускная способность 12 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 10 пар поездов;
Вологда-Волховстрой — пропускная способность 23 пары поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 6 пар поездов.
Итого: 73 пары поездов в сутки»1.
«Кексгольмское железнодорожное направление и Выборгское железнодорожное направление:
а) выбрасывающие участки:
Кушелевка-Пискаревка-Васкелово — пропускная способность 15 пар поездов;
Ленинград-Ланская-Белоостров — пропускная способность 36 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 10 пар поездов.
Итого: 51 пара поездов в сутки.
б) соединительная ветка:
Глуховская-Дача-Долгоруково-Пискаревка — пропускная способность 36 пар поездов;
в) подводящие железнодорожные участки:
Ярославль-Ленинград — пропускная способность 11 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 4 пары поездов;
Бологое-Ленинград — пропускная способность 65 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 32 пары поездов;
Новгород-Ленинград — пропускная способность 13 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 5 пар поездов;
Дно-Ленинград — пропускная способность 26 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 6 пар поездов;
Луга-Ленинград — пропускная способность 49 пар поездов; количество поездов, выделенных НКО, - 10 пар поездов.
Итого: 164 пары поездов в сутки»2.
Из анализа этих данных видно, что если подводящие железнодорожные участки Петрозаводск-Мурманского направления
обеспечивают прием в железнодорожный узел Волховстрой 73 пары поездов в сутки, то рокадная линия допускает пропуск до станции Петрозаводск 21 пары поездов, а до станции Мурманск - только 19 пар поездов в сутки.
Подводящие железнодорожные участки Выборгского и Кексгольмского направления обеспечивают прием в Ленинградский железнодорожный узел 164 пары поездов в сутки, а железнодорожные участки допускают подачу на Карельский перешеек только 51 пару поездов, так как соединительная линия через реку Неву ограничивает пропуск до 36 пар поездов в сутки. Мост через реку Неву являлся самым «узким местом» Ленинградского железнодорожного узла из-за его ограниченной пропускной способности.
Сложность воинских перевозок в связи с неподготовленностью Северо-Западного театра военных действий в железнодорожном отношении была вызвана тем, что к Ленинграду и к станции Вол-ховстрой можно подавать достаточное количество поездов, а от них на Карельский перешеек и на север пропускалось очень малое, явно недостаточное количество поездов.
То обстоятельство, что Финляндский театр военных действий не был заранее подготовлен в железнодорожном отношении, привело к скоплению поездов и забитости Ленинградского железнодорожного узла и станции Волховстрой, которые не были развиты в достаточной мере для пропуска потока подходивших к ним воинских эшелонов. Поскольку переход на воинский график не был осуществлен, воинские перевозки выполнялись без подготовленного плана и распорядительным порядком, без учета фактической возможности пропуска потока поездов в пункты назначения, т. е. не учитывалось, смогут ли железнодорожные участки пропустить такое количество поездов, какое направлялось. Также пункты передачи поездов с Октябрьской железной дороги на Кировскую не имели достаточного путевого развития и не могли обеспечить необходимый прием поездов из-за ограниченности имеющегося к ним подхода.
Это все явилось причинами нарушения выполнения воинских перевозок на Финляндский театр военных действий, так как вызывало длительные простои воинских эшелонов на станциях и в железнодорожных узлах, т. е. возникала несоразмерность количества поездов, поступающего на железнодорожные участки, с количеством поездов, возможным для пропуска в пункты назначения.
Как уже сказано выше, в связи с тем что своевременно не перешли на воинский график, перевозки совершались распорядительным порядком, путем маневрирования воинскими поездами, на
распорядительной станции в пределах железной дороги, которая не справлялась с маневровой работой. Из-за такого количества подходивших поездов возникали трудности в руководстве воинскими перевозками на Северо-Западный фронт.
Железнодорожная сеть Финляндии еще до 1917 г. строилась Российской империей, но впоследствии Финляндия произвела развитие узлов и дополнительное строительство железнодорожных линий к границам СССР.
«Со стороны Финляндии непосредственно к нашей прежней государственной границе подходят следующие шесть выбрасывающих железнодорожных участков, с общей пропускной способностью в 135 пар поездов в суки:
Выборг-Койвисто-Териоки — 18 пар поездов в сутки.
Выборг-Перкъярви — 48 пар поездов в сутки.
Выборг-Валкярви — 12 пар поездов в сутки.
Елинсеннваара-Рауту — 21 пара поездов в сутки.
Маткаселька-Ууксу — 24 пары поездов в сутки.
Маткаселька-Нейстенярви — 12 пар поездов в сутки.
Итого: 135 пар поездов в сутки.
Железнодорожными линиями, подводящими потоки перевозок к перечисленным выбрасывающим железнодорожным участкам и к Северному участку фронта, служат следующие:
Лахти-Коувола-Симола-Выборг — 24 пары поездов.
Хапамяки-Пиексямяки-Елинсенваара — 20 пар поездов.
Оулу-Контиомяки-Нурмес-Иоэнсу-Маткаселька — 25 пар поездов.
Кеми-Кемиярви — 12 пар поездов.
Итого: 81 пара поездов»3.
Из этого видно, что более основательно подготовленная железнодорожная сеть Финляндии позволяла при возможности пропустить от ближайшей рокадной линии 135 пар поездов в сутки, а также обеспечить пропуск потока воинских перевозок к этой рокадной линии в количестве 81 пары поездов, в том числе 12 пар поездов в сутки непосредственно на северный участок фронта.
Таким образом, Финляндия заранее провела подготовку театра военных действий как в оборонном отношении, создав линию Ман-нергейма, так и в железнодорожном отношении, построив новые и развив существующие линии, обеспечив подачу необходимого количества пар поездов к линии фронта для снабжения своих войск. А попытка СССР решить возникшую проблему без необходимой подготовки, наскоком потерпела неудачу и привела к тяжелым потерям и прекращению наступления на линию Маннергейма.
При сопоставлении возможностей советской железнодорожной сети в отношении обеспечения стратегического сосредоточения вооруженных сил и подвоза необходимого обеспечения и снабжения войск с возможностями железнодорожной сети Финляндии очевидно, что соотношение этих возможностей было не в пользу СССР.
«Наши максимальные возможности сосредоточения и подвоза снабжения в парах поездов в сутки (при условии перехода на воинский график):
на Карельский перешеек 36 поездов; на Петрозаводское направление 21 поезд;
на Северный участок фронта 18 поездов (только при перевалке через Белое море).
Всего: 75 пар поездов в сутки»4.
«Наши возможности, в соответствии с предоставленной во время войны для воинских перевозок нормой по нормальному графику: на Карельский перешеек 36 поездов; на Петрозаводское направление 48 поездов; на Северный участок фронта 18 поездов (только при перевалке через Белое море).
Всего: 110 поездов»5.
«Возможности Финляндии по сосредоточению и подвозу снабжения в парах поездов в сутки:
на Карельский перешеек 44 поезда; на Петрозаводское направление 25 поездов; на Северный участок фронта 12 поездов. Всего: 81 поезд»6.
Из приведенных данных видно, что даже при условии использования нами максимальных возможностей нашей железнодорожной сети на тот период времени преимущество в железнодорожном отношении, в смысле обеспечения и подвоза войск и снабжения было на стороне Финляндии.
Таким образом, из-за неподготовленности Финляндского театра военных действий в железнодорожном отношении привело к забиванию воинскими эшелонами узких мест на Октябрьской и Кировской железных дорогах, которые повлияли на соседние железные дороги, вызвав на них затруднения.
Недостаточная пропускная способность Кировской железной дороги и отсутствие выводящих от нее ответвлений к государственной границе по основным операционным направлениям войск Красной армии, а также недостаточное развитие участковых станций и не подготовленность станций выгрузки привели
к осложнению по обеспечению и снабжению войск Красной армии, находившихся к северу от Ладожского озера.
Слабое путевое развитие станций железнодорожных участков Октябрьской железной дороги Кексгольмского и Выборгского направлений и недостаточная подготовленность их для выгрузки войск, а также недостаточное развитие Ленинградского узла ограничивали возможность маневрирования поездами при передаче их на Кировскую железную дорогу. И наличие только одной однопутной линии с мостом через р. Неву, соединяющей левобережную часть Ленинградского узла с правобережными железнодорожными участками Кексгольмского и Выборгского направлений, привело к затруднениям по обеспечению и снабжению войск, находившихся непосредственно на Карельском перешейке.
И только подготовив театр военных действий в железнодорожном отношении, развив узлы и построив обходные линии в тяжелых зимних условиях, что позволило накопить силы и обеспечить войска всем необходимым в достаточной мере, удалось разрешить военный конфликт с Финляндией.
Примечания
1 РГВА. Ф. 33. Оп. 13. Д. 306. Л. 1-5.
2 Там же.
3 Там же.
4 Там же. Л. 6-10.
5 Там же.
6 Там же.
