CC BY
91Сазонов С.Л.
к.э.н., в.н.с. Института Дальнего Востока РАН
ПЛАН СТРОИТЕЛЬСТВА «ПОЯСА И ПУТИ» КАК ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ КНР
Ключевые слова: Экономический пояс Шелкового пути, социально-экономическое развитие КНР, международное сотрудничество.
В сентябре 2013 г. в Астане Председатель КНР предложил странам Центральной Азии совместно с Китаем реализовать план создания «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП), который предусматривает расширение строительства железнодорожных и автомобильных магистралей, которые свяжут страны Центральной Азии и Китай. А в перспективе объединенная транспортная сеть позволит создать транспортный коридор от стран АТР до стран Западной Европы. Создаваемая сеть объединит 18 азиатских и европейских стран общей площадью 50 млн. км2 с населением в 3 млрд. человек. За прошедшие десять лет ежегодный рост товарооборота Китая со странами, расположенными вдоль ЭПШП составлял около 19%, а в 2016 г. объем торговли Китая с этими странами составил 20% от объема всего внешнеторгового оборота КНР и превысил 600 млрд. долл. США, объем прямых зарубежных инвестиций (ПЗИ) китайских компаний составил около 10 млрд. долл. США1. Во время саммита АТЭС (Бали, Индонезия, октябрь 2013 г.) Председатель КНР Си Цзиньпин с целью оказания помощи в развитии региональной инфраструктуры выступил с инициативой создания «Морского шелкового пути-21 в.» (МШП-21 в.), который позволит состыковать объединенную железнодорожную и автомобильную транспортную сеть южных провинций Китая и стран ЮВА с основными портами региона. МШП-21 в. также объединит морские порты стран АСЕАН и продлится по маршруту Желтое море-Восточно-Китайское море-Южно-Китайское море-Тихий океан и Индийский океан и даже далее до портов стран южной части Тихого океана, Южной Азии и Восточной Африки. В перспективе новый морской транспортный мост в меридиональном направлении может объединиться с российским СМП и дойти до Европы. Сегодня в КНР инициативу Председателя КНР Си Цзиньпина о создании ЭПШП и МШП-21 в. в Китае и во всем мире называют планом развития «пояса и пути».
Представляется исключительно важным определить основное содержание концепции Председателя КНР о создании «пояса и пути», выявить ее суть и стержневое направление. Сегодня китайским руководством поставлена амбициозная цель - превращение страны из «мировой фабрики» в «инновационную державу» и поставщика высокотехнологичного продукта на мировые рынки, потеснив при этом основных конкурентов в лице США и стран Евросоюза. Концепция «пояса и пути» призвана сократить разрыв в экономическом развитии провинций и автономных районов КНР, значительно повысить их производственный потенциал, способный обеспечить превращение Китая в мирового промышленного и инновационного лидера. Идея создания «пояса и пути» диктуется интересами собственного социально-экономического развития и исходит из приоритета национального интереса и подчинена решению ключевой экономической задачи Председателя КНР первой половины XXI века - обеспечения удвоения ВВП страны в 2020 г. по сравнению с 2010 г. и построения к 2020 г. (к 100-летию создания КПК) «общества средней зажиточности» («сяокан»), к 2030 г. «общества всеобщей зажиточности» («фуюй»), к 2049 г. (к 100-летию образования КНР) превратить КНР в мировую могучую и процветающую державу. Основным критерием «общества средней зажиточности», по утверждению ведущего китайского экономиста Ху Ангана (Университет Цинхуа), станет увеличение ВВП КНР в 2020 г. до размера 14 трлн. долл. США. Это позволит «искоренить бедность и отсталость», увеличить долю ВВП Китая на душу населения свыше 10 тыс. долл. США. При этом доля ВВП на душу населения Китая вдвое превысит показатель 2010 г. и в четыре раза показатель 2000 г. В 2016 г. доля ВВП на душу населения в США составляла 40 тыс. долл. США, в КНР - 7,28 тыс. долл. США (50 тыс. юаней). Инициатива Председателя КНР нацеливает на сокращение разницы в соотношении объемов ВВП на душу населения между США и КНР к концу 13-й пятилетки с 1/6 до 1/42. Решению этой стратегической задачи и отвечает политика ускоренного развития транспортного комплекса, призванного, в первую очередь, обеспечить поддержание оптимальных темпов роста ВВП Китая, обеспечивающих противодействие цикличности динамики и снижению общего потенциала экономического роста, наблюдаемых в течение последних лет. Для того чтобы добиться выполнения поставленных целей, по утверждению китайских эконо-
1 Zhang Huizhong (People's Daily). China's outbound investment maintains relatively high growth. -http://en.people.cn/n3/2017/0226/c90000-9182732.html
2 A decade in two 5-year plans. - http://www.chinadaily.com.cn/business/2016-03/16/ content_23898532.htm; Forging ahead against Headwinds. China's economic achievements and challenges in 2016. - http://www.bjreview.com/Business/201702/t20170214_800087142. html; Lin Liyao. Why are goods cheaper in the US than China? - http://www.china.org. cn/china/2017-02/21/content_40327292.htm
мистов, ежегодные темпы роста ВВП КНР в период 13-й пятилетки должны быть не ниже показателя в 6,5%. Руководство КНР, объявляя основными драйверами экономического развития в период 13-й пятилетки обеспечение расширения внутреннего спроса, генерацию и внедрение инновационных технологий, экспорт капитала, тем не менее, не отказывается от курса на увеличение инвестиций в отдельные приоритетные сектора экономики и расширение экспорта высокотехнологичных товаров с высокой добавленной стоимостью. Именно транспортному комплексу КНР в рамках реализации инициативы Председателя КНР о создании «пояса и пути» отводится главная роль в решении этих приоритетных национальных экономических задач.
Реализация инициативы Председателя КНР, в первую очередь, направлена на развитие национальной инфраструктурной сети и инновационное развитие производственных мощностей транспортного комплекса КНР, призванных придать динамизм замедляющимся темпам роста ВВП страны, стимулировать развитие инноваций, повышение внутреннего спроса и создать каркас для формирующейся зарубежной сети «пояса и пути». В процессе строительства инфраструктурной сети генерируется дополнительный спрос как на продукцию фондообразующих отраслей, так и на материалы и сырье, необходимые для функционирования транспортной сети. В свою очередь, доходы, полученные в рамках реализации инфраструктурных проектов, также стимулируют прирост потребительского спроса и, как следствие, спроса на индуцированные инвестиции. Оценка эффективности капиталовложений в развитие высокоскоростной транспортной инфраструктуры в Китае осуществляется в рамках макроэкономического подхода, то есть, учитывая совокупное влияние на экономику страны. Краткосрочный эффект от инвестиций генерируется в процессе строительства объектов инфраструктуры, а долгосрочные экстернальные эффекты вызывают спрос в смежных отраслях экономики. Экстернальные эффекты прямого действия результируются в увеличении объемов производства в тех секторах, которые получают инвестиции напрямую для развития инфраструктуры (в основном, отрасли строительства, производства стали, цемента и т.п.). Эффекты косвенного действия выражаются в наращивании производства в обеспечивающих секторах (в основном, в отраслях производства подвижного состава и другого оборудования, электроники и т. п.). Эффекты дополнительного действия выражаются в увеличении доходов транспортных компаний, росте рабочих мест, усиления связности территорий и экономии времени, конвергенции уровней регионального экономического развития, снижении логистических расходов, развитии туризма, улучшении экологии и, как следствие, повышение уровня жизни. В период 2013-2015 гг. общий объем инвестиций из различных источников в основные фонды транспортного комплекса КНР превысил 5 трлн. юаней, а в 2016 г. - 2,85 трлн. юаней (413,95 млрд. долл. США)1. Из общего объема капиталовложений в развитие комплекса в 2016 г. 801,5 млрд. юаней были ассигнованы на развитие железнодорожной отрасли, 1,78 трлн. юаней были направлены на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, 77 млрд. юаней получила гражданская авиация, 189,4 млрд. юаней были вложены в развитие морского и внутреннего водного транспорта2. В 2016 г. транспортным комплексом КНР было перевезено товаров на общую сумму около 15 трлн. юаней, общая стоимость логистических затрат возросла на 8,4% и превысила 2 трлн. юаней. Объем валовой добавленной стоимости транспортной логистики вырос на 8,2% и превысил 3,7 трлн. юаней, что составило 6,2% ВВП КНР и 14,3% индустрии услуг3. В период 2016-2019 гг. в развитие транспортного комплекса КНР планируется ассигновать 4,7 трлн. юаней. Поскольку для завершения большинства национальных инфраструктурных проектов требуется срок от 2 до 4 лет, то ежегодный объем инвестиций в развитие национальной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей выполнение инициативы Председателя КНР, оценивается в пределах более 1,4 трлн. юаней. Капиталовложения будут направлены на реализацию 303 проектов в области развития железных и автомобильных дорог, внутреннего водного транспорта, аэропортов и городского транспорта - 131 проект в 2017 г., 92 в 2018 г. и 80 проектов в 2019 г. Из общей суммы на железнодорожный транспорт будет ассигновано 2 трлн. юаней на реализацию 86 проектов строительства и реконструкции 20 тыс. км железнодорожной инфраструктуры4.
Цифры официальной статистики подтверждают нацеленность китайского руководства на развитие транспортной отрасли в качестве средства стабилизации и ускорения темпов роста экономики. При выборе приоритетности направления государственных капиталовложений в отрасли промышленности предпочтение отдается развитию транспортной инфраструктуры, в основном в западных провинциях Китая, и производству подвижного состава. В 2014 г. китайское правительство инвестировало 5,3 трлн. юаней в промышленность, а из этой суммы 1,22 трлн. юаней были направлены на развитие транспортной отрасли. В 2015 г. темпы роста инвестиций в основные фонды составили 10% (2014 г. - 15,7%), а темпы роста капиталовложений в основные фонды транспортной отрасли возросли на 17,2%5. Темпы роста капиталовложений в основные фонды транспортного комплекса КНР в период 12-й пятилетки обгоняли темпы роста инвестиции в основные фонды и в среднем составляли 15% от общего объема инвестиций в основные фонды. Итогом этой инвестиционной политики стал тот факт, что в 2016 г. по сравнению с темпами роста объема валовой добавленной стоимости в машиностроительной отрасли в 5,5%, скорость темпов роста объема валовой добавленной стоимости в высокотехнологичных отраслях промышленности (в число которых также входят строительство
1 NDRC announces delegation in transport investment approval. - http://www.china.org.cn/ business/2017-02/08/content_40248424.htm
2 China's 2016 fixed-asset investment in transportation tops $413b. - http://www.chinadaily. com.cn/business/2017-01/20/content_28009443.htm
3 China's logistics sector slows. - http://www.ecns.cn/2017/01-04/194480.shtml; Infographic: China's industrial and ICT sectors in 2016. - http://en.people.cn/n3/2017/0221/c90000-9180764.html
4 China to invest 4.7 trillion yuan in transportation. - http://www.china.org.cn/business/2016-05/29/content_38558321.htm
5 Liang Fei. Growth in fixed-assets investment at 15-year low. - http://www.globaltimes.cn/ сontent/964534.shtml; Rail projects account for nearly half of infrastructure investment. - http://www.china.org.cn/business/2016-04/12/content_38226980.htm
скоростных линий и производство подвижного состава для высокоскоростных железных дорог (ВСЖД), судостроение и авиастроение, производство автомобилей, использующих альтернативные источники энергии) была на 4,8% больше и составляла 10,8%. Темпы роста валовой добавленной стоимости в отраслях промышленности, производивших транспортную высокотехнологичную и инновационную продукцию, превышали средние по всей промышленности и машиностроительной отрасли, причем рост объемов валовой добавленной стоимости транспортного машиностроения составлял не проценты, а разы.
В 2016 г. темпы роста капиталовложений в основные фонды сократились до уровня 8,1%, тогда как темпы роста инвестиций в развитие транспорта, наоборот, прибавили 0,2% процентных пункта и возросли до 17,4%. Темпы роста объемов валовой добавленной стоимости промышленности в 2016 г. составили 6%, и в значительной мере увеличение объемов производства высокотехнологичных транспортных средств определяло рост этого показателя. Осознавая значимость вклада развития транспортного комплекса КНР в ускорение экономического развития страны, ГКРР принял решение о сохранении приоритетности высоких темпов роста капиталовложений в расширение инфраструктуры и производство инновационного подвижного состава и на 2017 г. определил их прирост в размере 20%, что позволит создать рынок объемом в 16 трлн. юаней (2,32 трлн. долл. США)1. Подавляющее большинство провинций и автономных районов (практически все западные и центральные) в 2017 г. определили инвестиции в развитие своих транспортных комплексов как приоритетные. Наиболее высокие показатели темпов роста инвестиций в развитие инфраструктурной отрасли запланировали провинции Гуандун, Гуйчжоу, Чжэцзян, Юньнань, Хэнань, Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР), Нинся-Хуэйский автономный район (НХАР), автономный район Внутренняя Монголия (АРВМ).
Несмотря на огромные успехи в проведении реформ и в превращении Китая во вторую по экономической мощи мировую державу, в стране существует значительная дифференциация уровня социально-экономического развития субъектов страны (в основном это западные провинции и автономные регионы), региональное экономическое пространство отличается фрагментарностью, что является одним из факторов, тормозящим переход к поступательному экономическому развитию. Поэтому инициатива создания «пояса и пути» также ориентирована на формирование и реализацию стратегии выравнивания диспропорций социально-экономического развития западных провинций Китая, решение проблем неравномерности регионального развития и сокращение контрастов в социально-экономическом положении регионов, прежде всего, на базе формирования эффективной пространственной структуры экономики страны при соблюдении баланса интересов всех провинций и автономных районов КНР. Правительство страны намерено стимулировать бюджетное финансирование отсталых регионов и формировать благоприятный инвестиционный климат с целью привлечения иностранного и национального частного капитала, создавать и перемещать новые производственные мощности и ресурсы, активно развивать инфраструктурную сеть менее развитых районов для мобилизации всех региональных предпосылок развития. Капиталовложения в развитие инфраструктуры транспорта западных провинций и автономных районов КНР сокращают уровень экономических диспропорций между регионами Китая, приводят к снижению транспортной составляющей в конечной цене товара, перемещаемого между восточными и западными провинциями, стимулируют процессы миграции рабочей силы, активизируют рост промышленной специализации и кооперации, облегчают доступ к новым рынкам, приводят к росту производительности труда, и, в итоге, к созданию новых конкурентных преимуществ в западных регионах КНР. С начала XXI в. Китай приступил к развитию инфраструктуры двенадцати западных провинций и автономных районов страны, включая провинции Сычуань, Гуй-чжоу, Юньнань, Шаньси, Ганьсу, Цинхай, Гуанси-Чжуанский автономный район (ГЧАР), НХАР, АРВМ, Тибетский автономный район (ТАР), СУАР и город центрального подчинения Чунцин, долю которых приходится 72% территории КНР и 84% протяженности границы Китая. В период 2000-2016 гг. в строительство 300 ключевых проектов региона было вложено 6,35 трлн. юаней (914 млрд. долл. США). Объем ВВП региона вырос с 1,58 трлн. юаней в 2000 г. до 12,39 трлн. юаней в начале 2016 г., вклад западного региона в ВВП КНР увеличился с 17,9% до почти 21,2% соответственно. В период 2011-2015 гг. в западных провинциях и автономных районах ежегодные темпы роста доходов на душу населения городских жителей в среднем составляли 10,5%, сельских жителей - 11,2%, опережая средние по стране темпы роста доходов на душу населения жителей городов и сельской местности на 0,2 и 1% соответственно2.
В рамках стратегии «выхода за рубеж» Госсовет КНР в декабре 2016 г. утвердил программу экономического развития западных регионов на период 2016-2020 гг., призванную обеспечить «новый уровень» экономического и социального развития западных провинций с тем, чтобы в 2020 г. создать в регионе «общество умеренного процветания». Основными критериями этого общества станут «здоровый и устойчивый экономический рост, существенная модернизация промышленности, ускорение инновационного развития, развитая транспортная инфраструктура, обеспечение лучшего качества и доступности государственных услуг, здоровая экология». В 2016 г. темпы роста инвестиций в развитие региональной транспортной сети более половины из 31 провинции и автономных районов КНР составляли в среднем 20%. Этот показатель в некоторых западных провинциях и автономных районах страны даже превышал 30%, а именно, в АРВМ, СУАР, ГЧАР, Чунцине, провинциях Юньнань, Гуйчжоу и Шаньси. В 2016 г. в развитие транспортной сети западных регионов было инвестировано 100 млн. юаней, началось строительство более 30 крупных объектов транспортной инфраструктуры, было построено или отремонтировано более 240 тыс. км сельских дорог, ускорено автодорожное строительство в местах компактного проживания национальных меньшинств, продолжалась
1 Infrastructure to remain main economic growth engine. - http://en.ce.cn/main/latest/ 201701/06/t20170106_19439436.shtml; China's fixed-asset investment up 8.1 pct in 2016. - http://www.china.org.cn/business/2017-01/20/content_40144326.htm
2 More public infrastructure projects to «Go West». - http://en.ce.cn/Business/Macro-economic/201610/23/t20161023_1653564.
shtml
прокладка запланированных на 13-ю пятилетку новых 7,5 тыс. км скоростных автострад. В 2017 г. ГКРР запланировало увеличение объема инвестиций в развитие инфраструктурной сети западных провинций до 150 млн. юаней. Планы создания «пояса и пути» направлены на укрепление каркаса национальной транспортной сети в первую очередь в западных провинциях КНР, что стимулирует развитие региональной экономики. Китайские экономисты утверждают, что расширение инфраструктурного строительства в западных провинциях КНР в рамках реализации инициативы «пояса и пути» в период ближайшего десятилетия позволит стимулировать региональный экономический рост, значительно увеличить внутренний спрос и повысить объем внутренней торговли на 2,5 трлн. юаней1. Развитие региональной транспортной инфраструктуры в Китае активизирует конвергенцию социально-экономического развития провинции (эффект наверстывания), продуцирует значительные эффекты агломерации (концентрация производственной и деловой активности), стимулирующей рост вертикальной и горизонтальной синергии в процессе производства, расширение рынка труда и распространение инноваций. Развитие инфраструктуры в западных провинциях КНР до уровня прибрежных восточных регионов на начальном этапе обеспечит повышение доходов периферийных провинций в среднем на 40-50%, и, как следствие, значительными экстернальными эффектами станут стимулы к росту мобильности трудовых ресурсов, освоению новые месторождений, росту уровня производственной и коммерческой активности, развитию сферы услуг и туризма. Так как транспортная инфраструктура является важнейшим элементом инвестиционной привлекательности территории и обладает свойством мощного катализатора, она повышает уровень развития региональной экономики, расширяет масштабы производства, способствует освоению новых территорий, включает в оборот новые ресурсы, позволяет связать производственные структуры и товарные рынки и, как следствие, повышает качество жизни населения периферийных провинций, где улучшается транспортная доступность.
Цель конвергенции социально-экономического развития провинций Китая и укрепления связности единого экономического пространства страны представлена в инициативе Председателя КНР не только прямо, но и имплицитно. Лейтмотивом выступлений Си Цзиньпина на международных площадках (включая саммит G 20 в Ханьчжоу в 2016 г. и Всемирный экономический форум в Давосе в 2017 г) являются утверждения, что «что инициатива создания «пояса и пути» и учреждение Азиатского банка инфраструктурных инвестиций принесут большую выгоду экономике Азии, будут способствовать ускорению экономического развития стран Центральной Азии, РФ, Восточной Европы, Африки и других регионов». С точки зрения геополитики эта позиция не вызывает споров, однако она носит подчиненный характер по отношению к сути экономической составляющей концепции Председателя КНР, призванной за счет инфраструктурной экспансии на зарубежные рынки активизировать динамичный рост национальной экономики. Расширение транспортной сети западных провинциях Китая преследует цель усиление интеграции КНР в региональную и мировую экономическую систему, а также повышение эффективности ее участия в региональных инфраструктурных проектах. При этом модернизированная приграничная транспортная сеть западных провинций КНР, объединенная с транспортными коридорами сопредельных стран, позволит не только повысить потенциал сотрудничества западного региона с соседними странами, но и обеспечит имплементацию политики «выхода за рубеж», реализуя задачи наращивания экспорта капитала, значительного увеличения объемов и внешней торговли и объемов экспорта высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью.
Сегодня Китай активно рекламирует инициативу создания «пояса и пути», отмечая, что эти маршруты имеют интернациональный характер, учитывают интересы многих евроазиатских стран, которые смогут абсорбировать международные транзитные потоки, зарождающиеся на территории Китая и стран АТР. В случае реализации китайского проекта «пояса и пути» приграничные с Китаем страны могут в полной мере использовать свое географическое положение и стать важным звеном транзитных грузовых перевозок между крупнейшими мировыми экономическими центрами. При этом помимо преодоления относительной географической изоляции, усиления связности территорий, приграничные государства получают возможность диверсифицировать источники доходов бюджета, создавать новые отрасли промышленности, увеличивать количество новых рабочих мест, что будет приводить к улучшению общей экономической ситуации. В инициативе создания «пояса и пути» главным образом речь идет о модернизации региональных инфраструктурных сетей и создании логистических центров для того, чтобы скорость континентальной транспортировки товаров и снижение себестоимости перевозок по маршруту АТР-Европа позволяли конкурировать с морским транспортом (проект ЭПШП), а быстрая доставка товаров из Китая в порты стран ЮВА обеспечивала сокращение времени перевозки транзитных грузов морским транспортом странами региона в страны Европы, Африки, Южной Азии и Персидского залива (проект МШП 21 в.). Сопредельные с Китаем страны охотно отзываются на предложение Китая участвовать в реализации плана строительства «пояса и пути» в обмен на финансовую помощь Пекина в деле строительства и модернизации своих транспортных сетей. Наращивая свои капиталовложения в инфраструктуру соседних стран, Китай дает дополнительный импульс к интенсивному развитию своей национальной и региональной экономики. В международном аспекте планы создания «пояса и пути» призваны обеспечить увеличение объемов китайских ПЗИ, которые будут направляться на расширение строительства транспортных путей за рубежом, увеличение экспорта китайской инновационной продукции транспортной отрасли и передовых технологий в области инфраструктурного строительства для построенных транспортных сетей. На первый взгляд выгодные для сопредельных стран практически беспроцентные инфраструктурные кредиты из КНР на самом деле приносят баснословные экономические дивиденды в первую очередь самому Китаю и позволяют китайским компаниям монополизировать евроазиатский рынок строительства транспортных сетей и закупки подвижного состава. Строительство за рубежом транспортных сетей создает экстернальный эффект в сопряженных отраслях экономики центральных и западных провинций Китая, являющихся основными поставщиками материалов и оборудования для зарубежных инфраструктурных
1 Silk Road paves way for heavy industry. - http://www.chinadaily.com.cn/business/2017-08/05/content_27565800.htm
сетей. Китайские ПЗИ, направляемые на создание и модернизацию транспортных сетей сопредельных стран, позволяют КНР развивать свои производственные мощности и загружать долгосрочными заказами свой машиностроительный и строительный комплексы, одновременно находя применение избыточным мощностям, например, по производству стали и цемента. Инвестиции в развитие инфраструктуры приграничных стран предоставляются Китаем на исключительно льготных условиях и только под обязательство использовать китайские материалы и оборудование, технологии и технику, китайские стандарты при строительстве железных дорог с привлечением для их проектирования, обслуживания и эксплуатации квалифицированных специалистов из КНР. Это обеспечивает возвращение большей части китайских зарубежных инфраструктурных капиталовложений в экономику Китая, а подобная инвестиционная политика КНР, сопряженная со стратегией «выхода за рубеж» и планами строительства «пояса и пути», позволяет Китаю получать значительные экономические дивиденды. В наши дни высокоскоростные железнодорожные магистрали превратились в новую «визитную карточку» китайского экспорта. В начале 2016 г. общая сумма контрактов на постройку Китаем железных дорог за рубежом составила 24,7 млрд. долл. США. К началу 2017 г. Китайская железнодорожная корпорация уже приступила к строительству/проектированию высокоскоростных железных дорог в РФ, США, Индонезии, Сингапуре, Таиланде, Малайзии (ВСЖД Москва-Казань, ВСЖД в западной части США из Лас-Вегаса до Лос-Анджелеса, ВСЖД Джакарта-Бандунг, ВСЖД Малайзия-Сингапур и ряд проектов в других странах мира). Провозглашенный руководством КНР план строительства ЭПШП, вовлекающий в широкомасштабное железнодорожное строительство все больше европейских и азиатских стран, несомненно, будет способствовать бурному росту спроса на строительство железных дорог по китайским технологиям и закупку подвижного состава для ВСЖД из КНР. Развитие высокотехнологичного подвижного состава, соответствующего передовым стандартам, уже приносит значительный экономический эффект - в 2015 г. на фоне сокращения объемов экспорта китайских товаров за рубеж на 6%, объем экспорта высокотехнологичного подвижного состава вырос на 66,9% и составил 26,57 млрд. юаней (4,113 млрд. долл. США) - КНР оставила далеко позади Японию и РК по объемам экспорта высокотехнологичной продукции. Доля Китая в азиатском экспорте высокотехнологичной продукции возросла с 9,4% в 2001 г. до 45,2% в 2015 г., а большую часть этого экспорта составили поставки за рубеж подвижного состава для ВСЖД. Объемы китайского экспорта подвижного состава и объем контрактов на строительство Китаем железных дорог за рубежом в 2014 г. в стоимостном выражении (около 7,5 млрд. долл. США) составили 2/3 стоимости российского экспорта вооружений за 2014 г (10,2 млрд. долл. США), в 2015 г. - 10,7 млрд. и 14,5 млрд. долл. США соответственно1. В ближайшие 5 лет ежегодные темпы роста мирового рынка железнодорожных транзитных перевозок составят 3,3%, а объем спроса на подвижной состав для его обеспечения возрастет до 65-70 млрд. долл. США. В 2015 г. руководство КНР провозгласило амбициозный план «Сделано в Китае 2025» - к 2020 г. довести объемы продаж железнодорожного подвижного состава до 650 млрд. юаней (101,9 млрд. долл. США). Эта цифра станет сопоставимой с показателями мировых объемов продажи вооружений. План предусматривает, что из общего объема продаж подвижного состава в 2020 г. около 20% будет приходиться на экспорт, а в 2025 г. - 40% соответственно. В случае реализации плана «Сделано в Китае 2025» объем экспорта китайской высокотехнологичной гражданской отрасли по производству железнодорожного подвижного состава в стоимостном выражении станет значительно превышать не только стоимость объемов экспорта российского, но и всего рынка мирового вооружения.
Хотя в основе инициативы Председателя КНР Си Цзиньпина создания «пояса и пути», в первую очередь, лежит забота об ускорении развития национальной экономики, следует отметить, что в силу объективности и необратимости законов межрегиональной экономической интеграции этот проект приобретает и кумулятивный характер, стимулируя развитие мировой экономики. Китайские экономисты утверждают, что реализация инициативы председателя КНР будет стимулировать рост мирового ВВП на 1,75 процентных пункта2. Реализация проекта «пояса и пути» будет не только активизировать экономическое развитие стран, расположенных вдоль маршрутов «пояса и пути», но и позволит решить взаимодополняющие проблемы экономического, финансового, политического и социального характера. Для КНР геополитические аспекты плана «одного пояса и одного пути» также очевидны - Китай стремится активизировать экономические связи с Россией, усилить свое экономическое присутствие в странах Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, АТР, стимулировать рост внешней торговли со странами Европы. В перспективе реализация инициативы Си Цзиньпина может привести к формированию новой архитектуры мировой экономики, где центром будет Китай, а главными связующими звеньями станут Россия, страны Центральной и Юго-Восточной Азии.
1 China to spend $438b on rail network in the next five years. - http://www.chinadaily. com.cn/business/2016-ll/27/content_ 22523573. htm; Россия приняла на вооружение отдельные образцы лазерного оружия. - http://www.kommersant.ru/doc/3053946
2 Belt and Road Initiative to reshape world economy, expert says. - http://www.chinadaily. com.cn/business/2017-01/31/ content_28078339.htm
