CC BY
21Таким образом, сегодня в России существует ряд актуальных проблем, связанных с комплексным развитием урбанизированных и природных территорий. Наглядно представленный дисбаланс в системе расселения, основным показателем которого является концентрация большей части населения в крупнейших городах страны, провоцирует усиленное антропогенное воздействие на природные территории. Агломерации и города сегодня бесконтрольно потребляют ресурсы и сильно загрязняют природные территории (входящие и не входящие в их состав), не оценивая наносимый ими экосистемный ущерб. Поэтому сегодня важно найти общие закономерности и принципы эффективного и сбалансированного развития урбанизированных и природных территорий как целостной, взаимодополняющей системы.
Список цитируемой литературы:
1. Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 N 74-ФЗ (ред. от 27.12.2018) // КонсультантПлюс: СПС. - URL: http:// www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_60683/ (дата обращения: 19.12.2020).
2. Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года: утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. № 207-р // Правительство России: [официальный сайт]. - URL: http://static.government.ru/media/files/UVAlqUtT08o60Rkto0X l22JjAe7irNxc.pdf (дата обращения 20.04.2022).
3. Государственный доклад «О состоянии озера Байкал и мерах по его охране в 2016 году» / Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации. - Москва,
2017. - URL: https://www.mnr.gov.ru/docs/gosudarstvennye_ doklady/o_sostoyanii_ozera_baykal_i_merakh_po_ego_okhrane/ gosudarstvennyy_doklad_o_sostoyanii_ozera_baykal_i_merakh_ po_ego_okhrane_v_2016_godu/ (дата обращения 24.10.2021).
4. Бусько, Е. Г. Методологические подходы к экономической оценке экосистемных услуг / Е. Г. Бусько // Весшк МДПУ ij^ I. П. Шамякша. - 2012. - №4 (37). - URL: https://cyberleninka. ru/article/n/ metodologicheskie-podhody-k-ekonomicheskoy-otsenke-ekosistemnyh-uslug (дата обращения: 11.04.2021)/
5. Трухачев, Ю. Н. Общая теория систем расселения (Методологическая концепция) / Ю. Н. Трухачев; вводное слово проф. Г. Г. Малипецкого; под ред. члепа-корреспопдепта МААМ, советника РААСН Д. Е. Фесенко. - Москва : Архитектурный Вестник, 2020. - 288 с.
6. Шубенков, М. В. Градостроительные системы: от неустойчивого равновесия к устойчивому неравновесию / М. В. Шубен-ков, М. Ю. Шубенкова // Architecture and Modern Information Technologies. - 2018. - №4 (45). - С. 305 - 313. - URL: http:// marhi.ru/AMIT/2018/4kvart18/21_shubenkov/index.php (дата обращения 20.04.2022).
7. Coastal Systems and Coastal Communities / T. Agardy, J. Alder, P. Dayton [et al]. - Island Press, 2005. - Pp. 513-543.
8. European Code of Conduct for Coastal Zones // Model Law on Sustainable Management of Coastal Zones and Europian Code of Conduct for Coastal Zones. - Council of Europe Publishing, 2000. - 107 p. - (Nature and Environment Series, № 101). - URL: https://ec.europa.eu/environment/iczm/pdf/Model_Law.pdf (date of access: 09.04.2022).
9. Kobler, F. Hot to Cold an odyssey of architectural adaptation / F. Kobler. - Berlin : TASCHEN, 2017.
10. Rural Planning from an Environmental Systems Perspective / F. B. Golley, J. Bellot (ed.). - New York : Springer Science + Business Media, 1999.
Б. В. Гандельсман, Т. О. Губайдулина, В. В. Лапшина 10.24412/cl-35672-2022-l-0012
B. V. Gandelsman, T. O. Gubaydulina, V. V. Lapshina
Перспективы трансграничного линейного развития систем расселения Южного Урала и Юго-Западной Сибири
Prospects for cross-border linear development of the settlement system of southern Urals and Southwest Siberia
Ключевые слова: система расселения Российской Федерации, транспортно-расселенческие коридоры, малые города, Южный и Средний Урал, Новосибирская область, Катав-Ивановский район, г. Купино. Keywords: settlement system of Russian Federation, spatial network, transport and settlement corridors, small cities, middle and southern Urals, Novosibirsk region, Katav-Ivanovsk district, Koupino town.
Аннотация: В статье рассматривается становление и перспективы линейного развития трансграничных систем расселения Уральского и Сибирского округов России на примерах Горнозаводской полосы и промышленных малых городов Среднего и Южного Урала как системы важных промышленных объектов региона, соединенных сетью железных дорог. На примере г. Купино Новосибирской области разрабатываются рекомендации по развитию линейной системы расселения Сибирских городов и формулируются принципы градостроительного планирования и реконструкции депрессивных малых городов и поселений Сибири.
Abstract: The article considers the formation and prospects of the linear development of the cross-border settlement systems of the Ural and Siberian macroregions of Russia on the example of the Mining industries' strip of the Middle and Southern Urals, as the system of important industrial facilities in the region connected by railway. On the example of the Koupino town in the Novosibirsk region, recommendations are developed for the development of a linear system of settlement of Siberian cities and the principles of urban planning and reconstruction of depressed small towns and settlements in Siberia are formulated.
Одна из основных проблем системы расселения Рос- порциональность. В особенности это характерно для сии - ее неравномерность, незавершенность, диспро- восточных, азиатских регионов, занимающих более
Рис. 1. Концептуальные предложения по развитию системы расселения Российской Федерации, Уральского и Сибирского Федеральных округов. Авторские схемы на основе разработок РААСН
Рис. 2. Концептуальные предложения по развитию системы расселения Южного Урала, Катав-Юрюзанского кластера и Катав-Ивановского городского округа. По материалам СТПрегионов округа и Казахстана, Катав-Ивановского района
Генерального плана г. Катав-Ивановска и схем РЖД
% территории страны. При этом основная часть населения проживает в европейской части и вдоль южной границы. Связано это прежде всего с природно-климатическими и историческими условиями, в т. ч. с созданием в течение ХХ века новых городов - промышленных центров, расположенных в районах месторождений полезных ископаемых и на основных транспортных путях. На территориях к северо-востоку от Урала и Транссиба недостаточно развита транспортная сеть и другие виды инфраструктуры, обеспечивающие инновационное развитие. Как отмечает А. В. Боков, «нынешний российский коммуникационный каркас отмечен очевидной незавершенностью» [4, с. 22].
В 70-80-е годы ХХ века в Советском Союзе частью государственной политики по планированию развития страны была разработка стратегических документов по организации системы расселения. Генеральная схема расселения СССР предусматривала формирование многоуровневой иерархии групповых систем населенных мест (ГСНМ), связанных сетью транспортно-расселенческих коридоров различного класса [10] (рис. 1а).
В 1990-2000-е годы Гипрогором и ЦНИИП Градо (теперь Минстроя РФ) при участии РААСН были разработаны документы стратегического и территориального планирования (в т. ч. Генеральная схема расселения), необходимые для формирования многоуровневой системы расселения и обеспечивающей ее устойчивое развитие, в том числе для малых городов и поселений. Однако научно обоснованная стратегия распределения федеральных и региональных ресурсов на развитие территорий и инфраструктуры остается недостаточно разработанной [7] и очень далекой от реализации, хотя в РААСН и на кафедре градостроительства МАРХИ в последние 10 лет был разработан ряд стратегических предложений (рис. 1).
Реконструкция и развитие малых городов и поселений Урала, Сибири и Дальнего Востока по-прежнему сталкиваются со многими противоречиями, их интересы не принимаются во внимание, хотя «малым городам и селам по сей день принадлежит уникальная роль связей большого города и сельскохозяйственных, природных и рекреационных территорий» [4, с. 23].
Промышленные регионы Среднего и Южного Урала начали формироваться в первой четверти ХУШ века и стали не только основной металлургической базой страны, но и одними из крупнейших в экономическом отношении, которыми и остаются до сих пор. Поскольку новые города и заводы были удалены от исторического центра России, они особенно нуждались в транспортных коммуникациях - и для подвоза продовольствия, и для снабжения потребителей своей продукцией черной и цветной металлургии, а также для бесперебойных связей между источниками сырья и промышленными объектами. Поэтому города Среднего и Южного Урала образовались на двух основных транзитных путях, связывающих Центр и Сибирь и проходящих через Екатеринбург и Челябинск (также основанных в первой половине ХУШ века).
Как отмечает В. В. Лапшина, «активное развитие городов региона в XIX веке потребовало строительства
железных дорог, одной из которых была Горнозаводская железная дорога, проложенная через Пермь, Нижний Тагил, Екатеринбург и далее на юг в 1878 - 1883 годах и соединившая центры горнозаводской промышленности. Образовалась Горнозаводская полоса промышленных городов - одна из важнейших исторически сложившихся частей Свердловской и Челябинской областей на Среднем и Южном Урале. Большая часть городов и поселков региона принадлежит Горнозаводской полосе или находится вблизи нее, только некоторые города располагаются вдоль старых трактов, судоходных рек или других железных дорог» [8].
Во время Великой Отечественной войны многие заводы были перепрофилированы для оборонных нужд, другие эвакуированы на Урал с территорий, в конце 1941 года попавшими в зону оккупации. После войны перепрофилированные предприятия снова перешли на производство гражданской продукции. В 1953 году Уральскую горнозаводскую железную дорогу и еще несколько других объединили под названием Свердловской железной дороги [9].
До конца ХХ века многие предприятия продолжали производить военную продукцию, но снижение значения военно-промышленного комплекса страны после распада Советского Союза привело к быстрому снижению их рентабельности, общеэкономическому кризису и социальным проблемам, а затем и к закрытию многих промышленных объектов. Их здания, сооружения и оборудование пришли в негодность, часть заводов обанкротилась, большинство было «оптимизировано», в результате производственные территории были сокращены, а часть цехов заброшены.
В настоящее время заводы Горнозаводской полосы функционируют, главным образом, в больших и крупных городах Южного Урала (Златоуст, Верхнеуральск, Магнитогорск). В средних и малых городах, таких как Кыштым, Асбест, Копейск, и поселках, таких как Би-лимбай, Верхотор, Зилаир, Староуткинск, много неработающих производств и заброшенных территорий. Тем не менее, многие сохранившиеся на этих территориях исторически ценные здания находятся в хорошем состоянии. Если провести необходимую для них реконструкцию и реставрацию, модернизировать производства, восстановить и наладить новые технологические цепочки, эти предприятия смогут возобновить свою работу и выпускать современную инновационную продукцию, востребованную как в России, так и за рубежом.
Современная транспортная система Уральского экономического района состоит из всех видов транспорта - воздушного, железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, речного и морского (на Крайнем Севере, в портах Северного Морского пути). Огромная роль транспорта в функционировании хозяйственного комплекса Урала объясняется активным участием района в территориальном разделении труда и высоким уровнем комплексности экономики Урала, поскольку многие отрасли хозяйства работают в тесной взаимосвязи друг с другом. Одним из основных видов транспорта как для пассажирских, так и для грузовых
Рис. 3. Концептуальные предложения по развитию системы расселения юго-западных регионов СФО, северо-восточного Казахстана и Купинского района. Предложения по развитию г. Купино на основе его включения в систему трансграничных
транспортно-расселенческих коридоров
перевозок в Уральском округе является железнодорожный, обеспечивающий транспортно-экономиче-ские связи как внутри округа, так и с другими районами и зарубежными странами. Направления основных железнодорожных магистралей района определяются, прежде всего, направлением транзитных и межрегиональных грузопотоков, а их протяженность на сегодняшний день составляет 11 300 км (рис. 2).
Железнодорожная сеть Южного и Среднего Урала включают Свердловскую, Южно-Уральскую, Горьков-скую и Куйбышевскую железные дороги. Техническое оснащение большинства железнодорожных линий достаточно высокое. Южно-Уральская железная дорога была образована в 1934 году, тогда же, в 30-е годы, были построены линии Челябинск — Синарская (Каменск-Уральский), Карталы — Акмолинск (ныне - Нурсултан, столица Казахстана). Южно-Уральская железная дорога является начальным звеном южной ветви Транссиба, соединяющего Европу и Азию (рис. 2).
Магистраль проходит в районе высокой концентрации крупных горнодобывающих и перерабатывающих промпредприятий, обслуживает крупные промышленные центры - города Челябинск, Магнитогорск, Оренбург, Курган и т. д., где сосредоточены металлургические, машиностроительные, горнодобывающие, нефтехимические и строительные компании. Железная дорога в этом регионе имеет ключевое значение в транзитных перевозках, поскольку является узловой частью системы транспортных коридоров Кузбасс -Азово-Черноморский бассейн и Центр - Поволжье -Урал - Сибирь. Основные грузы - строительные материалы, черные и цветные металлы.
Одним из значимых железнодорожных участков для перевозки грузов между промышленными предприятиями является сеть железных дорог между Челябинском, Уфой и Магнитогорском, включающая группу городов Катав-Ивановского района - Юрюзань, Катав-Ивановск, Усть-Катав, а также ЗАТО Трехгорный. Узкоколейная дорога Белорецк - Катав-Ивановск, протяженностью 150 километров, имела огромное значение, в первую очередь, для Белорецкого завода и была построена торговым домом «Вогау и К°», владевшим в то время Белорецкими заводами, с 1903 по август 1905 года. Целью строительства был выход через Катав-Ивановск на Транссибирскую магистраль. Железная дорога в Ка-тав-Ивановске действует и в наши дни, однако сегодня используется только для грузовых составов, а станция Катав-Ивановск является тупиковой.
Города Юрюзань, Катав-Ивановск, Усть-Катав и Трехгорный имеют большие градообразующие предприятия (сталелитейные заводы, в Трехгорном - завод, выпускающий некоторые комплектующие для ядерного оружия), которые не функционируют полностью или частично, а на их территории возникает стихийная застройка - гаражи, склады, малые непрофильные производства. Часть зданий и помещений промпредприятий сдаются в аренду.
В малых городах Катав-Ивановского района достаточно низкий уровень жизни, из-за чего из них идет
миграционный поток в близлежащие крупные города, прежде всего региональные столицы Челябинск и Уфу. Экономический уровень городов продолжает снижаться, так как их главными «кормильцами» были градообразующие предприятия, на которых, как говорилось ранее, значительно снижены объемы производства.
Для поднятия уровня жизни и развития экономики в этих городах необходимо создать эффективно функционирующий научно-производственный кластер. Одно из необходимых средств для этого - включение в систему не только широтного Транссиба, но и новых меридиональных и диагональных транспортно-расселенческих коридоров, в том числе трансграничных, с учетом положения кластера не только на границе двух субъектов Федерации, но и недалеко от границы с Казахстаном.
Для реализации таких перспективных предложений нужно проложить несколько дополнительных участков железных дорог от Катав-Ивановска до Зуяково, Тюль-мы, Белорецка и Усть-Катава, а в дальнейшем на Крас-ноуфимск, Кунгур и Пермь. Это позволит остановить деградацию города, так как участок железной дороги перестанет быть тупиковым и будет иметь выход как на основной Транссиб, так и на другие части Уральской транспортной сети. Полученный экономический эффект позволит реконструировать заброшенные территории и ликвидировать стихийную застройку, которая портит образ города. Ранее промышленные предприятия на Урале являлись фактическими центрами городов, но сейчас они частично превратились в руины. Реконструкция этих территорий положительно повлияет на экономическую составляющую города и на уровень жизни горожан, так как они имеют потенциал формирования многофункционального общественного центра с развитой туристической функцией (рис. 2).
Проблема реконструкции депрессивных малых городов и поселений характерна и для Новосибирской области. Новосибирск за последние 140 лет стал одним из важнейших городов не только Сибирского Федерального округа, но и всей Российской Федерации. При этом малые города и поселения области очень сильно отстают в развитии, а территория, расположенная севернее Транссиба, от Колывани до Крыштовки, практически не освоена [7] (рис. 3).
В работе магистранта МАРХИ Т. Губайдулиной рассматривается инновационный метод развития системы расселения Новосибирской области и ее западных приграничных районов. В его основе лежит модель многоуровневой пространственно-территориальной организации системы регионального расселения, с учетом различных по природно-климатическим и культурно-историческим условиям пространственных ареалов. В качестве рабочей гипотезы рассматривается также развитие транспортной сети для повышения качества жизни с целью уменьшения убыли населения, миграционного оттока из малых городов и поселений без градообразующих предприятий регионального или федерального значения.
С учетом выявленных факторов и закономерностей, а также предложений действующей СТП предполагается
разработать стратегические предложения по реорганизации системы расселения и совершенствованию территориального планирования Новосибирской области. Это, прежде всего, обеспечение устойчивого развития линейных ГСНМ, городов и поселений, в некоторых случаях по методике «управляемого сжатия» [4, с. 27], или иных путей преодоления деградации городов, градообразующие предприятия которых не имеют регионального или федерального значения и исторической ценности (рис. 3).
На примере Новосибирской области и ряда малых городов ее западной части, в т. ч. Купинского муниципального района и г. Купино, расположенного недалеко от границы с Казахстаном, разработаны общие рекомендации и сформулированы принципы градостроительного планирования и реконструкции депрессивных малых городов и поселений Сибири. Научная новизна результатов работы заключается в инновационном подходе к исследованию положения рассматриваемых депрессивных муниципальных образований в межрегиональной системе расселения и разработке предложений по оптимизации вектора их пространственного развития за счёт включения их в систему трансграничных транспортно-расселенческих коридоров. Город Купино планируется развивать за счет прокладки нового проходящего через него транспортного коридора Новосибирск - Нурсултан (Астана) и развития существующего коридора на юг - в Восточно-Казахстанскую область и Китай и на север - от Татарска до Нижневартовска. Согласно разработкам, представленным в статье «Структурные элементы системы расселения как основа для формирования стратегии устойчивого пространственного развития» [3] на пересечении этих транспортных коридоров и рядом с нефункционирую-щим аэродромом, планируемым к восстановлению для организации международного аэропорта, предлагается создание развитого логистического узла.
Список цитируемой литературы:
1. Абрамовский, А. П. Горные округа Южного Урала в 1917 -1918 гг. / А. П. Абрамовский, А. В. Буданов; Челябинский ин-т (фил.) ФГОУ ВПО "Уральская акад. гос. службы". - Челябинск: ЧИУрАГС, 2008. - 373 с.
2. Бадрегдинова, М. М. Промышленность и рабочие Южного Урала в период НЭПа (1921 - 1927 годы): автореферат дисс. на соискание уч. степени кандидата исторических наук: 07.00.02. - Оренбург, 1995. - 19 с.
3. Белолипецкая, А. М. Структурные элементы системы расселения как основа для формирования стратегии устойчивого пространственного развития / А. М. Белолипецкая, Б. В. Гандельсман, Ю. П. Крюкова, В. В. Машковский // Наука, образование и экспериментальное проектирование. Труды МАРХИ: Материалы международной научно-практической конференции, 8 - 12 апреля 2019 г. Сборник статей. - Москва : МАРХИ, 2019. - С. 72-77.
4. Боков, А. В. О стратегии пространственного развития / А. В. Боков // Architectural and Modern Information Technologies. — 2018.— № 4 (45). — URL: https://marhi.ru/ AMIT/2018/4kvart18/01_bokov/index.php.
5. Гандельсман, Б. В. Перспективы развития системы расселения Европейской части России / Б. В. Гандельсман, М. М. Дзись-ко // Наука, образование и экспериментальное проектирование. Труды МАРХИ: Материалы международной научно-практической конференции? 2 - 6 апреля 2018 г. Сборник статей. - Москва : МАРХИ, 2018. - С. 324-329.
6. Гандельсман, Б. В. Принципы взаимосвязанного территориального планирования южных регионов Сибирского Федерального Округа / Б. В. Гандельсман, А. Е. Данилова,
A. Н. Милашевская // Город, пригодный для жизни : Материалы IV Международной научно-практической конференции, 11-12 ноября 2021 г. - Красноярск : СФУ 2021. - С. 138-141.
7. Губайдулина, Т. О. Перспективы линейного развития системы расселения Сибири на примере малых городов и поселений Новосибирской области / Т. О. Губайдуллина // Наука, образование и экспериментальное проектирование : Тезисы докладов международной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, молодых ученых и студентов, 4-8 апреля 2022 г. / Т. О. Губайдулина. - Москва : МАРХИ, 2022. - С. 388.
8. Лапшина, В. В. Малые города Горнозаводской полосы на Среднем и Южном Урале. Прошлое и будущее / В. В. Лапшина // Наука, образование и экспериментальное проектирование : Тезисы докладов международной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, молодых ученых и студентов, 4-8 апреля 2022 г. - Москва : МАРХИ, 2022. - С. 284.
9. Рухадзе, А. К. Индустрия Южного Урала / А. К. Рухадзе,
B. Ф. Рудаков. - Москва : Советская Россия, 1962. - 143 с.
10. Яргина, З. Н. Основы теории градостроительства: учебник для вузов /З. Н. Яргина, Я. В. Косицкий, В. В. Владимиров [и др.]; под ред. З. Н. Яргиной. — Москва : Стройиздат, 1986.
